Hallituksen esitys eduskunnalle laiksi tieliikennelain muuttamisesta ja siihen liittyviksi laeiksi

ESITYKSEN PÄÄASIALLINEN SISÄLTÖ

Esityksessä ehdotetaan muutettaviksi tieliikennelakia, ajokorttilakia, sakon täytäntöönpanosta annettua lakia ja ajoneuvolakia. Uutta, pääosin 1.6.2020 voimaan tulevaa tieliikennelakia muutettaisiin liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonalalla toteutetun virastouudistuksen vuoksi. Lisäksi lakiin lisättäisiin tieliikennekäyttöön hyväksyttyjä niin sanottuja HCT-ajoneuvoyhdistelmiä ja raskaita moottorikelkkoja koskevat säännökset. Lakeihin tehtäisiin samalla myös eräitä muita korjauksia ja täydennyksiä.

Lait on tarkoitettu tulemaan voimaan 1.6.2020.

PERUSTELUT

1

Asian tausta ja valmistelu

1.1

Tausta

Eduskunta hyväksyi uutta tieliikennelakia koskevan hallituksen esityksen (180/2017 vp) 10.8.2018. Laki (729/2018) tulee pääosin voimaan 1.6.2020.

Uuden tieliikennelain hyväksymisen jälkeen on tapahtunut lainsäädännöllisiä muutoksia, jotka edellyttävät uuden lain muuttamista vielä ennen sen tuloa voimaan.

High Capacity Transport Tällaisia muutoksia ovat liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonalalla toteutettu virastouudistus (hyväksytyt lait 935/2018 ja 862/2009, Liikenne- ja viestintäviraston sekä Väyläviraston perustaminen), sekä HCT-ajoneuvoyhdistelmän () ja raskaan moottorikelkan hyväksyminen tieliikennekäyttöön.

käyttöasetus HCT-ajoneuvoyhdistelmät hyväksyttiin tieliikennekäyttöön ajoneuvojen käytöstä tiellä annetun asetuksen (1257/1992; jäljempänä) muutoksella 10.1.2019. Uuden tieliikennelain tullessa voimaan 1.6.2020 käyttöasetus kumoutuu ja siksi asetuksen muutokset on sisällytettävä uuteen tieliikennelakiin. HCT-yhdistelmän hyväksyminen edellyttää lisäksi muutoksia erikoiskuljetuksia koskeviin säännöksiin.

Raskas moottorikelkka on uusi moottorikelkkailureitillä käytettävä ajoneuvotyyppi. Eduskunta hyväksyi raskasta moottorikelkkaa koskevan hallituksen esityksen ajoneuvolain 16 ja 64 a §:n sekä eräiden siihen liittyvien lakien muuttamisesta (185/2018 vp) 28.12.2018. Voimassa olevaan tieliikennelakiin, tieliikenneasetukseen (182/1982) ja käyttöasetukseen tehdyt muutokset, jotka kumoutuvat 1.6.2020, tulee sisällyttää uuteen tieliikennelakiin.

Nyt ehdotettavilla laeilla tehtäisiin joitain korjauksia ja kokonaisuuden yhtenäisyyttä parantavia muutoksia. Uuden tieliikennelain muuttamisen lisäksi ajokorttilakia, sakon täytäntöönpanosta annettuja lakia ja ajoneuvolakia korjattaisiin.

1.2

Valmistelu

Esitys on valmisteltu liikenne- ja viestintäministeriössä.

Esitysluonnos on ollut lausuttavana 5.12.2019 – 16.1.2020 välisenä aikana. Lausunto on pyydetty 126 taholta (https://www.lausuntopalvelu.fi/).

Esitys on käsitelty kuntalain (410/2015) 11 §:n mukaisessa valtion ja kuntien välisessä neuvottelumenettelyssä 5.3.2020.

2

Nykytila ja sen arviointi

2.1

Uuden tieliikennelain pääasiallinen sisältö ja rakenne

Uusi tieliikennelaiksi kokoaa yhteen liikenteessä käyttäytymistä koskevat säännökset, kuten liikenteen yleiset periaatteet, liikennesäännöt ja ajoneuvojen käyttämistä tiellä koskevat säännöt. Laissa säädetään myös liikenteenohjauksesta ja liikenteenohjauksessa käytettävistä laitteista ja merkeistä sekä lain rikkomisesta määrättävästä liikennevirhemaksusta. Laki sisältää säädösliitteen johon on koottu liikenteenohjauslaitteet kuvineen ja selityksineen sekä luetteloitu ajoneuvojen käyttösääntöjen päämittoja.

Uusi tieliikennelaki vähentää liikenteessä käyttäytymistä koskevien säännösten kokonaismäärää ja keventää hallinnollista taakkaa. Se myös lisää jossain määrin tienkäyttäjien omaa vastuullisuutta liikenneturvallisuudesta, liikenteen sujuvuudesta ja ympäristöstä. Uusi sääntely vastaa perustuslain, kansainvälisten tieliikenteen sopimusten ja Euroopan unionin lainsäädännön asettamiin vaatimuksiin.

Uudella tieliikennelailla säädetään useista sellaisista tieliikenteessä käyttäytymisen elementeistä, joista aiemmin on säädetty asetustasolla. Tällaisia uusia lain tasolla säädettäviä asioita ovat muun muassa moottorikäyttöisten ajoneuvojen suurimmat sallitut ajoneuvokohtaiset nopeudet, liikennemerkit ja muut liikenteen ohjauslaitteet, ajoneuvolle ja ajoneuvoyhdistelmälle tiellä yleisesti sallitut mitat ja massat sekä ajoneuvon kuormaaminen, kuorman varmistaminen sekä hinaaminen. Kokoamalla nämä säännökset yhteen selkeytetään sääntelyä tienkäyttäjien kannalta.

Eduskunnan liikenne- ja viestintävaliokunta piti hallituksen esityksestä uudeksi tieliikennelaiksi antamassaan mietinnössä 16/2018 vp uutta lainsäädäntöä perusteltuna ja tarpeellisena päivityksenä tämän päivän tilanteeseen. Kaikkia tienkäyttäjiä koskettavana on tärkeää, että sääntely on selkeää ja vastaa nykypäivän tarpeita. Valiokunta myös katsoi, että kokonaisuus on omiaan lisäämään liikenteen turvallisuutta ja sujuvuutta.

3

Tavoitteet

Uuden tieliikennelain hyväksymisen jälkeen ja ennen sen tuloa voimaan on tieliikenteen lainsäädännössä tapahtunut muutoksia, jotka tulee sisällyttää 1.6.2020 voimaan tulevaan uuteen tieliikennelakiin. Samalla tehtäisiin korjauksia ja parannuksia säännöksiin. Myös ajokorttilakia, sakon täytäntöönpanosta annettua lakia ja ajoneuvolakia korjattaisiin joiltain osin.

Ehdotettava muutokset ovat välttämättömät liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonalalla toteutetun virastouudistuksen vuoksi sekä HCT-ajoneuvoyhdistelmän ja raskaan moottorikelkan tieliikennekäyttöön hyväksymisen jälkeen ennen uuden tieliikennelain tuloa voimaan 1.6.2020. Näitä koskevat säännökset sisältyvät voimassa olevaan tieliikennelakiin (267/1981) ja käyttöasetukseen, jotka kumoutuvat uuden tieliikennelain tullessa voimaan.

4

Ehdotukset ja niiden vaikutukset

4.1

Keskeiset ehdotukset

4.1.1

Virastouudistus

Liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonalla toteutetun virastouudistuksen vuoksi uusi tieliikennelaki muutettaisiin vastaamaan muuttunutta tilannetta toimivaltaisten viranomaisten osalta.

4.1.2

HCT-ajoneuvoyhdistelmä

Käyttöasetuksessa säädetyt HCT-ajoneuvoyhdistelmiä koskevat säännökset siirrettäisiin pääosin uuteen tieliikennelakiin. Joistakin teknisistä yksityiskohdista annettaisiin lakiin kirjattavien valtuuksien nojalla Liikenne- ja viestintäviraston määräyksiä. Pääosin kyse on ajoneuvojen ja ajoneuvoyhdistelmien pituuksista.

Liikenneturvallisuuden ylläpitämiseksi esitetään uuteen tieliikennelakiin sisällytettäväksi käyttöasetukseen tällä hetkellä sisältyvät pitkien ajoneuvoyhdistelmien kääntyvyysvaatimukset, kolminivelisen ajoneuvoyhdistelmän vakautta koskevat vaatimukset sekä pisimmille yhdistelmille säädetyt turvalaite- ja –varustevaatimukset. Säännökset säilytettäisiin sisällöltään pääpiirteissään nykyisiä säännöksiä vastaavina, mutta niihin tehtäisiin joitakin, säännöksiä sovellettaessa tarpeellisiksi todettuja tarkennuksia.

4.1.3

Erikoiskuljetus

Erikoiskuljetuksia koskevia säännöksiä ehdotetaan tarkennettavaksi erityisesti sen osalta, milloin kuljetus katsotaan erikoiskuljetukseksi. HCT-ajoneuvoyhdistelmä tieliikennekäyttöön hyväksyminen on lisännyt tarvetta tarkentaa tulkintaa siitä, milloin voidaan soveltaa erikoiskuljetuksia koskevia poikkeuksia kaikkia kuljetuksia koskevista säännöksistä ja milloin kuljetus on merkittävä ja järjestettävä erikoiskuljetusta koskevien säännösten ja määräysten mukaisesti. Erikoiskuljetukseksi voitaisiin katsoa jakamattoman kuorman kuljetus, joka on tarkoituksenmukaista tehdä EU:ssa yleisesti sovellettavista maksimimitoista tai –massoista poikkeavalla kalustolla.

4.1.4

Raskas moottorikelkka

Uuteen tieliikennelakiin lisättäisiin raskasta moottorikelkkaa koskeva sääntely voimassa olevasta tieliikennelaista ja käyttöasetuksesta.

4.1.5

Muutokset uuteen tieliikennelakiin, ajokorttilakiin, sakon täytäntöönpanosta annettuun lakiin ja ajoneuvolakiin

Uutta tieliikennelakia korjattaisiin ja täsmennettäisiin sekä sen yhtenäisyyttä parannettaisiin.

Liikennesääntöjen ja liikenteenohjauksen välistä soveltamissäännöstä muutettaisiin niin, että poliisin sijaan kaikkien liikenteenvalvojien antamaa merkkiä, määräystä tai kieltoa olisi noudatettava ensisijaisesti liikennesääntöihin ja liikenteenohjaukseen nähden.

Suuntamerkin antamista muulla kuin suuntavalaisimella koskevaa säännöstä muutettaisiin vastaamaan vuoden 1968 kansainvälisen tieliikennesopimusta. Tyhjäkäynnin kieltoa säädettäisiin koskemaan vain polttomoottorilla varustettua moottorikäyttöistä ajoneuvoa. Lisäksi sallittaisiin, että polttomoottoria olisi mahdollista pitää käynnissä ennen ajoon lähtemistä enemmän kuin neljä minuuttia, jos ajoneuvon käyttö, esimerkiksi paineilmajarrujen toiminta sitä edellyttää tai jos pakkasta on yli 15 astetta.

Liikenne- ja viestintävirasto valtuutettaisiin antamaan määräyksiä kuorman varmistamisessa käytettävistä menetelmistä, ajotilanteisiin liittyvistä hidastuvuuksien raja-arvojen määrittämisestä sekä kuorman laadusta johtuvista poikkeuksista kuorman varmistamisessa.

Lain muutoksella pantaisiin kansallisesti täytäntöön mitta- ja massadirektiiviin EU-asetuksella (EU) 2019/1242 tehty muutos, jolla pyritään parantamaan päästöttömien, käytännössä sähkökäyttöisten, raskaiden ajoneuvojen kilpailuasemaa. Direktiivin mukaan päästöttömän ajoneuvon massa saa olla suurinta sallittua arvoa suurempi siltä osin kuin valmistaja osoittaa, että massan kasvu johtuu päästöttömän teknologian edellyttämästä lisäpainosta. Direktiivin mukaan lisäys saa olla enintään kaksi tonnia. Muutos on mahdollista toteuttaa niin, että se koskee kaksiakselista kuorma-autoa ja kolmiakselista nivellinja-autoa. Mitta- ja massadirektiiviin toteutettu muutos on tätä laajempi, mutta koska Suomessa on jo ennen muutosta ollut käytössä enimmäismassoja, jotka ovat suurempia kuin mitta- ja massadirektiivissä säädetyt, ei direktiiviin tehtyjen muutosten vuoksi ole tarvetta suurempiin muutoksiin.

Koululais- ja päivähoitokuljetusten merkitsemistä koskevaa sääntelyä uudistettaisiin niin, että koulu- ja päivähoitokyytiä osoittava merkintätapa yksinkertaistuu. Myöskään merkin sijoittamisesta ei ole tarpeen säätää tarkasti. Vähimmäisvaatimuksena merkitsemisessä tulisi olla se, että merkintä on sijoittelultaan ja näkyvyydeltään sellainen, että kyytiä odottavat näkevät sen riittävän kaukaa pysäyttääkseen ajoneuvon. Koska merkitsemistä koskeva sääntely olisi laissa yleisempää, Liikenne- ja viestintävirastolle olisi tarpeen antaa toimivalta tarvittaessa antaa tarkempia määräyksiä kilven ja kuvun sijoittamisesta, koosta, väreistä sekä heijastavuus- ja valaisuominaisuuksista. Lisäksi säädettäisiin, että koulu- ja päivähoitokuljetukseen käytettävässä autossa olisi mahdollista käyttää vilkkuvaa varoitusvalaisinta.

Ajoneuvolla ajamista koskevien liikennesääntöjen liikennerikkomustunnusmerkistöjä tarkennettaisiin ja korjattaisiin. Tällöin myös pykälien sääntelymalli yksinkertaistuisi. Joutokäyntiajan rikkomista koskeva tunnusmerkistö poistettaisiin tieliikennelaista, koska siitä säädetään pysäköintivalvonnasta annetussa laissa.

Poikkeussäännöksiä velvollisuudesta noudattaa liikennesääntöjä täsmennettäisiin niin, että tienkäyttäjän velvollisuus noudattaa kaikissa tilanteissa poliisimiehen antamaa merkkiä tai muun liikenteenohjaajan antamaa merkkiä todettaisiin laissa nimenomaisesti. Tällöin muutos vastaisi tavoiteltua nykytilannetta eikä epäselvyyttä liikennesääntöjen ja liikenteenohjauksen välisestä soveltamisesta näissä tilanteissa olisi.

Lakiin lisättäisiin, että poliisille olisi lähetettävä välittömästi tiedoksi tien tilapäistä sulkemista koskeva päätös. Näin varmistettaisiin, että poliisi voisi ennakolta varautua toimintansa kohdentamiseen ja vaihtoehtoisten reittien suunnitteluun.

Siirtymäsäännöksiä myös täydennettäisiin, koska muuten laissa edellytettyjä liikenteenohjauksen toimenpiteitä ei ennätettäisi toteuttaa. Siksi on perusteltua, että sulkualue ja varoitusviiva tulisi merkitä lain liitteessä 4.1 säädetyllä tavalla kolmen vuoden kuluessa lain voimaantulosta. Kaksisuuntaisen pyörätien merkinnälle esitetään seitsemän vuoden siirtymäaikaa lain voimaan tulosta.

Voimassa olevan tieliikennelain ja sen nojalla annettujen säädösten nojalla on myönnetty lupia poiketa eräitä ajoneuvoja ja ajoneuvoyhdistelmiä koskevista vaatimuksista. Näiden lupien voimassaolosta olisi säädettävä voimassa olevan lain kumoutuessa toiminnan jatkuvuuden turvaamiseksi.

Lisäksi ajokorttilain 65 § korjattaisiin vastaamaan pykälän perusteluja ja 72 §:n 3 momenttia muutettaisiin siten, että myös sakkomenettelyn aikana poliisi voisi keskeyttää väliaikaisen ajokiellon. Sakon täytäntöönpanosta annetun lain 1 §:n soveltamisalasäännökseen lisättäisiin maininta liikennevirhemaksusta. Ajoneuvolain 21 § muutettaisiin vastaamaan lain muutosta 730/2018, jolloin siinä säädettäisiin tarkoitetun mukaisesti myös ensihoitoajoneuvosta.

4.2

Pääasialliset vaikutukset

4.2.1

Virastouudistus

Ehdotettavilla virastojen nimen muutoksilla ei ole vaikutuksia.

4.2.2

HCT-ajoneuvoyhdistelmä

Uuden HCT-ajoneuvoyhdistelmän vaikutuksia on arvioitu laajasti käyttöasetuksen muutoksen yhteydessä. Toteutuneita vaikutuksia ei ole toistaiseksi kattavasti arvioitu, koska uusi yhdistelmiä on ollut yleisesti tieliikennekäytössä vasta jonkin aikaa ja kokonaisvaikutukset näkyvät vasta, kun käytössä olevaa kalustoa on uusittu sen normaalin elinkaaren mukaisesti. Joitakin alustavia arvioita toteutuneista vaikutuksista on kuitenkin ollut jo mahdollista tehdä.

Yritysvaikutukset.Liikenne- ja viestintäviraston mukaan vuoden 2019 aikana käyttöönotetuissa autoissa on ollut yleisesti 1-2 metriä pidempi kuormatilan sisäpituus. Sisäpituus on mitoitettu tarkasti kuljettavien kuormalavojen tai rullakoiden mukaan. Myös massatavarassa (esimerkiksi hake ja puru) on tehty yleisesti pidempiä autoja, jolloin on saatu ympäri vuoden kantavuuskuormia ja parempi painojakauma. Etenkin talvella huonommissa keliolosuhteissa paremmasta painojakaumasta on merkittävää hyötyä.

Elintarvikekuljetuksissa ja kappaletavararahdissa auton kuormatilan pituus oli ennen mittamuutosta pääsääntöisesti 7,8 metriä ja perävaunun 13,6 metriä (moduulimitat). Vuonna 2019 käyttöönotetuissa vastaavissa autoissa yli puolessa on ollut vähintään metrin pidempi kuormatila. Alkuun toimitettiin paljon 8,6 metrisellä kuormatilalla olevia autoja, mutta myönteisten kokemusten myötä uusissa tilauksissa 9,6 metrinen kuormatilan suosio on lisääntynyt. Yli 10 metrisellä kuormatilalla olevia yli 12 metrisiä autoja on otettu käyttöön yli 20.

Käyttöasetuksen voimaan tulon jälkeen yli 13,6-metrisiä varsinaisia perävaunuja on otettu käyttöön noin 120. Tarkkaa määrää yli 25,25 m pitkistä täysperävaunuyhdistelmistä ei tiedetä, koska eri autoja ja perävaunuja kytketään monin tavoin ristiin. Uudet pidemmät perävaunut muodostavat aina pidemmän yhdistelmän riippumatta siitä, millä niitä vedetään. Kun siihen lisätään pidemmät autot, jotka vetävät vanhoilla mitoilla oleva täysperävaunuja, kokonaismäärä on noin 200.

Arviot kaluston määrän ja laadun kehityksestä vuoden 2019 aikana ovat pitäneet varsin hyvin paikkaansa. Ensimmäiset 1-4 metriä lisäpituutta (5-20 % lisää kuormatilan pituutta) ovat lisänneet kuljetuskapasiteettia hyvällä suhteella kaluston hankinta- ja operointikustannuksiin nähden. Pisimpien täysperävaunuyhdistelmien (5-6 metriä lisäpituutta) kohdalla hankintahinta on kasvanut paljon, mutta operointikustannukset sopivissa kohteissa ovat kasvaneet maltillisesti merkittävään kuljetuskapasiteetin lisääntymiseen nähden.

Merkittävästi suurempaan ja yksikkökustannuksiltaan kalliimpaan HCT-kalustoon investoiminen on hankalaa pienemmillä kuljetusyrityksillä ja siksi sitä ole juuri tapahtunut. Suurimmilla logistiikkayrityksillä on paljon sopimusautoilijoita, jotka toimivat alihankkijoina ison konsernin ajojärjestelyn alaisena. Perinteisesti sopimusautoilijoilla on ollut oma auto ja jossain tapauksissa myös perävaunu. Uusien A-tupla yhdistelmien kohdalla sopimusautoilijoilla on pääsääntöisesti vain 68/76 tonnin massaan sopiva rekkaveturi, jolla se vetää ison yrityksen trailereita. Autoilijan kaluston tekniset ominaisuudet voivat olla täysin samat merikonttiliikenteessä, kappaletavaraliikenteessä ja lämpösäädellyissä elintarvikekuljetuksissa. Pidempien HCT-yhdistelmien käyttö ei poista pienten yrittäjien mahdollisuuksia toimintaan, mutta muuttaa luonnollisesti markkinoita suurten logistiikkayritysten ja autoilijoiden rajapinnassa.

Suurimpien sallittujen mittojen kasvattaminen on tuonut ja tuo kuljetusyrityksille säästöjä. Suurimmat hyödyt saadaan polttoaine- ja henkilöstökuluissa pitkillä matkoilla. Lähes kaikki tilavuusperusteiset kuljetukset yli 100 kilometrin matkoilla ajettiin ennen HCT-muutosta noin 21 metrin pituisilla kuormatiloilla olevilla täysperävaunuyhdistelmillä tai näitä vastaavilla moduuliyhdistelmillä. Säädösmuutokset ovat tuoneet uusia vaihtoehtoja 19-29 metriä pitkillä kuormatiloilla, jolloin eri käyttötarkoituksissa on mahdollista hyödyntää niihin parhaiten sopivia yhdistelmiä. Tämä parantaa erilaisten kuormien yhdisteltävyyttä ja kuormatilojen täyttöastetta.

Tilastokeskuksen (Tieliikenteen tavarankuljetukset 2016, Tilastokeskus) mukaan vuonna 2016 kuorma-autoliikenteen yhteenlaskettu suorite oli noin 1 876 miljoonaa kilometriä. Tästä suoritteesta 725 miljoonaa kilometriä oli ilman perävaunua tapahtuvaa kuljetusta, johon yhdistelmien pituuden muutoksilla ei ole vaikutusta. Puoliperävaunuyhdistelmillä ajetaan 254 miljoonaa kilometriä, täysperävaunuyhdistelmillä ja moduuliyhdistelmillä 896 miljoonaa kilometriä.

Suurempien mittojen merkitys merikonttien maantiekuljetusten volyymiin on ollut huomattava, koska niiden osalta hyödyt pituuden muutoksesta ovat suurimmat. Merikonttikuljetuksia ajetaan maanteillä vuosittain 60-80 miljoonaa kilometriä, josta reilusti yli puolet tapahtuu puoliperävaunuyhdistelmillä. Suuri osa näistä yhdistelmistä on korvautunut tai korvautuu yhdistelmillä, joilla kuljetetaan kaksi merikonttia kerrallaan. Koska merikonttien massa vaihtelee ja osa kuljetuksista on sellaisia, joissa suurin sallittu massa ei riitä kahden kontin kuljettamiseen pitkässäkään yhdistelmässä, suoritteen vähenemiseksi arvioidaan noin 10 miljoonaa kilometriä.

Pidempien yhdistelmien käyttö vähentää suoritetta täysperävaunuyhdistelmillä tehtävässä kappaletavaraliikenteessä ja elintarvikekuljetuksissa arvioin mukaan noin 100 miljoonaa kilometriä vuodessa. Metsäteollisuuden tuotekuljetuksissa pelkän pituuden kasvattaminen vähentää suoritetta arvion mukaan noin 10 miljoonaa kilometriä.

HCT-ajoneuvoyhdistelmien hyödyntäminen on edellyttänyt ja edellyttää yrityksiltä muutoksia kaluston lisäksi kuljetusterminaaleihin, aikatauluihin ja sopimuksiin alihankkijoiden kanssa.

Vaikutukset liikenneympäristöön ja sen ylläpitokustannuksiin.Pitkien yhdistelmien kääntyvyysvaatimusten muutokset ja muut ominaisuudet vaikuttavat liikenneympäristön mitoitukseen, ja sitä kautta aiheuttavat vaikutuksia liikenneympäristön ylläpitokustannuksiin.

Vuonna 2001 käyttöönotetun tasoliittymien (risteyksien) mitoitusohjeistuksen (Tasoliittymät, TIEH 2100001-01, Tiehallinto 2001 mukaisesti rakennettuihin liittymiin ei tarvita liittymäkulmilla 90-110 gon (100 gon = 90°) välittömiä toimenpiteitä esityksen mukaisen yhdistelmien pidentämisen takia. Vanhempiin, vuoden 1986 ohjeiden (Tasoliittymät, Suunnitteluperiaatteita ja esimerkkejä, TVH 723844, Tie- ja vesirakennushallitus 1986) mukaisesti rakennettuihin liittymiin voi olla tarpeen tehdä muutoksia, jotta kaikista pisimmät uudet yhdistelmät mahtuvat kulkemaan niissä. Näitä ja vanhempia liittymiä on valtion tieverkolla noin kymmenen tuhatta kappaletta, joista neljäsosa raskaan liikenteen runkoverkolla, josta taas vastaavasti vain osa on raskaan kaluston kannalta merkityksellisiä.

Parannustoimien kustannukset vaihtelevat liittymätyypin mukaisesti. Väyläviraston arvion mukaan vuoden 1986 ohjeistuksen mukaisen niin sanotun tulppaliittymän avartamiskustannukset olisivat noin 2 000 - 10 000 euroa liittymää kohden. Niin sanottujen kanavoitujen liittymien avartamiskustannukset olisivat arviolta noin 26 000 euroa liittymää kohden. Eritasoliittymien kanavoitujen ramppien osalta avartamiskustannusten arvioidaan olevan 25 000 euroa ramppia kohden. Kiertoliittymien avartamiskustannusten arvioidaan olevan noin 30 000 euroa kiertoliittymää kohden. Kokonaiskustannukset riippuvat parannustoimien laajuudesta.

Suomen maantieverkolla on Väyläviraston tietojen mukaan hieman vajaa 12 000 maanteiden keskinäistä liittymää. Elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskusten tekemän arvion mukaan HCT-yhdistelmien käyttämillä yhteysväleillä on yhteensä 1223 ajoneuvoyhdistelmien liikkumisen kannalta ongelmallista liittymää.

Liittymien korjaustarpeet on määritetty Väylävirastossa 31 metriä pitkällä auton ja varsinaisen perävaunun yhdistelmällä tehdyillä ilmakuvien simulointiajoilla. Liittymien korjauskustannukset on laskettu liittymäkohtaisesti Fore-ohjelmistolla. Yksittäisten toimenpiteiden kustannukset perustuvat toteutuneisiin tierakenne- ja varustekustannuksiin. Tehdyn tarkastelutyön perusteella kaikkien 1223 ongelmaliittymän korjauksen alustava kokonaiskustannusarvio on Väyläviraston arvion mukaan noin 70-75 miljoonaa euroa, josta kattavan verkon osuus on 35-40 miljoonaa euroa ja 585 liittymää. Kattava verkko käsittää TEN-T –väyliä, raskaan liikenteen runkoyhteyksiä, elintarvikekuljetusten reittejä, kappaletavarakuljetusten reittejä ja konttikuljetusreittejä noin 5200 kilometriä.

Maantieverkon lisäksi kuntien katuverkolla on risteyksiä ja liikenneympyröitä, joihin voi kohdistua vastaavia muutostarpeita. Kuntien tarpeita ei ole arvioitu. Käyttöasetuksen muutoksella toteutetut HCT-muutokset on käsitelty Kuntatalouden ja –hallinnon neuvottelukunnassa 25.9.2018 ja raha-asianvaliokunnassa 10.1.2019.

Sellaisissa kohteissa, joissa liittymän parannustoimet eivät ole kokonaistaloudellisesti kannattavia, mutta joissa heikko kääntyvyys aiheuttaa merkittäviä ongelmia, kunnilla ja muilla tienpitäjällä sekä ELY-keskuksilla on mahdollisuus asettaa HCT-ajoneuvoyhdistelmille liikkumisrajoituksia liikennemerkeillä. Haastavammista kohteista voidaan antaa tietoa etukäteen liikennöitsijöille, jotta niitä voidaan välttää reittien suunnittelussa.

Pidemmät ajoneuvoyhdistelmät edellyttävät muutoksia vartioitujen tasoristeysten varoituslaitteiden hälytysten aloitusaikaan ennen puomien laskeutumista ja junan ohitusta sekä tasoristeysten odotustiloja koskeviin liikennemerkkeihin. Muutoksia edellyttävät pääosin suurten teollisuuslaitosten ja satamien läheisyydessä sijaitsevat tasoristeykset.

HCT-kokeilujen perusteella merkittävimmät ongelmat tiestöllä ilmenivät ahtaissa taukopaikoissa. Ongelmat korostuvat talviaikana, kun lumivallit kaventavat risteyksiä ja vähentävät pysäköintipaikkoja. Käyttöaseuksen muuttamisen yhteydessä ehdotettiin raskaan kaluston taukopaikkojen mitoitusohjeistuksen muuttamista ja tämä työ on käynnissä.

Käyttöasetusmuutoksista aiheutuviin tienpidon ja rakentamisen kuluihin, esimerkiksi risteysten laajentamistarpeisiin ei myönnetty käyttöasetuksen hyväksymisen yhteydessä määrärahaa vuoden 2019 talousarvioon, eikä sitä ole otettu huomioon omana menoeränään vuoden 2020 talousarviossa tai vuosien 2021-2023 julkisen talouden suunnitelmassa. Asetusmuutoksesta ja esitettävästä laista johtuva edellä kuvattu korjausvelan lisäys katettaisiin edelleen perusväylänpidon momentilta 31.10.20 kehyksen puitteissa. Perusväylänpidon tasoon lisättiin 300 miljoonaa euroa vuosille 2020-2021 korjausvelan vähentämiseksi. Vuodelle 2022 perusväylänpidon määrärahoihin on lisätty yhteensä 400 miljoonaa euroa ja vuodelle 2023 yhteensä 200 miljoonaa euroa.

Vaikutukset polttoainekustannuksiin.Uudet monipuolisemmat vaihtoehdot kaluston mitoituksessa ovat paranteet kuljetusyritysten mahdollisuuksia käyttää kuljetussuoritukseen parhaiten sopivan kokoista kalustoa, mikä nostaa täyttöasteita ja laskee kuljetettuun tavaramäärään suhteutettua polttoaineen kulutusta.

Suuret kuljetusyritykset, joilla on paljon pitkiä yhdistelmiä omassa ajossa tai alihankkijoiden ajossa ovatkin olleet pääsääntöisesti tyytyväisiä HCT-yhdistelmillä saavutettuihin säästöihin polttoaineen kulutuksessa vuoden 2019 aikana. Useiden autojen vertailukelpoisen seurannan perusteella 32-metrinen 11-akselinen single-pyörä -yhdistelmä kuluttaa polttoainetta jopa hieman vähemmän kuin 9-akselinen 25-metrinen paripyöräyhdistelmä. Kielteisten kokemusten taustalla on ollut liian suuren ja tehokkaan moottorin valinta, millä on ollut vaikutusta polttoainetalouteen. Näitä virheitä tapahtui jo HCT-kokeilujen aikana.

Ajosuoritteen kannalta suurimmat säästöt polttoainekustannuksissa saavutetaan enintään 28-tonnisten pitkien merikonttien kuljetuksessa, koska niitä voidaan kuljettaa 32 metrisessä 76 tonnin yhdistelmässä yhden sijaan kaksi. Polttoainekustannuksissa on mahdollista saavuttaa säästöä yli 30 prosenttia perinteiseen puoliperävaunuyhdistelmään verrattuna. Tilavuusperusteisessa kuljetuksessa (esimerkiksi kappaletavara- ja elintarvikekuljetuksissa) on mahdollista saavuttaa 5-15 prosentin säästö tavaralajista ja ajoneuvoyhdistelmän pituudesta riippuen. Tämä tarkoittaa näissä kuljetuksissa arviolta noin 20 miljoonaa litran säästöä. Kevyemmissä metsäteollisuuden tuotteissa säästöjä voi kertyä noin 2,5 miljoonaa litraa ja merikonttikuljetuksissa noin 2,5 miljoonaa litraa. Täysimääräisesti toteutuessaan kuljetusyrityksille tulee kertymään polttoainekustannuksissa säästöä noin 30 miljoonaa euroa vuodessa.

Vaikutukset henkilöstökuluihin.Useissa kuljetustehtävissä suurin yksittäinen kuluerä ovat kuljettajan sekä lastauksiin ja purkuihin osallistuvien työntekijöiden henkilöstökulut. Kuormakoolla on vähäinen vaikutus kuljettajan palkkaan, mutta yhdistelmätyypillä on vaikutus purkamisen ja lastauksen henkilöstökuluihin. Jokainen perävaunun irrotus ja kytkentä kestää noin 15 minuuttia. Tämä johtuu siitä, että auto ja perävaunu ajetaan erikseen lastauslaituriin.

Enintään 150 kilometriä pitkillä kuljetusmatkoilla pitkällä puoliperävaunulla kuluu vähemmän aikaa terminaalilla täysperävaunuyhdistelmään verrattuna, koska kuljettajalla kuluu vähemmän aikaa kuorman purkamiseen ja lastaukseen. Yli 150 km pitkillä kuljetusmatkoilla yli 30-metrinen yhdistelmä säästää kuljettajakustannuksissa, vaikka kuorman purkamiseen ja lastaamiseen terminaalialueella kuluu enemmän aikaa, koska yhdistelmä kuljettaa kerralla neljänneksen enemmän tavaraa pienempiin yhdistelmiin verrattuna.

Suuremmassa mittakaavassa kuljettajien palkkakustannuksissa on arvioitu tilavuusperusteisissa kuljetuksissa säästettävän noin 30 miljoonaa euroa vuodessa. Henkilöstökulujen osalta säästöt kohdentuvat enemmän pisimmille kuljetusmatkoille.

Vaikutukset kuljetuskalustoon.Pitkien yhdistelmien muodostaminen ainoastaan vanhoista ajoneuvoista ilman ajoneuvoihin tehtäviä muutoksia ei pääsääntöisesti ole mahdollista. A-double -yhdistelmässä (kuorma-auton, puoliperävaunun ja varsinainen perävaunun tai kuorma-auton, puoliperävaunun, apuvaunun ja toisen puoliperävaunun yhdistelmässä) on pääsääntöisesti mahdollista hyödyntää vanhoja perävaunuja jälkimmäisenä yksikkönä. Vanhojen puoliperävaunujen akselistoja on usein päivitettävä vetokidan asentamisen lisäksi, jotta ne täyttävät stabiliteettiin ja kääntyvyyteen liittyvät vaatimukset ensimmäisenä perävaununa.

HCT-ajoneuvoyhdistelmien tieliikennekäyttöön hyväksymisen jälkeen pidempiä täysperävaunuyhdistelmiä on alkanut tulla liikenteeseen vetoautokaluston uusiutumisen myötä. Liikenne- ja viestintäviraston arvion mukaan noin 12 metristen autojen ensirekisteröinneissä tulee HCT-muutoksesta johtuen alkuvaiheessa nopea kasvu. Perinteisellä 7,7 metrisellä kuormatilalla olevat noin 10,3 metriä pitkät autot siirtyvät käytettyjen autojen markkinoiden kautta sellaisille toimijoille, joiden käytössä hieman pidemmästä auton kuormatilasta on vähemmän hyötyä. Nykyiset autot ja perävaunut on mahdollista monilta osin hyödyntää osana uusia pidempiä yhdistelmiä, lyhyitä neliakselisia rahtiautoja lukuun ottamatta. Nämä autot säilyvät edelleen parhaina ratkaisuina raskaimpien tavaralajien kohdalla.

Uusien ratkaisujen kustannustarkastelussa pitkät puoliperävaunut ja pitkät täysperävaunuyhdistelmät on todettu kustannustehokkaiksi. Puoliperävaunun vetoauto (rekkaveturi) on standardituote, johon on mahdollista asentaa kaikki uudet turvavarusteet ja polttoaineen kulutusta vähentävät ominaisuudet. Kun autossa ei ole kuormatilaa, sitä voidaan käyttää mahdollisimman joustavasti eri perävaunujen vetoon sesonkien mukaan. Liikenne- ja viestintäviraston mukaan puoliperävaunun pidentäminen noin viidellä metrillä nostaa kustannuksia vain vähän, myös yhden tai kahden ohjautuvan akselin lisääminen on kohtuullisen taloudellinen toimenpide. Yksinkertainen rakenne on kevyt, jolloin yhdistelmään saadaan hyvä kantavuus.

Kahdelle puoliperävaunulle tyypillisen 13,6 metrisen kuormatilan saaminen samaan yhdistelmään mahdollistaa eri tyyppisten kuormien yhdistämisen pitkillä kuljetusväleillä (noin 33 metrin kokonaismitalla). Kuljetusten kustannustehokkuus ja energiatehokkuus paranevat, kun täyttöaste on massan ja tilavuuden osalta mahdollisimman korkea koko ajan.

Vuodan 2019 aikana saadut kokemukset uusien säännösten mukaisen kuljetuskaluston käyttöönotosta ja suosiosta ovat olleet odotetun mukaisia. A-tupla yhdistelmän ensimmäiseksi perävaunuksi sopivia puoliperävaunuja on liikenteessä marraskuussa 2019 yli 200. Yhdistelmiä ei ole aivan näin paljoa, koska osa uusista pitkistä yhdistelmistä on muodostettu kahdesta ”HCT-etuvaunusta”. Osa näistä perävaunuista on niin sanotussa vaihtoperävaunuliikenteessä, jossa käytössä on tuplamäärä perävaunuja autoihin nähden ja autot vaihtavat vain perävaunua terminaalilla.

Tällainen yhdistelmätyyppi on herättänyt kiinnostusta myös muualla Euroopassa ja sopivia perävaunuja on saatavilla muiltakin kuin kotimaisilta valmistajilta. Liikenteessä olevien 31-34 metriä pitkien A-tupla yhdistelmien määrä on vuoden 2020 alussa 100-150.

Vaikutukset kotimaiseen ajoneuvoteollisuuteen.Kotimaisen teollisuuden osuus perävaunujen ja kuorma-autojen sekä päällirakenteiden valmistuksessa on merkittävä. Kotimainen teollisuus oli ja on aktiivisesti mukana uusiin pidempiin yhdistelmiin sopivien perävaunujen kehittämisessä, joten yritykset ovat kyenneet tarjoamaan asiakkaiden kanssa yhdessä kehitettyjä ratkaisuja heti pidempien yhdistelmien mahdollistumisen jälkeen. Kotimaisia valmistajia ovat VAK, Ekeri, NTM ja Närkö.

Vuoden 2019 ensirekisteröintilastojen perusteella lähes kaikki kotimaiset perävaunuvalmistajat ovat toimittaneet myös pidempiin yhdistelmiin sopivia perävaunuja ja auton päällirakenteita. Pienten toimijoiden tuotanto on taipunut nopeasti uusien tuotteiden valmistukseen. Kotimarkkinat ja Ruotsin markkinat ovat erittäin tärkeitä suomalaisille perävaunuvalmistajille. Mittamuutos on vahvistanut suomalaisten valmistajien asemaa. Ruotsin mittamuutoksen edetessä suomalaisilla valmistajilla on selkeä etulyöntiasema sinne avautuviin markkinoihin, koska tuotteet ovat jo valmiina.

Ympäristövaikutukset

2

2

2

. HCT-uudistuksen on arvioitu vähentävä vuotuisia COpäästöjä noin 66 000 tonnia, jos kuljetettavan tavaran määrä säilyy ennallaan. Tämä on noin 0,6 prosenttia (10545 miljoonaa kilogrammaa, josta kuorma-autoliikenne 29,4 %) kaikista tieliikenteen CO-päästöistä ja noin kaksi prosenttia kuorma-autoliikenteen CO-päästöistä.

Kuorma-autojen haitallisia lähipäästöjä säädellään moottorin tuottaman mekaanisen energian mukaan. Kun yhdistelmän energiatehokkuus paranee, laskevat myös kuljetettavaan tavaramäärään suhteutetut haitalliset lähipäästöt kuten pienhiukkaset ja typenoksidit. Toteutetuilla muutokset nopeuttavat jonkin verran kuorma-autokaluston uudistumista ja lisää nykyaikaisilla saasteenpoistojärjestelmillä varustettujen autojen osuutta.

Mittojen kasvattamisen on edellä arvioitu vähentävän raskaiden ajoneuvoyhdistelmien liikennesuoritetta 25 miljoonaa kilometriä. Tämä tarkoittaa noin joka viidennen ajoneuvoyhdistelmän poistumistaliikennevirrasta pitkän matkan tavaraliikenteessä, mikä vähentää myös kokonaismelua, vaikka yksittäisen ajoneuvoyhdistelmän melutaso olisi raskaammasta kuormasta johtuen hieman suurempi.

Vaikutukset liikenneturvallisuuteen.

Merkittävinliikenneturvallisuudelle koituva hyöty HCT-ajoneuvoyhdistelmästä syntyy siitä, että raskaan liikenteen vuosittainen ajosuorite vähenee. Pidemmille yhdistelmille asetettavilla teknisillä vaatimuksilla pidetään yksittäisen yhdistelmän vakavan onnettomuuden riski enintään samalla tasolla kuin vastaavilla muilla täysperävaunuyhdistelmillä. Liikenneviraston (nykyisin Väyläviraston) teettämän selvityksen (HCT-ajoneuvojen liikennejärjestelmävaikutukset, Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä 57/2017) perusteella muutos tulee vähentämään liikennekuolemia noin kolmella vuodessa ja vakavia loukkaantumisia noin 20.

Yhdistelmien pituuden kasvu leventää ajolinjoja ja hidastaa yhdistelmän liikkumista risteyksissä ja liittymissä. Kanavoiduissa risteyksissä leveämmällä ajolinjalla liikkuva yhdistelmä ei mahdu kaikissa tilanteissa ryhmittymiskaistalle kokonaan ja perävaunu voi oikaista pientareelle. Tiukoissa käännöksissä pitkien varsinaisten perävaunujen tai puoliperävaunujen takakulman suuri sivuttainen liike ulkokaarteen suuntaan menee joissakin tilanteissa oman ajokaistan ulkopuolelle. Yhdistelmien kääntyvyysvaatimuksilla on pyritty varmistamaan se, ettei turvallisuus risteyksissä heikkene merkittävästi.

Kolmenivelisiin HCT-yhdistelmiin liittyy ongelmia vakaiden ja turvallisten ajo-ominaisuuksien osalta. Terävät ohjausliikkeet aiheuttavat kaikissa yhdistelmätyypeissä suurempia sivuttais- ja kiertokulmakiihtyvyyksiä yhdistelmän takapäähän. Siksi HCT-yhdistelmille edellytetään uusia stabiliteettivaatimuksia. Yleisesti voidaan todeta, että täysperävaunuyhdistelmien korvautumisella pitkillä puoliperävaunuyhdistelmillä on positiivisia vaikutuksia liikenneturvallisuudelle.

HCT-ajoneuvoyhdistelmiltä edellytetään uusimpien ajoneuvojen turvavarusteiden tasoa. Esimerkiksi kaistavahti ja automaattinen hätäjarrutus tukevat kuljettajan toimintaa ja vähentävät vaaratilanteita. Vaatimukset nopeuttavat suurten ajonsuoritteiden yhdistelmien turvallisuustason paranemista.

Ajoneuvojen välisten kytkentöjen irrotukset ja kiinnitykset ovat riski kytkennän irtoamiselle ajon aikana. Auton, puoliperävaunun, dollyn ja toisen puoliperävaunun yhdistelmässä on kolme erilaisin vetokytkimin toteutettua liitosta. Terminaaleilla ajoneuvoja irrotetaan ja kytketään toisiinsa monin tavoin perävaunuja vaihdettaessa ja peruutettaessa lastauslaitureihin. Ainoastaan autoon asennetussa vetokidassa on lukituksen tilasta kertova varoitusvalo kuljettajalle. Kaikissa vetokidoissa on mekaaninen varoitusnasta, joka ilmaisee käyttäjälle kytkentälaitteen lukittumisen. Turvallisuusviestinnässä, kuljettajien koulutuksessa ja liikenteenvalvonnassa kiinnitetään erityistä huomiota kytkentöihin, jotta perävaunujen irtoamiset eivät lisäänny HCT-yhdistelmien vuoksi.

Yhdistelmän pituuden kasvaessa kuljettajan näkemä heikentyy. HCT-yhdistelmissä on kamerajärjestelmä, joka poistaa peilien jättämiä kuolleita kulmia. Järjestelmät ovat kehittyneet merkittävästi perinteisestä yhdestä peruutuskameran näkymästä. Järjestelmä näyttää kuljettajalle automaattisesti tärkeimpiä näkymiä yhdistelmän ympäriltä.

Liikenne- ja viestintäviraston mukaan HCT-yhdistelmä on ollut tähän mennessä osallisena kuolemaan johtaneessa onnettomuudessa kaksi kertaa. Molemmissa tapauksissa kyse on ollut tilanteesta, jossa henkilöauto oli ajanut tuntemattomasta syystä rekan keulaan. Näiden lisäksi on ollut muutamia onnettomuuksia, joissa on selvitetty yhdistelmän pituuden vaikutusta.

Vuoden 2019 marraskuussa yli 30 metrisiä yhdistelmiä on liikenteessä noin 200. Suuri osa näistä liikennöi usean kuljettajan toimesta lähes jatkuvasti. Pitkien yhdistelmien liikennettä on jopa 3 miljoonaa kilometriä kuukaudessa ja määrä kasvaa koko ajan. Tämän lisäksi 25,25-30 metriä pitkillä yhdistelmillä on liikennettä yli miljoona kilometriä kuukaudessa. Liikennemäärään nähden vaaratilanteita tai onnettomuuksia HCT-yhdistelmillä on ollut hyvin vähän. Kuljetusala panostaa kuljettajien koulutukseen, toimivaan ajojenjärjestelyyn ja kalustoon, mikä on yhdessä tiukkojen ajoneuvoteknisten vaatimusten kanssa pitänyt turvallisuuden hyvällä tasolla. Ylimalkaan raskas liikenne on liikenneonnettomuuden aiheuttaja harvoin.

Työllisyysvaikutukset. Kuljetusala on huolissaan raskaan liikenteen kuljettajien saatavuudesta. Ajoneuvoyhdistelmien koon kasvaessa kuljettajien tarve vähenee. Kuljettajien tarpeen vähenemisen ja työvoiman heikon saatavuuden keskinäistä suhdetta pitkällä aikavälillä on vaikea arvioida. Kuljetusala ei kuitenkaan ole pitänyt toteutettuja muutoksia tästä näkökulmasta ongelmallisena. Kuljetuskustannusten väheneminen parantaa yleisesti teollisuuden kilpailukykyä ja sitä kautta voi vaikuttaa työllisyyteen myönteisesti.

Vaikutukset kansainväliseen liikenteeseen.Lähtökohta lainsäädännössä on se, että yhdistelmän viimeiseksi ajoneuvoksi kelpaa tyypillinen EU-lainsäädännön mukainen eurooppalainen puoliperävaunu. Ensimmäinen puoliperävaunu on myös mahdollista toteuttaa siten, että se täyttää kaikkien EU-maiden mittasäännöt. Kääntyvyyteen, stabiliteettiin ja painojakaumaan liittyvät turvallisuusperusteiset vaatimukset eivät kuitenkaan mahdollista minkä tahansa puoliperävaunun käyttämistä yhdistelmän ensimmäisenä puoliperävaununa.

Toteutetut muutokset koskevat vain ETA-valtioihin rekisteröityjä ajoneuvoja.

Vaikutukset rautatieliikenteeseen. Kuorma-autoilla suoritettavien kuljetusten tehokkuuden parantaminen parantaa tieliikenteen asemaa rautatiekuljetuksiin nähden, mikä siirtää kuljetuksia rautateiltä maanteille. Ajoneuvoyhdistelmän pituuden kasvu vaikuttaa pääasiassa kappaletavarakuljetuksiin, elintarvikekuljetuksiin ja merikonttikuljetuksiin. Näitä kuljetuksia suoritetaan Suomessa vain vähän rautateillä, joten mittojen muutoksella ei ole merkittävää vaikutusta rautatieliikennemarkkinoihin.

4.2.3

Erikoiskuljetus

Erikoiskuljetusta koskeviin säännöksiin ehdotettavilla muutoksilla selkeytettäisiin sitä, minkälainen kuljetus katsotaan erikoiskuljetukseksi. Erikoiskuljetuksilta edellytetään yhtäältä kuljetuksen turvallisuuteen liittyviä erityistoimia, mutta toisaalta erikoiskuljetuksiin käytettäville ajoneuvoille ja ajoneuvoyhdistelmille sallitaan joitain käyttötarkoitukseen perustuvia poikkeuksia kaikkia ajoneuvoja koskevista teknisistä vaatimuksista.

Tarve erikoiskuljetuksen ja tavanomaisen tavarankuljetuksen välisen rajanvedon tarkentamiselle on noussut entistä selvemmin esiin uusien, entistä pitempien ja painavampien puoliperävaunuyhdistelmien tultua yleisesti sallituiksi tavarankuljetuksissa. Säännösten tarkennustarve liittyy erityisesti tilanteisiin, joissa on yleisesti käytetty akselimassoja, jotka ovat tiellä yleisesti sallittuja suurempia, ja tilanteisiin, joissa erikoiskuljetuksiin suunniteltu ajoneuvoyhdistelmä ei täytä normaalikuljetuksille säädettyjä kääntyvyysvaatimuksia.

Ehdotetuissa säännöksissä sallittaisiin erikoiskuljetuksen suorittaminen lähtökohtaisesti samanlaisella kalustolla, jota käytetään erikoiskuljetuksiin yleisesti ETA-valtioissa ja jota Suomessa on käytetty erikoiskuljetuksiin jo ennen HCT-yhdistelmien sallimista. Muutoksilla selkeytettäisiin myös ulkomailta tulevan ja ulkomaille menossa olevan erikoiskuljetuksen sääntelyä siten, että tällainen kuljetus olisi aiempaa yksiselitteisemmin erikoiskuljetus myös Suomessa.

4.2.4

Raskas moottorikelkka

Raskasta moottorikelkkaa koskevan sääntelyn vaikutuksia on arvioitu laajasti hallituksen esityksessä 185/2018 vp. Esityksen mukaan eduskunnan hyväksymillä muutoksilla mahdollistettiin moottorikelkkoja suurempien raskaiden moottorikelkkojen käyttö tarkoitukseen soveltuvilla moottorikelkkailureiteillä suuremmalla henkilömäärällä. Raskaan moottorikelkan lisääminen ajoneuvojen joukkoon muun ohella mahdollistaa liikkumisen innovaatioiden ja talvimatkailupalveluiden uusien mahdollisuuksien täysimääräisen hyödyntämisen.

4.2.5

Muut vaikutukset uuteen tieliikennelakiin, ajokorttilakiin, sakon täytäntöönpanosta annettuun lakiin ja ajoneuvolakiin

Liikennesääntöihin esitettävillä korjauksilla ja täydennyksillä ei arvioida olevan vaikutuksia liikenneturvallisuuden kannalta. Koulu- ja päivähoitokuljetusten merkitsemistä tarkentava sääntely parantaa niihin käytettävien autojen havaittavuutta.

Liikennerikkomustunnusmerkistöihin tehtävillä korjauksilla ja täydennyksillä ei olisi taloudellisia eikä muita vaikutuksia. Virhemaksujen rahamääriä ei esitetä muutettavaksi.

Kaksisuuntaisen pyörätien merkitsemiseen esitettävä seitsemän vuoden siirtymäaika vaikuttaisi tienpitäjien, erityisesti kuntien mahdollisuuksia parantavasti. Siirtymäajalla olisi myönteisiä vaikutuksia tienpidon kustannuksiin, koska liikennemerkkien lisäämisestä aiheutuvia kuluja olisi mahdollista jakaa useammalle vuodelle. Rahamääräisten vaikutuksia ei ole kyetty arvioimaan esitystä laadittaessa, koska pyörätietä osoittavien liikennemerkkien lukumäärästä ei ole tietoa.

Ajoneuvojen käyttöön liittyvien, voimassa olevan lain perusteella myönnettyjen poikkeuslupien voimassa olon jatkaminen on todettu liiketoiminnan jatkuvuuden kannalta välttämättömäksi uuden lain tultua voimaan. Lupien voimassaolon jatkumisella on yrityksille hallintopäätösten sitovuuteen ja luotettavuuteen liittyvää merkitystä. Tällä on myös merkittäviä taloudellisia vaikutuksia yritystoiminnalle. Taloudellisia vaikutuksia ei ole arvioitu esityksen valmistelun yhteydessä, koska uuden tieliikennelain tavoitteena on ollut ja on näiltä osin nykytilanteen jatkuminen.

Ajokorttilain, sakon täytäntöönpanosta annetun lain ja ajoneuvolain muutoksilla ei ole vaikutuksia.

5

Lausuntopalaute

Hallituksen esitysluonnoksesta saapui liikenne- ja viestintäministeriöön 70 lausuntoa. Sen lisäksi, että lausuttiin esitysluonnoksesta, niissä kommentointiin myös jo hyväksyttyjä uutta tieliikennelakia hyvin laajasti. Lausunnoissa ehdotettiin lähes 300 muutosta uuteen tieliikennelakiin. Esitysluonnokseen kuulumattomien ehdotusten ottaminen huomioon jatkovalmistelussa on ongelmallista hankkeen aikataulun vuoksi, koska ehdotukset edellyttävät vaikutusarviointeja ja muuta arviointia sekä uutta lausuntokierrosta. Lausunnoissa on ehdotettu myös useita lakiteknisiä ja kielellisiä korjauksia hallituksen esitykseen.

Hallituksen esitysluonnoksesta tehdyt lausunnot ovat saatavilla internet-osoitteissa:

- https://www.lausuntopalvelu.fi/FI/Proposal/Participation?proposalId=ae082910-31c4-4f5a-94e0-747cf465a28a

- https://valtioneuvosto.fi/hanke?tunnus=LVM005:00/2019

Tieliikennekäytössä jo tällä hetkellä olevia HCT-ajoneuvoyhdistelmiä kritisoitiin Kuntaliiton ja joidenkin kuntien lausuntopalautteessa.

Valtiovarainministeriö lausui, että HCT-muutosten taloudelliset vaikutukset on käsitelty Kuntata-louden ja –hallinnon neuvottelukunnassa 25.9.2018 ja raha-asianvaliokunnassa 10.1.2019. Käyttöasetusmuutoksista aiheutuviin tienpidon ja rakentamisen kuluihin, esimerkiksi risteysten laajentamistarpeisiin ei myönnetty käyttöasetuksen hyväksymisen yhteydessä määrärajaa vuoden 2019 talousarvioon, eikä sitä ole otettu huomioon omana menoeränään vuoden 2020 talousarviossa tai vuosien 2021-2023 julkisen talouden suunnitelmassa. Asetusmuutoksesta ja esitettävästä laista johtuva korjausvelan lisäys katettaisiin edelleen perusväylänpidon momentilta 31.10.20 kehyksen puitteissa. Perusväylänpidon tasoon lisättiin 300 miljoonaa euroa vuosille 2020-2021 korjausvelan vähentämiseksi. Vuodelle 2022 perusväylänpidon määrärahoihin on lisätty yhteensä 400 miljoonaa euroa ja vuodelle 2023 yhteensä 200 miljoonaa euroa.

Erikoiskuljetuksia koskevaa lainsäädäntöä uudessa tieliikennelaissa esitetään täydennettäväksi HCT-ajoneuvoyhdistelmän hyväksymisestä johtuvista syistä. Näistä ehdotuksista ei lausuntokierroksella lausuttu. Myöskään raskasta moottorikelkkaa ja liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonalalla toteutetun virastouudistuksen vaikutuksista uuteen lakiin ei lausuttu, yksittäisiä kielellisiä korjausehdotuksia lukuun ottamatta.

Uuden ja hyväksytyn tieliikennelain lähtökohta on, että pyörätiet ovat jatkossa yksisuuntaisia. Kaksisuuntaisia pyöräteitä voi edelleen olla, mutta uuden lain mukaan tienpitäjä velvoitetaan merkitsemään kaksisuuntainen pyörätie liikennemerkin lisäkilvellä H23.1, H23.2 tai H9.1. Esitysluonnoksessa on esitetty seitsemän vuoden siirtymäaikaa kaksisuuntaisen pyörätien osoittamiseen.

Kuntaliitto ja eräät muut tahot, esimerkiksi Liikenneturva, Kuntaliitto, Lappeenrannan kaupunki ja Uudenmaan ELY-keskus vastustavat uudessa tieliikennelaissa hyväksyttyä merkitsemisvelvollisuutta siitä seuraavien kustannusten vuoksi. Risteävän kaksisuuntaisen pyörätien merkintää pidetään lausunnossa perusteltuna, mutta tavanomaisen kaksisuuntaisen pyörätien merkitsemistä pidetään useissa lausunnoissa tarpeettomana ja liian kalliina toimenpiteenä. Lausunnonantajat eivät ole arvioineet lausunnossaan esitetyn seitsemän vuoden siirtymäajan vaikutusta kustannuksiin. Pyöräliiton mukaan seitsemän vuoden aika johtaa epämääräisiin merkintöihin. Pyöräliitto esittää siirtymäajaksi kahta vuotta.

Hallituksen esitysluonnoksen ulkopuolella lausuttiin muun muassa seuraavista uuteen tieliikennelakiin liittyvistä asioista:

Uusi, jo hyväksytty tieliikennelaki sallii sen, että moottorikelkkareittejä voivat hyödyntää moottorikelkkailijoiden lisäksi myös muilla ajoneuvoilla liikkuvat kuten polkupyöräilijät ja eläinten vetämän ajoneuvon ohjastajat. Muutos tarkoittaa, että moottorikelkkareiteillä voivat liikkua myös esimerkiksi koiravaljakot. Näiden lisäksi jo tällä hetkellä reiteillä voivat liikkua jalankulkijat, eläinten taluttajat, hiihtäjät ja ratsastajat. Moottorikelkkailureittien monikäytöstä on keskusteltu talven aikana laajasti Lapissa ja siksi asiasta saatiin useita lausuntoja, vaikka kyse onkin jo hyväksytystä muutoksesta.

Monissa lausunnoissa ehdotetaan, että eläimen vetämän ajoneuvon ajaminen moottorikelkkareitillä tulee kieltää (esimerkiksi ympäristöministeriö, Turvallisuus- ja kemikaalivirasto, useat matkailuyritykset. Liikenneturva ja Kuntaliitto). Kuntien näkemykset asiasta eivät ole kuitenkaan yhteneväiset. Muonion kunta on lausunut, että esitetty muutos on hyvä ja se vahvistaa Tunturi-Lapin olemassa olevan käytännön siitä, että moottorikelkkareittejä hyödyntävät kaikkia liikkujat, eläinten vetämät ajoneuvot mukaan lukien. Perusteluna on tällöin se, että reittien ylläpitäminen on kallista ja siksi niitä tulee hyödyntää mahdollisimman monipuolisesti sekä kesä- että talviaikana.

Monessa lausunnossa on viitattu raskasta moottorikelkkaa koskevaan lainsäädäntöön ja ehdotettu, että myös eläimen vetämä ajoneuvo olisi sallittu moottorikelkkailureitillä vain, jos käyttö sallitaan erillisellä liikennemerkin tekstillisellä lisäkilvellä. Toisin sanoen käyttö olisi tällöin pääsääntöisesti kielletty ja reitinpitäjän päätöksellä joissakin kohdissa liikennemerkin lisäkilvellä sallittua. Logiikka on päinvastainen kuin jo hyväksytyssä laissa, joka sallii liikkumisen, ellei reitinpitäjä rajoita liikkumista liikennemerkillä. Tienkäyttäjäryhmän tai ajoneuvon kieltäminen tiellä, esimerkiksi maantiellä, osoitetaan pääsäännön mukaan aina liikennemerkillä.

Autoliitto huomautti lausunnossaan, että pysäköintikiekon käyttöön liittyvä lainsäädäntö ei ole uudessa tieliikennelaissa yksiselitteinen, minkä takia sitä tulkitaan eri puolilla Suomea eri tavoin. Koko maassa tulisi noudattaa sen mukaan lainsäädännössä määriteltävää yhtenäistä käytäntöä.

Uudessa tieliikennelaissa luovutaan pysäköintikiekon käyttövelvollisuudesta. Sen sijaan pysäköintiaika (aika, jolloin ajoneuvo tosiasiallisesti pysäköidään paikalleen) ilmoitetaan ajoneuvossa selvästi havaittavalla tavalla pysäköintikiekon lisäksi esimerkiksi digitaalisella järjestelmällä tai paperilla, johon on merkitty pysäköintiaika kynällä. Pysäköintirajoituksia osoittaviin liikennemerkkeihin tai niiden käyttöön ei näiltä osin uuden lain hyväksymisen myötä tullut muutoksia. Lainsäädäntö on ollut samanlainen 1980-luvulta lähtien. Autoliiton lausunnossa onkin varsinaisesti kyse siitä, kuinka aikarajoitettua pysäköintiaikaa tulisi tulkita eli mistä tuntirajoitettu pysäköintiaika alkaa. Autoliiton huomautus on kuitenkin otettu huomioon jatkovalmistelussa.

Poliisihallitus on lausunnossaan ehdottanut, että tienpitäjän tulisi ilmoittaa tien tilapäisestä sulkemisesta välittömästi poliisille. Tämä olisi tärkeää, jotta poliisilla olisi etukäteen tieto esimerkiksi rallikilpailuista hälytystoimintansa ohjaamiseksi pois suljetuilta teiltä. Myös pelastustoimien kohdentamiseksi tieto olisi tärkeä. Ehdotus on otettu huomioon jatkovalmistelussa.

Oikeusministeriö on ehdottanut, että ajokorttilakia muutettaisiin siten, että poliisi voi määrätä väliaikaisen ajokiellon päättymään myös, jos asia on vireillä tuomioistuimenettelyn ohella sakkomenettelyssä. Asia liittyy sakkomenettelyn uudistamishankkeeseen, jossa ajokieltopäätösten tekeminen siirtyi tuomioistuimilta poliisille 1.6.2019 lukien. Ajokorttilain muutoksella mahdollistettiin se, että poliisi voi asian ollessa vireillä tuomioistuimessa määrätä ajokiellon päättymään, jos tähän on rikosasian käsittelyn kesto, epäillyn liikennerikoksen vakavuus, ajokorttilain 66 §:n 4 momentissa mainitut vaikutukset tai muut seikat huomioon ottaen painava syy. Ajokorttilain muuttamista koskevassa hallituksen esityksessä arvioitiin, että oikeusministeriön nyt ehdottama ajokiellon keskeyttäminen ei olisi tarpeen. Käytäntö on kuitenkin osoittanut toisin. Sakkomenettelyt saattavat toisinaan venyä, jolloin olisi tarkoituksenmukaista, että poliisi voisi määrätä ajokiellon päättymään myös sakkomenettelyn aikana. Erityisesti tämä on koskenut ajokorttilain 64 §:n 2 momentin 3 kohdassa tarkoitettua vakavaa piittaamattomuutta koskevia rikosasioita. Ajokieltomenettelyn kohteena olevan oikeusturvan kannalta on tärkeää, että poliisi voisi keskeyttää väliaikaisen ajokiellon myös sakkomenettelyn aikana. Ehdotus on otettu huomioon jatkovalmistelussa.

Koululais- ja päivähoitokuljetusten merkitsemistä koskevaa sääntelyä on esitetty esitysluonnok-sessa uudistettavaksi niin, että koulu- ja päivähoitokuljetusta osoittava merkintätapa yksinkertaistuu ja kuljetukset tulevat nykyistä näkyvimmiksi. Vähimmäisvaatimuksena koulukuljetuksen merkitsemiselle esitetään, että merkintä on sijoittelultaan ja näkyvyydeltään sellainen, että kyytiä odottavat näkevät sen riittävän kaukaa pysäyttääkseen ajoneuvon. Koska merkitsemistä koskeva sääntely olisi laissa yleisempää, Liikenne- ja viestintävirastolle olisi tarpeen antaa toimivalta tarvittaessa antaa tarkempia määräyksiä kilven ja kuvun sijoittamisesta, koosta, väreistä sekä heijastavuus- ja valaisuominaisuuksista. Lisäksi säädettäisiin, että koulu- ja päivähoitokuljetukseen käytettävässä autossa olisi mahdollista käyttää vilkkuvaa varoitusvalaisinta. Taksiliitto ja Poliisihallitus ovat lisäksi ehdottaneet lausunnoissaan, että koulu- ja päivähoitokuljetusta osoittavan kilven tulisi näkyä ajoneuvosta myös taaksepäin. Ehdotukset on otettu osin huomioon esityksen jatkovalmistelussa.

Lausunnoissa ehdotetaan lisäksi muun muassa seuraavaa:

MTK Keski-Pohjanmaa ja Koneyrittäjät ovat ehdottaneet useita muutoksia traktoreiden ja niiden yhdistelmien päämittoihin. Ehdotuksia ei ole voitu ottaa aikataulusyystä huomioon esityksen jatkovalmistelussa.

Poliisihallitus on tehnyt useita tärkeitä lakiteknisiä korjausehdotuksia uuden tieliikennelain 6 luvussa säädettävään liikennevirhemaksuun. Poliisihallitus esittää lisäksi, että viestintävälineen käyttökielto on ulotettava koskemaan kaikkia liikennetilanteita, ei pelkästään niitä, joissa ajoneuvo liikkuu. Viestintävälinettä käyttäessään kuljettaja ei kykene havainnoimaan valojen vaihtumista vihreiksi, ja liikkeellelähdöt viivästyvät ja tällöin aiheutuu liikennevirtaa tarpeetonta hidastelua. Ehdotusta ei ole otettu huomioon jatkovalmistelussa, koska ehdotus ei ole vuoden 1968 kansainvälisen tieliikennesopimuksen mukainen.

Poliisihallitus on myös huomauttanut, että moottorikelkan avonaisessa perävaunussa ei tulisi sallia henkilönkuljetusta, jossa matkustajat on vapautettu suojakypärän käyttövelvollisuudesta enintään 20 kilometriä tunnissa ajonopeuden perusteella. Matkailu ja ravintolapalvelut MARA ry kuitenkin sen sijaan vaatii, että 93 §:n 2 momenttiin lisätään voimassa olevaa tieliikennelakia vastaavasti erityinen syy, jonka perusteella tyypiltään hyväksytyn suojakypärän käytöstä voidaan pienten lasten kohdalla poiketa. Lisäksi MARA pitää perusteltuna uuden tieliikennelain 93 §:ssä olevaa poikkeusta, jonka mukaan kypärän käyttövelvollisuus ei koske myöskään moottorikelkan avonaisessa perävaunussa olevia matkustajia silloin, kun käytettävä ajonopeus on enintään 20 kilometriä tunnissa ja tämä on osoitettu 102 §:ssä tarkoitetulla nopeuskilvellä. Lasten suojakypärän käyttöön liittyviä ehdotuksia ei ole aikataulusyystä otettu huomioon jatkovalmistelussa

Poliisihallituksen mukaan nopeuden nosto henkilö- ja pakettiauton sekä enintään 750 kilogramman keskiakseliperävaunun yhdistelmissä tulee perua ja niiden nopeusrajoitus tulisi säilyttää 80 kilometriä tunnissa. Toissijaisesti, jos sallittua nopeutta on kuitenkin välttämättä nostettava, olisi nopeusrajoitus 100 kilometriä tunnissa voimassa vain 1.4.–31.10. välisenä aikana. Ehdotusta ei ole otettu huomioon jatkovalmistelussa.

Muun muassa Kuntaliitto on ehdottanut ajoneuvojen pysäköintiin ja säilyttämiseen kaduilla liittyvään sääntelyn muutoksia ja täsmennyksiä. Ehdotuksia ei ole otettu huomioon jatkovalmistelussa.

Useat lausunnonantajat ovat kiinnittäneet huomiotaan liikennejärjestelmästä ja maanteistä annetun lain (503/2005) muutosten vaikutusten huomioon ottamiseen myös tieliikennelaissa. Ehdotukset koskevat maantiepitäjä käsitteen ongelmallisuutta, koska maantienpitäjä on lain muutosten jälkeen Väylävirasto ja elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskukset Väyläviraston ohjauksessa. Muutosehdotukset on otettu huomioon jatkovalmistelussa.

Kuntaliitto ja eräät kunnat ovat ehdottaneet siirtymäaikaa liikenteenohjauslaitteesta toimitettavalle tiedolle Väylävirastoon. Ehdotusta ei ole otettu huomioon jatkovalmistelussa.

Muun muassa VAK Oy, Air Liquide Finland Oy, Pohjaset Oy ja Tirpe Oy ehdottavat telille ja akselille ajoneuvojen pituudesta johtuvia useita massamuutoksia. Ehdotusta ei ole otettu aikataulusyystä huomioon jatkovalmistelussa.

6

Säännöskohtaiset perustelut

6.1

Laki tieliikennelain muuttamisesta

6.1.1

Virastouudistus

Liikenne- ja viestintävirastoksi Liikenteen turvallisuusvirasto muutettaisiin virastouudistuksen vuoksiseuraavissa pykälissä:

- 65 §:n 2 momentin 5 kohdassa

- 65 §:n 5 momentissa

- 67 §:n 1, 5 ja 6 momentissa

- 68 §:n 1 momentissa

- 70 §:n 2-4 momentissa

- 72 §:n 3 momentissa

- 89 §:n 2 momentissa

- 93 §:n 5 momentissa

- 97 §:n 2 momentissa

- 102 §:n 3 momentissa

- 105 §:n 4 momentissa

- 106 §:n 4 ja 10 momentissa

- 109 §:n 2 momentissa,

- 110 §:n 4 momentissa

- 113 §:n 2 momentissa

- 129 §:n 2 momentissa

- 130 §:n 5 momentissa

- 132 §:n 5 momentissa,

- 143 §:n 4 momentissa,

- 150 §:n 5 momentissa

- 156 §:n 4 momentissa

- 158 §:n 3 momentissa

- 159 §:n 2 momentissa

- 190 §:n 2 ja 3 momentissa

- 192 §:n 1 momentissa

- liitteessä 3.3 liikennemerkissä C8 (Vaarallisten aineiden kuljetus)

- liitteessä 3.8 liikennemerkissä H14 (Kielto ryhmän A vaarallisten aineiden kuljetukselle) ja H16 (Tunneliluokka)

- liitteessä 5.1 kohdassa n, sekä

- liitteessä 6.4 kohdassa e

elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskukseksi Liikennevirasto muutettaisiin191 §:ssä. Elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus myöntää tällä hetkellä erikoiskuljetusluvan ja sen toimivalta säilyisi. Sen lisäksi Liikennevirasto muutettaisiin Väylävirastoksi 71 §:n 3 momentissa ja 189 §:n 2 momentissa.

6.1.2

HCT-ajoneuvoyhdistelmä

88 §.

5 luvun määritelmät.

2 momenttia

Pykälänmuutettaisiin. Puoliperävaunuyhdistelmässä osana kansainvälistä kuljetusta kuljetettavaa, lähtöpaikalla valmiiksi kuormattua merikonttia voitaisiin kontin sisällöstä riippumatta pitää jakamattomana kuormana yhdistelmäpituuteen 23 metriä asti. Hyväksytyssä laissa oleva vastaava raja-arvo on 18 metriä. Raja-arvoa muutettaisiin, koska puoliperävaunuyhdistelmälle tiellä yleisesti sallittua pituutta kasvatettaisiin 23 metriin (125 §). Muutos vastaisi käyttöasetuksen 2 §:n 2 momenttiin tehtyä muutosta, joka tuli voimaan 21.1.2019.

100 §.

Ohjautuva akseli.

1 momentin

Pykälänvaatimusta ohjautuvan akselin pitämisestä lukittuna suoraan ajoa vastaavaan asentoon muutettaisiin siten, että se koskisi yli 40 kilometrin tuntinopeudella ajamista. Aiempi 60 kilometrin tuntinopeutta koskeva raja-arvo on liian korkea erityisesti pidemmille ajoneuvoyhdistelmille. Markkinoilla olevissa tuotteissa on yleensä lukittumisnopeutena noin 30 kilometriä tunnissa. Muutos vastaisi käyttöasetuksen 13 §:n 1 momenttiin tehtyä muutosta, joka tuli voimaan 21.1.2019.

106 §.

Ajoneuvon renkaiden liukuesteet.

4 momenttiin

Pykäläntehtäisiin kaksi kirjoitusvirheen korjausta.

5 momentin Pykälänvaatimus ajoneuvoyhdistelmän vetoauton varustamisesta talvirenkaiden käyttöaikana laitteella, jolla voidaan parantaa ajoneuvon liikkeellelähtökykyä liukkaalla tienpinnalla koskisi jatkossakin vain sellaisia yhdistelmiä, joissa ylittyy mitta- ja massadirektiivissä sallittu enimmäispituus tai enimmäismassa. Vaatimusta laajennettaisiin koskemaan kaikkia yli 18,75 metriä pitkiä yhdistelmiä massasta riippumatta, koska huomattava osa ajoneuvojen kiinnijäämisistä tapahtuu tyhjillä tai kevyesti kuormatuilla yhdistelmillä, eikä nykyinen, vain yli 44 tonnin ajoneuvoyhdistelmiä koskeva vaatimus ole tähän riittävä. Vaatimusten täyttäminen voidaan toteuttaa helposti kaikkiin yhdistelmiin myös jälkikäteen esimerkiksi lumiketjuilla. Muutos vastaisi käyttöasetuksen 17 §:n 7 momenttiin tehtyä muutosta, joka tuli voimaan 21.1.2019.

6 ja 7 momentti,Pykälään lisättäisiin uusiminkä johdosta nykyiset 6-8 momentit muuttuisivat 8-10 momenteiksi.

6 momentissa Uudessaedellytettäisiin yli 28 metriä pitkään, talviaikana käytettävään ajoneuvoyhdistelmään liikkeellelähtökykyä liukkaalla tienpinnalla parantavat hiekoittimet tai ketjuheittimet vähintään yhdellä vetävällä akselilla silloin, kun vetäville akseleille yhteensä kohdistuva massa on alle 25 prosenttia ajoneuvoyhdistelmän massasta. Pitkiä ajoneuvoyhdistelmiä koskeva vaatimus olisi muita yhdistelmiä koskevaa vaatimusta tiukempi, koska aiempaa pidemmät yhdistelmät joutuvat ajamaan monissa risteyksissä hitaalla vauhdilla, mikä lisää kiinnijäämisen riskiä. Pidemmän yhdistelmän kiinnijäämisestä aiheutuva haitta muulle liikenteelle on myös usein suurempi kuin lyhyen yhdistelmän kiinnijäämisestä aiheutuva haitta. Muutos vastaisi käyttöasetuksen 17 §:n 8 momenttiin tehtyä muutosta, joka tuli voimaan 21.1.2019.

7 momentissa Uudessasallittaisiin poikettavan 5 ja 6 momentissa säädetyistä vaatimuksista silloin, kun ajoneuvoyhdistelmässä on hitaassa nopeudessa vetäväksi akseliksi kytkettävä akseli, jonka avulla saavutetaan 5 ja 6 momentissa säädettyä vastaava parannus ajoneuvoyhdistelmän etenemiskykyyn liukkaalla tien pinnalla. Edellytyksenä poikkeukselle olisi, että vetäville akseleille kohdistuu yhteensä vähintään 25 prosenttia ajoneuvoyhdistelmän massasta. Tähän massaan laskettaisiin mukaan edellä tarkoitetulle vetäväksi akseliksi kytkettävälle akselille kohdistuva massa. Tässä tarkoitettuja, hitaassa nopeudessa vetäväksi akseliksi kytkettäviä akseleita voisi olla ajoneuvoyhdistelmässä useita, jolloin niille yhteensä kohdistuva massa huomioitaisiin mainitun 25 prosentin raja-arvon täyttymistä arvioitaessa. Tässä tarkoitetuksi vetäväksi akseliksi katsottaisiin akseli, jonka vetovoima auttaa merkittävästi ajoneuvoyhdistelmän liikkeellelähtöä liukkaalla tien pinnalla ja joka toimii vetävänä akselina vähintään nopeuteen 15 kilometriä tunnissa asti. Tällainen vetävä akseli voisi olla varustettu esimerkiksi sähkö- tai hydraulimoottorilla.

Muutos vastaisi pääosin käyttöasetuksen 17 §:n 8 momenttiin tehtyä muutosta, joka tuli voimaan 21.1.2019, mutta markkinoille tulossa olevien uusien teknisten toteutusten vuoksi säännöksiä lievennettäisiin siten, että tässä tarkoitettu hitaassa nopeudessa vetäväksi akseliksi kytkettävä akseli voisi olla autossa tai perävaunussa. Tieto siitä, että ajoneuvossa on tässä tarkoitettu vetäväksi akseliksi katsottava akseli, merkittäisiin ajoneuvon rekisteritietoihin liikenteeseen hyväksymisen yhteydessä, jolloin liikenteen valvonnassa olisi yksinkertaista todeta edellä kerrotun 25 prosentin vaatimuksen täyttyminen.

10 momenttiin Pykälänlisättäisiin Liikenne- ja viestintävirastolle valtuus antaa tarvittaessa tarkempia määräyksiä siitä, minkälaisia laitteita voidaan pitää 5 momentissa tarkoitettuina laitteina, joilla voidaan parantaa ajoneuvon liikkeellelähtökykyä liukkaalla tienpinnalla ja siitä, minkälaista akselia voidaan pitää 7 momentissa tarkoitettuna hitaassa nopeudessa vetäväksi akseliksi kytkettävänä akselina. Valtuuden tarkoituksena on poistaa mahdollisuus kiertää lain säännöksiä asentamalla ajoneuvoon laitteita, joilla ei käytännössä ole pitokykyä parantavaa vaikutusta. Valtuutta käytettäisiin, jos ilmenisi tarvetta tarkentaa sitä, minkälainen tekninen toteutus katsotaan 5 momentin mukaisesti pitokykyä parantavaksi. Määräyksillä voitaisiin myös tarkentaa sitä, minkälainen vetokyky on oltava akselilla, jotta sitä voidaan pitää 7 momentissa tarkoitettuna hitaassa nopeudessa vetäväksi akseliksi kytkettävänä akselina.

107 §.

Yleiset kuormaussäännökset.

momenttia

Pykälän 3muutettaisiin. Siinä olevan yleissäännön mukaan kuorma saa ajoneuvolle tai ajoneuvoyhdistelmälle tiellä sallitun pituuden rajoissa ulottua ajoneuvon edessä enintään yhden metrin ja takana enintään kaksi metriä ajoneuvon uloimman osan ulkopuolelle. Momenttiin lisättäisiin vaatimus siitä, että jos ajoneuvoyhdistelmä ei täytä 132 §:n 1 eikä 2 momentissa säädettyä kääntyvyysvaatimusta kuorma saisi ylittää ajoneuvon takaosan enintään yhdellä metrillä. Rajoitus koskisi käytännössä lähinnä eräitä 21.1.2019 voimaantulleiden säännösten mukaisia HCT-yhdistelmiä. Tällaiset, jo kuormaamattomina tavanomaisia yhdistelmiä huonommin kääntyvät yhdistelmät voisivat aiheuttaa kääntymistilanteissa vaaraa, jos kuorman ylitys yhdistelmän takana olisi yhtä metriä pidempi. Muutos vastaisi käyttöasetuksen 45 §:n 2 momenttiin tehtyä muutosta, joka tuli voimaan 21.1.2019.

108 §.

Kuorman sijoittaminen.

1 momenttiin

Pykälänlisättäisiin vaatimus, jonka mukaan vetoajoneuvon ja useamman perävaunun muodostamassa ajoneuvoyhdistelmässä kuorma tulee sijoittaa mahdollisimman eteen koko yhdistelmä huomioiden. Säännöksen tarkoituksena on kieltää sellainen moninivelisen ajoneuvoyhdistelmän vakauden kannalta vaarallinen kuormaaminen, jossa paino kohdistuu pääasiassa ajoneuvoyhdistelmän takaosaan. Kuljetettaessa esimerkiksi kahta pitkää merikonttia, olisi raskaamman kontin oltava yhdistelmässä etummaisena. Muutos vastaisi käyttöasetuksen 46 §:n 1 momenttiin tehtyä muutosta, joka tuli voimaan 21.1.2019.

2 ja 3 momentti Pykälänyhdistettäisiin 2 momentiksi. Muutoksella korjattaisiin säännösten muokkausvaiheessa tapahtunut virhe.

115 §.

ETA-valtiossa rekisteröity ja käyttöönotettu ajoneuvo.

1 momentissa

Pykälänkorvattaisiin direktiivin koko nimi sille 88 §:ssä määritellyllä nimellä mitta- ja massadirektiivi.

2 momenttia Pykälänmuutettaisiin siten, että 1 momentissa tarkoitetun ajoneuvon kolmella tai useammalla akselilla varustetun telin muille kuin ohjautuville akseleille kohdistuvien massojen summan olisi oltava vähintään 1,6-kertainen ohjautuville akseleille kohdistuvaan massaan verrattuna. Ehdotettava muutos olisi vähäinen lievennys lain nykyiseen vaatimukseen ja vastaisi käyttöasetuksen 19 b §:n 3 momenttiin tehtyä muutosta, joka tuli voimaan 21.1.2019.

Vaatimuksella siitä, että telin massasta valtaosan on kohdistuttava muille kuin ohjautuville akseleille, pyritään varmistamaan, että perävaunu kulkee hallittavasti pienissä nopeuksissa ja oikenee suoraan asentoon nopeuden kasvaessa. Momentissa säädettyä massasuhdetta koskevaa vaatimusta ei sovellettaisi ajoneuvoon, jonka on osoitettu täyttävän ohjauslaitetta koskevan E-säännön n:o 79 sellaisen version tekniset vaatimukset, jota on sovellettu ajoneuvon ensimmäisen käyttöönoton ajankohtana tai tätä myöhemmin. Mainitussa E-säännössä säädetään ajoneuvon hallittavuutta koskevista vaatimuksista eikä kansallisille lisävaatimuksille ole perusteita.

Momentista poistettaisiin uuden tieliikennelain 115 §:n säännös, jonka mukaan momentissa tarkoitettuna ohjautuvana akselina ei pidetä ohjautuvaa akselia, joka on lukittuneena suoraan ajoa vastaavaan asentoon nopeuden ollessa yli 30 kilometriä tunnissa. Vanhoihin perävaunuihin sovelletaan niiden käyttöönottoajankohdan mukaisia teknisiä vaatimuksia. Poistettavaksi ehdotettava käyttösäännös yhdistettynä vanhoihin ohjauslaitteiden teknisiin vaatimuksiin ja vaatimustenmukaisuuden osoittamistapoihin aiheuttaisi joidenkin vanhojen perävaunujen muutosten yhteydessä tilanteen, missä niihin voisi toteuttaa vaarallisia ratkaisuja. Muutos vastaisi käyttöasetuksen 19 b §:n 3 momenttiin tehtyä muutosta, joka tuli voimaan 21.1.2019.

4 momentissa Pykälän uudessasäädettäisiin yhdistelmästä, jossa olisi apuvaunun päälle kytketty puoliperävaunu, jossa on ohjaava akseli, jonka ohjaus perustuu vetoajoneuvon vetopöydän asentoon. Tällainen kytkentä olisi lähtökohtaisesti kielletty, mutta voitaisiin sallia, jos yhdistelmän liikenneturvallisuus olisi riittävällä tavalla osoitettu. Tarve kiellolle on syntynyt HCT-ajoneuvoyhdistelmien sallimisen myötä.

Puoliperävaunun ohjaava akseli saa yleensä ohjausherätteen sitä vetävän ajoneuvon vetopöydän ja puoliperävaunun välisen kulman muutoksesta. Apuvaunussa edellytetään yhdistelmän vakauden vuoksi, että vetopöytä on laakeroitu alustaansa, jolloin se ei yleensä käänny apuvaunun ja puoliperävaunun välistä kulmaa vastaavasti. Tämän seurauksena puoliperävaunun ohjaus voisi käyttäytyä arvaamattomasti ja aiheuttaa vaaraa liikenneturvallisuudelle. Tässä lähtökohtaisesti kiellettäviksi ehdotettuja ajoneuvoyhdistelmiä ei tällä hetkellä ole käytössä, joten kiellolla olisi lähinnä ennaltaehkäisevä vaikutus. Jos jatkossa ilmenisi tarvetta tällaiselle kytkennälle, tekniselle toteutukselle olisi mahdollista hakea Liikenne- ja viestintävirastolta poikkeuslupaa ajoneuvolain nojalla ja ajoneuvoyhdistelmän turvallisuutta voitaisiin arvioida poikkeuslupakäsittelyssä. Kytkennän turvallisesta toteuttamisesta ja tähän soveltuvalta apuvaunulta edellytettävästä rakenteesta voitaisiin tarvittaessa antaa Liikenne- ja viestintäviraston määräyksiä ajoneuvolain nojalla.

116 §.ETA-valtiossa rekisteröidyn tai käyttöönotetun moottorikäyttöisen ja hinattavan ajoneuvon akselille ja telille kohdistuva suurin sallittu massa. Pykälän otsikkoon tehtäisiin kirjoitusvirheen korjaus.

2 ja 3 momentissa Pykälänon viittaus liitteissä 6.1 ja 6.2 säädettyihin suurimpiin sallittuihin akseli- ja telimassoihin. Momentteihin lisättäisiin tarkennus, jonka mukaan akselille ja telille kohdistuva massa ei saa ylittää myöskään liikenneasioiden rekisteriin merkittyä arvoa. Tämä rekisteriin merkitty arvo voi olla tiellä yleisesti sallittua arvoa pienempi esimerkiksi siksi, että ajoneuvoa ei ole teknisesti hyväksytty tiellä yleisesti sallittuihin suurimpiin massoihin asti. Muissa ETA-valtioissa kuin Suomessa tiellä yleisesti sallitut massat ovat usein pienempiä kuin Suomessa. Tästä syystä ulkomaisten ajoneuvojen rekisteröintitodistuksiin on merkitty tiellä sallittuja massoja, jotka voivat olla pienempiä kuin Suomessa sallitut vastaavat. Näitä massoja ei tarvitse soveltaa silloin, kun ETA-valtiossa rekisteröity ajoneuvo ja ajoneuvoyhdistelmä täyttävät Suomessa sovellettavat ajoneuvon käyttöä koskevat vaatimukset. Ajoneuvolle ja ajoneuvoyhdistelmälle teknisesti sallittuja massoja ei kuitenkaan saa ylittää. Muutokset vastaisivat käyttöasetuksen 19 a §:n 1 momenttiin tehtyjä muutoksia, jotka tulivat voimaan 21.1.2019.

3 momentissa Pykäläntarkennettaisiin ehtoja sille, millä edellytyksillä liukkaalla tienpinnalla voidaan riittävän vetopidon saavuttamiseksi tilapäisesti ylittää tielle yleisesti sallittu akselimassa. Muutokset vastaisivat käyttöasetuksen 19 a §:n 2 momenttiin tehtyjä muutoksia, jotka tulivat voimaan 21.1.2019.

4 momentissa Pykälän uudessasallittaisiin se, että ajoneuvon akselille ja telille kohdistuva massa akselinnostolaitetta tai akselinkevennystoimintoa käytettäessä tilapäisesti ylittää suurimman tiellä sallitun massan, jos tämä on välttämätöntä riittävän kääntyvyyden saavuttamiseksi. Ajonopeus saisi tällöin olla enintään 30 kilometriä tunnissa ja akselille kohdistuva massa enintään 12 tonnia. Säännöstä sovellettaisiin esimerkiksi tiukoissa käännöksissä tehtävässä perävaunun kolmiakselisen takatelin viimeisen kiinteän akselin keventämisessä. Markkinoilla on tuotteita, jotka toteuttavat kyseisen toimenpiteen automaattisesti. Suurin sallittu ajonopeus rajattaisiin 30 kilometriin tunnissa siksi, että pienissä nopeuksissa tehtävällä akselimassojen muutoksella ei ole suurta vaikutusta ajoneuvon vakauteen. Myöskään uuteen 132 a §:ään ehdotettuja ajoneuvoyhdistelmän vakauteen liittyviä vaatimuksia ei sovellettaisi, kun tässä tarkoitettuja toiminnollisuuksia käytetään enintään nopeudella 30 kilometriä tunnissa. Muutokset vastaisivat käyttöasetuksen 19 a §:n 3 momenttiin tehtyjä muutoksia, jotka tulivat voimaan 21.1.2019.

117 a §.ETA-valtiossa rekisteröidyn tai käyttöönotetun perävaunun suurin sallittu massa.Uudessa 117 a §:ssä säädettäisiin varsinaisen perävaunun niin sanotusta siltasääntömassasta. Varsinaisen perävaunun massa ei saisi ylittää määrää, joka saadaan lisäämällä 20 tonniin 350 kilogrammaa jokaiselta 0,10 metriltä, jonka perävaunun äärimmäisten akselien välinen etäisyys ylittää 1,80 metriä. Perävaunujen moniakselisten telien suurimpia sallittuja massoja korotettiin käyttöasetuksen muutoksella, joka tuli voimaan 21.1.2019.

Uudet telimassat mahdollistavat enimmäismassaltaan aiempaa suurempien perävaunujen hyväksymisen liikenteeseen, minkä vuoksi perävaunuille oli tarpeen asettaa vastaava siltasääntö kuin viisiakselisella autolla on. Liikenteessä on tällä hetkellä pieni määrä lyhyitä ja raskaita perävaunuja joiden suurinta massaa uusi säännös rajoittaisi. Nämä perävaunut aiheuttavat useille silloille liian suuren rasituksen. Ilman tässä ehdotettua uutta siltasääntöä, näille silloille jouduttaisiin lisäämään neli- tai useampiakselisia perävaunuja koskevia painorajoituksia, jotka koskisivat lyhyiden ja raskaiden perävaunujen lisäksi myös kaikkia muita neli- tai useampiakselisia perävaunuja ja rajoittaisivat siten osaksi turhaan sallittuja massoja.

Käyttöasetuksen muutoksella säädetyn siirtymäsäännöksen mukaan vaatimus koskee ennen 1.4.2019 käyttöönotettua perävaunua vasta 1 päivästä tammikuuta 2024. Siirtymäsäännös ehdotetaan säädettäväksi saman sisältöisenä tämän lain 195 §:ssä. Tässä tarkoitetut lyhyet ja raskaat perävaunut ovat pääosin varsin iäkkäitä ja ehdotetun siirtymäajan jälkeen normaalin käyttöikänsä lopussa. Erityistapauksissa perävaunun käyttöä voitaisiin jatkaa sille aiemmin hyväksytyllä massalla Liikenne- ja viestintäviraston myöntämällä poikkeusluvalla perävaunun normaalin käyttöiän loppuun asti sellaisilla reiteillä, joilla ei ole kriittisiä siltoja. Pykälä vastaisi käyttöasetuksen 22 §:ää, joka tuli voimaan 21.1.2019.

122 §.ETA-valtiossa rekisteröidyn tai käyttöönotetun auton ja perävaunun yhdistelmän suurin sallittu massa.Pykälään lisättäisiin säännökset siitä, että ajoneuvoyhdistelmän massa ei saa ylittää niitä massoja joihin asti se on teknisesti hyväksytty eikä niitä massoja, jotka sille on merkitty liikenneasioiden rekisteriin enimmäismassoiksi. Lisäyksellä selkeytettäisiin sitä, että lain liitteessä 6.6 mainittuja arvoja voi soveltaa vain sellaisiin yhdistelmiin, joille tällaiset massat on hyväksytty. Ajoneuvoyhdistelmälle sallittu enimmäismassa merkitään yleensä vetoauton rekisteritietoihin, koska useat tekniset, esimerkiksi yhdistelmän jarrujen suorituskykyyn liittyvät vaatimukset koskevat yhdistelmän vetoautoa. Muutokset vastaisivat käyttöasetuksen 19 a §:n 1 momenttiin tehtyjä muutoksia, jotka tulivat voimaan 21.1.2019.

liitteeseen 6.6 Pykälässä viitattaisiin autolla vedettävälle ajoneuvoyhdistelmälle sallittujen massojen osalta jatkossakin, johon tehtäisiin muutoksia, jotka pääosin vastaisivat käyttöasetuksen 23 §:ään tehtyjä muutoksia, jotka tulivat voimaan 21.1.2019.

Liitteeseen 6.6. tulisi paljon muutoksia ja siksi se annettaisiin kokonaan uudelleen.

Liitteen 6.6 a kohdassa säädettäisiin auton ja keskiakseliperävaunun yhdistelmän suurimmasta sallitusta massasta. Kohta muuttuisi hyväksyttyyn lakiin verrattuna siten, että tällaisen yhdistelmän suurin sallittu massa olisi laissa säädetyn 44 tonnin sijaan 50 tonnia. Massa vastaisi Norjassa ja Ruotsissa vastaavalle yhdistelmälle sallittua enimmäismassaa, mikä helpottaisi rajat ylittäviä kuljetuksia. Muutos vastaisi käyttöasetuksen 23 §:n 1 momentin a kohtaan tehtyä muutosta, joka tuli voimaan 21.1.2019.

Liitteen 6.6 b kohdassa säädettäisiin muun autolla vedettävän ajoneuvoyhdistelmän kuin a kohdassa tarkoitetun auton ja keskiakseliperävaunun yhdistelmän suurimmasta sallitusta massasta. Kohdassa ei enää lueteltaisi kaikkia vaihtoehtoisia ajoneuvoyhdistelmätyyppejä, joten samoja, ensisijaisesti akselimäärästä riippuvia enimmäismassoja sovellettaisiin kaikkiin muihin kuin a kohdassa tarkoitettuihin autolla vedettäviin ajoneuvoyhdistelmiin. Sallituista autolla vedettävistä ajoneuvoyhdistelmätyypeistä säädettäisiin 151 §:ssä. Koska liitteen 6.6 b kohdassa säädettävät massat koskisivat jatkossa myös auton ja puoliperävaunun yhdistelmää, laskisi tällaisen viisiakselisen yhdistelmän teoreettinen suurin sallittu massa 48 tonnista 44 tonniin. Muutos vastaisi käyttöasetuksen 23 §:n 1 momentin b kohtaan tehtyä muutosta, joka tuli voimaan 21.1.2019. Tällaisille yhdistelmille sallittiin käyttöasetuksen siirtymäsäännöksessä viiden vuoden määräaika soveltaa asetuksen voimaan tullessa voimassa olleita enimmäismassoja, jos perävaunu on otettu käyttöön ennen 1.4.2019.

Käyttöasetuksen kumoamisen johdosta lain 195 §:n 8 momentiksi lisättäisiin mainittua käyttöasetuksen siirtymäsäännöstä vastaava siirtymäsäännös. Useiden erilaisten, aiempaa pidempien ja raskaampien puoliperävaunuyhdistelmien tullessa mahdolliseksi ei ole enää perusteltua säädellä auton ja puoliperävaunun sekä auton ja varsinaisen perävaunun muodostamien yhdistelmien enimmäismassoja erikseen. Lisäksi yhdistelmät, jotka saattoivat ennen 21.1.2019 voimaan tulleita säädösmuutoksia saada 48 tonnin massan, ovat pääasiassa lyhyitä maa-ainesten kuljetukseen käytettäviä yhdistelmiä. Käytännössä yhdistelmän siltasääntö rajaa tällaisten yhdistelmien suurimman sallitun massan enintään 44 tonniin, joten auton ja puoliperävaunun viisiakselisen yhdistelmän suurimman sallitun massan alentamisella on hyvin vähän käytännön vaikutusta. Liitteen 6.6 b kohdassa säädettävät massat neliakselisen yhdistelmän massasta yhdeksänakselisen yhdistelmän massaan säilyisivät edellä kerrottuja muutoksia lukuun ottamatta ennallaan. Koska useista ajoneuvoista kootuissa pidemmissä yhdistelmissä on enemmän akseleita, akselikohtaiset kuormitukset jäävät aiempaa pienemmiksi. Tästä syystä liitteen 6.6 b kohtaan lisättäisiin säännökset suurimmista sallituista massoista 10- ja 11-akselisille yhdistelmille, joiden perävaunuja ei välttämättä ole varustettu paripyörin. Muun auton ja perävaunun tai perävaunujen kuin liitteen 6.6 a kohdassa tarkoitetun auton ja keskiakseliperävaunun yhdistelmän suurin tiellä sallittu massa olisi 10-akselisena 74 tonnia ja vähintään 11-akselisena 76 tonnia. Muutokset vastaisivat käyttöasetuksen 23 §:n 1 momentin b kohtaan tehtyjä muutoksia, jotka tulivat voimaan 21.1.2019.

Liitteen 6.6 ensimmäistä selityskohtaa muutettaisiin. Liitteessä tarkoitettua akselien lukumäärää laskettaessa kuusi- tai useampiakselisissa yhdistelmissä ei otettaisi huomioon ilmaan nostettua akselia eikä akselia, jolle tiellä yleisesti sallittu massa on pienempi kuin viisi tonnia. Säännös muuttuisi siten nykyisestä, sillä nykyisen säännöksen mukaan akselien lukumäärää laskettaessa kuusi- tai useampiakselisissa yhdistelmissä ei oteta huomioon akselia, johon kohdistuva massa on pienempi kuin viisi tonnia. Muutoksen seurauksena ei enää olisi merkitystä sillä, mikä akselille todellisuudessa kohdistuva massa on vaan sillä, mikä on akselille tiellä yleisesti sallittu massa. Säännös on alun perin tarkoitettu estämään viisiakselisen yhdistelmän suurinta sallittua massaa koskevan säännöksen kiertäminen asentamalla sellainen lisäakseli, jonka merkitys on käytännössä olematon. Kevyemmissä, enintään kuusiakselisissa yhdistelmissä on kuitenkin joskus tilankäytöllisistä syistä tarpeen käyttää yhtä pienipyöräistä akselia, jonka suurin sallittu massa on tyypillisesti noin neljä tonnia. Käytännössä tällaisella ratkaisulla voidaan esimerkiksi mahdollistaa yhden ylimääräisen auton kuljettaminen ajoneuvonkuljetusyhdistelmässä. Lisäksi uusissa pitkissä moniakselisissa yhdistelmissä syntyy osakuormalla helposti tilanteita, joissa useille akseleille kohdistuu painoa vain 3-5 tonnia, vaikka koko yhdistelmän massa on noin 60 tonnia. Tällaisia tilanteita ei ollut huomioitu aiemmassa säännöksessä. Muutokset vastaisivat käyttöasetuksen 23 §:n 2 momenttiin tehtyjä muutoksia, jotka tulivat voimaan 21.1.2019.

Liitteen 6.6 ensimmäiseen selityskohtaan lisättäisiin ajoneuvoyhdistelmän eri ajoneuvoissa olevien peräkkäisten akseliryhmien sallittua massaa eli niin sanottua siltasääntömassaa koskeva säännös, jonka mukaan vetävän ajoneuvon takimmaiselle telille ja perävaunun etummaiselle telille kohdistuvien massojen summa ei saisi ylittää määrää, joka saadaan lisäämällä 20 tonniin 350 kilogrammaa jokaiselta 0,10 metriltä, jonka telien äärimmäisten akselien välinen etäisyys ylittää 1,80 metriä. Säännöksessä sovellettava laskentakaava vastaisi viisiakselisen auton siltasääntömassan laskentakaavaa ja uudessa 117 a §:ssä säädettäväksi ehdotettavaa perävaunun siltasääntömassan laskentakaavaa. Tyypillinen siltoja erityisesti kuormittava rakenne on auton 27-tonninen teli ja sitä lähellä oleva perävaunun 18-tonninen teli. Aiempi kolmen metrin vaatimus näiden telien välille ei riittävästi rajaa kuormituksia. Siltarasitusten kannalta kahden peräkkäisen telin välinen etäisyys ja massa ovat merkitseviä riippumatta siitä, ovatko telit samassa ajoneuvossa vai peräkkäisissä ajoneuvoissa. Tämän vuoksi siltasääntömassan enimmäisarvoa sovellettaisiin jatkossa myös vetävän ajoneuvon viimeisen telin ja vedettävän ajoneuvon ensimmäisen telin välisiin etäisyyksiin ja telimassojen summaan. Säännös koskisi myös peräkkäisten perävaunujen teleille kohdistuvia massoja. Tällaisia tilanteita on esimerkiksi lyhyissä ja raskaissa, auton ja kahden puoliperävaunun muodostamissa niin sanotuissa B-link-yhdistelmissä. Vaatimus koskisi myös apuvaunun ja puoliperävaunun yhdistelmää, jolloin vaatimus olisi yhtenäinen 117 a §:ään ehdotetun perävaunun siltasääntöä koskevan säännöksen kanssa. Muutokset vastaisivat käyttöasetuksen 23 §:n 3 momenttiin tehtyjä muutoksia, jotka tulivat voimaan 21.1.2019. Tällaisille yhdistelmille sallittiin käyttöasetuksen siirtymäsäännöksessä poikkeus, jonka mukaan, jos ajoneuvoyhdistelmässä on ennen 1.4.2019 käyttöönotettu ajoneuvo, sovelletaan siltasääntömassaa koskevaa vaatimusta 1.1.2024 lukien. Käyttöasetuksen kumoamisen johdosta lain 195 §:n 9 momentiksi lisättäisiin mainittua käyttöasetuksen siirtymäsäännöstä vastaava siirtymäsäännös.

Liitteen 6.6 toiseen selityskohtaan tehtäisiin viittausmuutos liitteen 6.6 a ja b kohtaan ehdotettujen muutosten vuoksi.

Liitteen 6.6 kolmatta selityskohtaa muutettaisiin. Siinä säädettäisiin, että auton ja yhden tai useamman perävaunun yhdistelmän vetäville akseleille tulee aina kohdistua vähintään 15 prosenttia ajoneuvoyhdistelmän massasta. Lain 106 §:n 5 momentissa edellytetään talvikuukausina käytettävän vetopitoa parantavaa laitetta, kun alle 18 prosenttia yhdistelmän massasta kohdistuu vetäville akseleille. Tämän vaatimuksen lisäksi tarvitaan kaikille yhdistelmille vähimmäisvaatimus vetäville akseleille kohdistuvasta massasta, jotta ne pystyvät etenemään liukkaalla tienpinnalla. Liitteen 6.6 kolmannessa selityskohdassa säilytettäisiin ennallaan säännös, jonka mukaan yli 68 tonnin ajoneuvoyhdistelmässä yhdistelmän massasta vähintään 20 prosenttia tulee kohdistua vetäville akseleille. Tällaisessa yhdistelmässä edellytettäisiin, että vetoauton ohjaaville akseleille kohdistuu vähintään 9 prosenttia ajoneuvoyhdistelmän massasta. Erityisesti pitkien, puoliperävaunun vetoautolla vedettävien yhdistelmien ohjattavuuden varmistamiseksi säädettäisiin vaatimus myös ohjaavalle akselille tai ohjaaville akseleille kohdistuvan massan prosenttiosuudesta, jotta yhdistelmiä ei mitoiteta liiaksi pelkän vetopidon perusteella. Muutokset vastaisivat käyttöasetuksen 23 §:n 6 momenttiin tehtyjä muutoksia, jotka tulivat voimaan 21.1.2019.

Liitteen 6.6 kolmanteen selityskohtaan lisättäisiin mahdollisuus poiketa edellä kerrotuista massojen prosenttiosuuksista kuorman purkuun tai lastaukseen liittyvissä lyhyissä siirtoajoissa silloin, kun ajoradan kitkaominaisuuksista ei muodostu riskiä liikenneturvallisuudelle eikä kuljetuksen suorittamiselle. Poikkeuksella helpotettaisiin esimerkiksi lastausterminaalin pihalla ja lähellä toisiaan olevien terminaalien välillä hitaalla ajonopeudella tehtäviä osittain kuormatun yhdistelmän siirtoja silloin, kun tien pinnan kitka on niin hyvä tai kun korkeuserot ovat niin pieniä, ettei ole riskiä kiinnijäämisestä eikä hallittavuuden menettämisestä. Poikkeus olisi uusi.

Liitteen 6.6 kolmanteen selityskohtaan lisättäisiin Liikenne- ja viestintävirastolle valtuus antaa tarvittaessa määräyksiä siitä, minkälaista akselia pidetään tässä tarkoitettuna vetävänä akselina, jolle kohdistuva massa voidaan huomioida vetäville akseleille kohdistuvaa massaa määritettäessä. Koska vaatimuksilla pyritään varmistamaan etenemiskyky ja vähentämään liikennettä haittaavia kiinnijäämisiä liukkaalla tien pinnalla, voitaisiin vetävänä akselina pitää muutakin akselia kuin sellaista, jota käytetään vetävänä akselina jatkuvasti. Markkinoilla on esimerkiksi hydraulisesti toimivia vetäviä etuakseleita, joilla parannetaan ajoneuvojen etenemiskykyä vain pienissä nopeuksissa. Määräyksissä voitaisiin pitää vetävänä akselina myös perävaunussa olevaa, vetäväksi kytkettävää akselia silloin, kun akseli parantaa merkittävästi yhdistelmän etenemiskykyä. Tällainen akseli voisi olla esimerkiksi jarrutusenergiaa talteen ottava, sähkömoottorilla varustettu akseli silloin, kun sähkömoottorien teho ja energiavarastot olisivat riittäviä. Tieto tässä tarkoitetuksi vetäväksi akseliksi hyväksytystä akselista merkittäisiin ajoneuvon rekisteritietoihin ajoneuvon liikenteeseen hyväksymisen yhteydessä, joten tulkintaa ei tarvitsisi tehdä liikennevalvonnan yhteydessä. Uudella valtuutussäännöksellä voitaisiin ottaa huomioon nopeasti kehittyvä ajoneuvoteknologia.

Liitteen 6.6 neljättä selityskohtaa muutettaisiin. Siitä kumottaisiin säännös, jonka mukaan ajoneuvoyhdistelmää, jonka massa on yli 60 tonnia, saa käyttää 30.4.2018 saakka, jos auton moottorin teho ylittää arvon, joka saadaan kaavasta: 300 kilowattia + 2,625 kilowattia/tonnia x (yhdistelmä-massa tonneina – 60 tonnia). Säännöksen soveltaminen on päättynyt 1.5.2018, joten kyseiselle vetoauton moottorin tehon siirtymäsäännökselle ei ole enää tarvetta. Selityskohdassa ei myöskään enää puhuttaisi auton moottorin tehosta, vaan yleisemmin yhdistelmän tehosta. Muutoksella mahdollistettaisiin uudentyyppisten teknisten ratkaisujen hyödyntäminen vaadittua minimitehoa määritettäessä ja voitaisiin poistaa tarve polttomoottorin ylimitoitukselle silloin, jos osa yhdistelmän tarvitsemasta tehosta tuotetaan muulla voimanlähteellä. Selityskohtaan lisättäisiin lisäksi Liikenne- ja viestintävirastolle valtuus antaa tarvittaessa määräyksiä siitä, minkä tyyppiset voimanlähteet voidaan ottaa huomioon yhdistelmän tehoa määritettäessä. Tällainen voimanlähde voisi olla esimerkiksi perävaunussa oleva vetävä akseli, joka ottaa talteen jarrutusenergiaa. Määräyksillä voitaisiin tarkentaa sitä, minkälainen tällaisen akselin tuottaman vetovoiman tulisi olla ja, miten paljon energiaa sen pitäisi voida varastoida, että se huomioitaisiin yhdistelmän suorituskyvyssä. Määräyksiä ei välttämättä annettaisi heti lain tullessa voimaan, koska tällaiset ratkaisut ovat vasta tulossa markkinoille. Tieto tässä tarkoitetuksi akseliksi hyväksytystä akselista ja sen antamasta suorituskyvystä merkittäisiin ajoneuvon rekisteritietoihin ajoneuvon liikenteeseen hyväksymisen yhteydessä, joten tulkintaa ei tarvitsisi tehdä liikennevalvonnan yhteydessä.

Liitteen 6.6 viidennestä selityskohdasta kumottaisiin säännös, jonka mukaan puoliperävaunuyhdistelmän suurinta sallittua massaa koskevia raja-arvoja sovelletaan myös moniosaisen ajoneuvoyhdistelmän osana olevaan auton ja puoliperävaunun ajoneuvoyhdistelmään. Säännöksen tavoitteena oleva tie- ja siltakuormitusten rajoittaminen toteutuisi liitteen 6.6 ensimmäisen ja toisen selityskohdan säännöksillä, joten toinen, käytännön merkitykseltään lähes samanlainen säännös lisäisi turhaan esimerkiksi liikenteenvalvojien ja kuljetusyrittäjien työtä.

Liitteen 6.6

viidenteen selityskohtaan

lisättäisiin säännös, jonka mukaan vaihtoehtoisia käyttövoimia käyttävän ajoneuvoyhdistelmän massa saisi olla liitteen 6.6 taulukossa säädettyä suurinta sallittua arvoa suurempi siltä osin kuin valmistaja osoittaa, että massan kasvu johtuu vaihtoehtoisen käyttövoiman edellyttämästä lisäpainosta. Massa saisi kuitenkin ylittää säädetyn suurimman arvon enintään yhdellä tonnilla. Muutoksen myötä auton osalta 7.5.2017 voimaan tullutta käyttöasetuksen 21 §:n 6 momentin mukaista säännöstä (240/2017) voisi hyödyntää myös yhdistelmässä, jolloin hyötykuorma ei pienenisi vaihtoehtoisen käyttövoiman käytön seurauksena. Muutokset vastaisivat käyttöasetuksen 23 §:n 8 momenttiin tehtyjä muutoksia, jotka tulivat voimaan 21.1.2019. Selityskohtaan lisättäisiin Liikenne- ja viestintävirastolle valtuus antaa tarvittaessa tarkempia määräyksiä siitä, minkälaisia teknisiä toteutuksia voidaan pitää tässä tarkoitettuina ajoneuvoyhdistelmän vaihtoehtoisina käyttövoimina. Vaihtoehtoinen käyttövoima on määritelty lain 88 §:ssä viittauksella mitta- ja massadirektiivin vastaavaan säännökseen. Tarve määritelmän tarkentamiselle kansallisella määräyksellä voi syntyä, koska direktiivissä oleva säännös koskee vain autoa ja laissa tarkoitettuna yhdistelmän vaihtoehtoisena käyttövoimana voitaisiin vastaavin ehdoin pitää myös perävaunussa olevaa voimanlähdettä. Vetoautolle teknisesti hyväksytyn suurimman yhdistelmämassan saisi ylittää, jos perävaunussa oleva vaihtoehtoinen voimanlähde lisää yhdistelmän tehoa, mutta vain siltä osin kuin vetoauton moottoriteho rajoittaa vetoautolle teknisesti hyväksyttyä yhdistelmämassaa. Tieto siitä, että ajoneuvo on hyväksytty tässä tarkoitetuksi vaihtoehtoista käyttövoimaa käyttäväksi ajoneuvoksi ja siitä, miten paljon yleisesti sallitun yhdistelmämassa saisi tästä syystä ylittyä, merkittäisiin ajoneuvon rekisteritietoihin ajoneuvon liikenteeseen hyväksymisen yhteydessä, joten tulkintaa ei tarvitsisi tehdä liikennevalvonnan yhteydessä.

124 §.ETA-valtiossa rekisteröidyn tai käyttöönotetun ajoneuvoyhdistelmän massaa koskevat poikkeukset vaarallisten aineiden kuljetuksessa.Pykälän 1 momenttia muutettaisiin. Pykälässä säädetään liitteessä 6.6 säädetyistä ajoneuvoyhdistelmien suurimmista sallituista massoista poikkeavista yhdistelmämassoista, joita sovelletaan silloin, kun kuljetukseen sovelletaan vaarallisten aineiden kuljetuksesta annettua lakia. Ajoneuvoyhdistelmän rakenteesta ja akselien lukumäärästä johtuvat suurimmat sallitut vaarallisten aineiden kuljetuksessa sovellettavat massat esitettäisiin selkeyden parantamiseksi luettelomuodossa. Luettelossa lueteltaisiin ne yhdistelmämassat, joiden osalta poiketaan liitteessä 6.6 säädetyistä, tiellä yleisesti sallituista yhdistelmämassoista. Momentin 1 kohdassa säädettyä 60 tonnin enimmäismassarajaa sovellettaisiin jatkossakin vähintään seitsemänakseliseen yhdistelmään silloin, kun 2–4 kohdassa säädetyt edellytykset eivät täyty. Momentin 3 kohdassa sallittaisiin jatkossakin 68 tonnin yhdistelmämassa auton ja perävaunun muodostamalle ajoneuvoyhdistelmälle silloin, kun vetoautossa on vähintään neljä akselia ja perävaunussa on vähintään neljä akselia. Momentin 4 kohdassa sallittaisiin jatkossakin 68 tonnin yhdistelmämassa vetoauton ja kahden puoliperävaunun muodostamalle ajoneuvoyhdistelmälle. Momentin 2 kohdaksi lisättäisiin säännös, jonka mukaan vaarallisten aineiden kuljetuksissa käytetyn kolmiakselinen vetoauton ja vähintään viisiakselisen puoliperävaunun muodostaman yhdistelmän suurin sallittu massa olisi nykyisen 60 tonnin sijaan 64 tonnia. Muutoksella tasapuolistettaisiin vakaudeltaan ja polttoainetaloudeltaan tyypillisesti hyvän pitkän puoliperävaunuyhdistelmän kilpailuasemaa muihin yhdistelmätyyppeihin nähden ja mahdollistettaisiin uudentyyppisten moniakselisten puoliperävaunujen tehokas käyttö myös vaarallisten aineiden kuljetuksessa. Muutos vastaisi käyttöasetuksen 23 a §:n 1 momenttiin tehtyä muutosta, joka tuli voimaan 21.1.2019, mutta säännöksiä selvennettäisiin mainitussa muutoksessa tarkoitetun mukaisesti siten, että 2 kohtaa sovelletaan, kun vetoautossa on kolme akselia. Jos vetoautossa on enemmän kuin kolme akselia, voidaan soveltaa 3 kohtaa, vaikka kyseessä olisi auton ja puoliperävaunun yhdistelmä.

2 momentin Pykälänalkuun tehtäisiin pieni tekstimuotoilun selvennys. Momentin alussa oleva enintään-sana poistettaisiin. Lain muut säännökset rajaavat 2 momentin soveltamista niin, että sitä ei sovelleta yhdistelmään, jossa on vähemmän kuin kahdeksan akselia, joten maininta enintään kahdeksanakselisesta yhdistelmästä on turha. Momentin säännöksiä sovelletaan vain kahdeksanakseliseen yhdistelmään. Muutoksella ei olisi vaikutusta säännöksen sisältöön.

125 §.

ETA-valtiossa rekisteröidyn tai käyttöönotetun auton, perävaunun ja niiden yhdistelmän suurin sallittu pituus.

liitteeseen 7.1

Pykälässä viitataan ETA-valtiossa rekisteröidyn tai käyttöönotetun auton, perävaunun ja niiden yhdistelmän suurimman sallitun pituuden osalta, johon tehtäisiin paljon muutoksia. Siksi liite annettaisiin uudelleen. Suurimmat sallitut ajoneuvoyhdistelmien pituudet ovat maksimiarvoja, joihin ei käytännössä läheskään aina päästäisi, koska pitkille yhdistelmille 132 §:ään ehdotetut kääntyvyyttä ja takakulman sivusiirtymää koskevat säännökset usein rajaisivat yhdistelmän pituutta, Muutokset vastaisivat käyttöasetuksen 24 §:ään tehtyjä muutoksia, jotka tulivat voimaan 21.1.2019.

Liitteen 7.1 e kohdassa säädettäisiin muun auton kuin linja-auton tiellä yleisesti sallitusta suurimmasta pituudesta. Enimmäispituutta esitetään muutettavaksi 12 metristä 13 metriin. Erityisesti metsäteollisuuden tuotekuljetuksissa on pakkauskokoja, joiden kuljettamiseen noin kymmenen metrin kuormatila on optimaalinen. Auton kuormatilan kasvattaminen mahdollistaisi myös paremmat painojakaumat auton ja perävaunun välillä täysperävaunuyhdistelmissä. Muutos vastaisi käyttöasetuksen 24 §:n 1 momentin 2 kohtaan tehtyä muutosta, joka tuli voimaan 21.1.2019.

Liitteen 7.1 f kohdassa säädettäisiin perävaunun suurimmasta tiellä sallitusta pituudesta. Puoliperävaunun ja yli 22,00 metrin pituisessa ajoneuvoyhdistelmässä käytettävän varsinaisen perävaunun pituutta vetotapin pystyakselista tai etuakseliston kääntöpisteestä perävaunun perään muutettaisiin säädetystä 12 metristä. Puoliperävaunun kohdalla vetopituus olisi 18,00 metriä.

Liikenteen turvallisuusviraston myöntämien poikkeuslupien nojalla toteutetuissa kokeiluissa on saatu hyviä kokemuksia pitkistä puoliperävaunuista monenlaisessa rahdin ajossa. Pitkien puoliperävaunujen stabiliteetin on teoreettisten mallien ja käytännön kokeiden perusteella todettu olevan merkittävästi parempi kuin täysperävaunujen. Lisäksi niillä saavutetaan pienempi polttoaineenkulutus sekä parempi työturvallisuus purku- ja lastauspaikoilla. Toisaalta puoliperävaunuyhdistelmän kääntyvyys on heikompi kuin saman kokoluokan täysperävaunuyhdistelmän, mikä heikentää turvallisuutta tiukoissa risteyksissä.

liitteen 7.1 g kohdassa Varsinaisen perävaunun puoliperävaunun vetopituutta vastaavasta pituudesta säädettäisiin uudessa. Varsinaisen perävaunun pituus etuakseliston kääntöpisteestä perävaunun perään olisi 16,00 metriä. Pitkien yhdistelmien riittävästä turvallisuudesta pyrittäisiin varmistumaan 132 §:ssä säädettävillä kääntyvyyttä ja takakulman sivuttaissiirtymää sekä muita teknisiä ominaisuuksia koskevilla vaatimuksilla. Liitteen 7.1 f ja g kohtaan ehdotetut muutokset vastaisivat käyttöasetuksen 24 §:n 2 momenttiin tehtyjä muutoksia, jotka tulivat voimaan 21.1.2019.

Liitteen 7.1 k kohdassa

3

ei enää säädettäisiN-luokan kuorma-auton ja puoliperävaunun yhdistelmästä, koska siitä säädettäisiin l kohdassa.

Liitteen 7.1

l kohdassa

3

säädettäisiin N-luokan kuorma-auton ja puoliperävaunun yhdistelmän suurimmasta sallitusta pituudesta. Pituutta kasvatettaisiin 16,50 metristä 23,00 metriin. Muutoksella mahdollistettaisiin liitteen 7.1 f kohdassa ehdotetun mukaisen pitkän puoliperävaunun käyttö ajoneuvoyhdistelmässä. Muutos vastaisi käyttöasetuksen 24 §:n 3 momentin 3 kohtaan tehtyä muutosta, joka tuli voimaan 21.1.2019.

Liitteen 7.1 n kohdassa säädettäisiin kuorma-auton ja keskiakseliperävaunun muodostaman yhdistelmän suurimmasta sallitusta pituudesta. Yhdistelmän pituus olisi aiemman 18,75 metrin sijasta 20,75 metriä. Muun auton kuin kuorma-auton ja keskiakseliperävaunun muodostaman ajoneuvoyhdistelmän enimmäispituus olisi jatkossakin liitteen 7.1 j kohdassa säädetyn mukaisesti 18,75 metriä. Enintään 20,75 metriä pitkä kuorma-auton ja keskiakseliperävaunun yhdistelmät on sallittu ajoneuvojen kuljetuksissa. Tämän pituuden rajaaminen pelkkiin ajoneuvojen kuljetuksiin ei ole perusteltua ja tekisi sääntelystä monimutkaisempaa. Kyseisen kohdan alakohdat, joissa säädetään vetoauton ohjaamon takana olevien kuormatilojen sisäpituuksien enimmäismitasta ja suurimmasta sallitusta etäisyydestä vetoauton kuormatilan etupäästä perävaunun kuormatilan takapäähän kumottaisiin tarpeettomina. Kuormatilan mittoja ei ole tarpeen säännellä, jos ehdotettavat pidemmät ajoneuvot ja siten pidemmät kuormatilat sallitaan. Muutokset vastaisivat käyttöasetuksen 24 §:n 3 momentin 4 kohtaan tehtyjä muutoksia, jotka tulivat voimaan 21.1.2019.

Liitteen 7.1 o kohdassa

liitteen 7.1 p kohdassa

säädettäisiin muun kuin k, l, m tai n kohdassa tarkoitetun kuorma-auton ja yhden tai useamman perävaunun yhdistelmän suurimmasta sallitusta pituudesta. Mainitussa kohdassa ei enää lueteltaisi kaikkia mahdollisia ajoneuvoyhdistelmiä, koska kuorma-autolla vedettävistä sallituista ajoneuvoyhdistelmistä säädettäisiin 151 §:ssä. Suurin tiellä sallittu pituus muuttuisi 25,25 metristä 34,50 metriin, josta mitasta vetoauton ohjaamon takana olevien kuormatilojen sisäpituuksien summa muuttuisisäädetyn johdosta nykyisestä 21,42 metristä 29,24 metriin. Kuormatilojen suurin sallittu sisäpituus perustuu mitta- ja massadirektiivissä säädettyjen enimmäismittojen puitteissa suurimpien mahdollisten kuormatilojen yhdistelyyn direktiivissä tarkoitetun moduuliperiaatteen mukaisesti. Ehdotetut enimmäismitat perustuisivat kahden 7,82 metrin ja yhden 13,6 metrin pituisen kuormatilan yhteenlaskettuun pituuteen. Muutokset vastaisivat käyttöasetuksen 24 §:n 3 momentin 5 kohtaan tehtyjä muutoksia, jotka tulivat voimaan 21.1.2019.

131 a §.

Pitkän ajoneuvoyhdistelmän merkinnät.

1 momentti

Uudessa pykälässä säädettäisiin yli 15,5 metrin pituisessa kuorma-auton ja perävaunun tai perävaunujen muodostamassa ajoneuvoyhdistelmässä edellytettävistä pitkän ajoneuvoyhdistelmän merkinnöistä. Pykälänsisältäisi vaatimukset yli 15,5 metriä pitkässä ajoneuvoyhdistelmältä vaadittavasta tunnuskilvestä. Vaatimukset vastaisivat liitteen 7.1 kolmannessa osassa säädettyjä vaatimuksia, jotka ehdotetaan kumottaviksi.

2 momentissa Pykälänvaltuutettaisiin Liikenne- ja viestintävirasto antamaan tarvittaessa määräyksiä merkinnöistä, joilla parannetaan mitta- ja massadirektiivissä säädettyjä enimmäispituuksia pitempien ajoneuvoyhdistelmien havaittavuutta. Valtuutta käytettäisiin määräyksiin, joilla korvattaisiin nykyiset, teknisesti melko yksityiskohtaiset käyttöasetuksen 51 b §:n 2 ja 3 momentin säännökset. Määräyksiä päivitettäisiin tarvittaessa pitkien ajoneuvoyhdistelmien käytöstä saatavien kokemusten ja teknisten ratkaisujen kehittymisen pohjalta. Mainittujen käyttöasetuksen säännösten mukaan yli 18,75 metrin pituiseen kuorma-auton ja puoliperävaunun yhdistelmään sekä muuhun yli 25,25 metrin pituiseen ajoneuvoyhdistelmään vaaditaan 1 momentissa säädetyn lisäksi ajoneuvojen sivuille heijastavat ääriviivamerkinnät sekä ylimääräiset takaäärivalaisimet (viiksivalot) ajoneuvoyhdistelmän viimeisen perävaunun takakulmiin parantamaan yhdistelmän havaittavuutta kuljettajalle ja muulle liikenteelle. Yli 25,25 metrin pituisessa ajoneuvoyhdistelmässä tulee asetuksen mukaan olla vähintään 0,45 neliömetrin suuruinen, väriltään ja heijastuvuusominaisuudeltaan E-säännön n:o 70 vaatimuksia vastaava kilpi, johon on vähintään 200 millimetrin korkuisin kirjaimin merkitty sana ”PITKÄ” taikka sitä vastaava ruotsin- tai englanninkielinen sana ”LÅNG” tai ”LONG”. Kilvessä saa olla yli 15,5 metriä pitkässä yhdistelmässä edellytettyä kilpeä vastaavasti musta ajoneuvoyhdistelmän kuva, jonka alla saa olla merkintä yhdistelmän pituudesta. Tarkoituksena on, että takana tulevalla liikenteellä olisi mahdollista ohitustarpeen ja -mahdollisuuksien arvioimista varten tieto ohitettavan ajoneuvoyhdistelmän pituudesta. Yli 25,25 metriä pitkässä yhdistelmässä edellytettävällä kilvellä saa asetuksen mukaisesti korvata yli 15,5 metriä pitkältä yhdistelmältä 1 momentin mukaisesti edellytettävän kilven, mikä mahdollistaa esimerkiksi taiteltavien muunnettavien kilpien käytön perävaunuissa. Koska samoja perävaunuja käytetään eripituisissa yhdistelmissä, sallittaisiin Liikenne- ja viestintäviraston määräyksissä edellä kuvattujen merkintöjen käyttö jonkin verran nykyistä vapaammin, jotta vältytään turhilta merkintöjen vaihtamisilta silloin, kun yhdistelmän pituuteen tulee pieni muutos. Merkintöjä voitaisiin myös jaotella nykyistä enemmän niin, että yhdistelmäpituuksien rajamitat erilaisten merkintöjen välillä olisivat samoja, joita käytetään muissa pitkien yhdistelmien teknisisä lisävaatimuksissa, esimerkiksi 20 ja 28 metriä. Merkinnöillä ei kuitenkaan jatkossakaan saisi antaa väärää kuva yhdistelmän pituudesta.

132 §.ETA-valtiossa rekisteröidyn tai käyttöönotetun auton ja autolla vedettävän ajoneuvoyhdistelmän kääntyminen. Pykälään muutettaisiin kokonaisuudessaan.

1 momentti Pykälänmuutettaisiin koskemaan vain mitta- ja massadirektiivissä määriteltyjä kuorma-auton ja perävaunun yhdistelmiä. Se koskisi enintään 16,50 metrin pituista auton ja puoliperävaunun yhdistelmää ja enintään 18,75 metrin pituista auton ja keskiakseliperävaunun tai varsinaisen perävaunun yhdistelmää. Muutokset vastaisivat sisällöllisesti käyttöasetuksen 26 §:n 1 momenttiin tehtyjä muutoksia, jotka tulivat voimaan 21.1.2019, mutta lakiin ei otettaisi laskentakaavaa, jolla voitaisiin osoittaa vaatimusten täyttyminen. Vaatimusten täyttymisen osoittamisesta annettaisiin 6 momentin valtuuden mukaisesti Liikenne- ja viestintäministeriön määräyksiä, joissa voitaisiin mainitun laskentakaavan lisäksi määrätä esimerkiksi siitä, miten perävaunussa olevien ohjaavien ja ohjautuvien akseleiden vaikutus ajoneuvoyhdistelmän kääntyvyyteen voidaan huomioida vaatimustenmukaisuuden osoittamisessa.

2 momentissa Pykälänsäädettäisiin mitta- ja massadirektiivin mitat ylittäville ajoneuvoyhdistelmille vaihtoehtoinen kääntyvyysvaatimus. Vaatimus olisi vaihtoehtoinen kaikille yli 18,75 metriä pitkille yhdistelmille ja ainoa kääntyvyysvaatimus yli 16,50, mutta enintään 18,75 metriä pitkälle auton ja puoliperävaunun yhdistelmälle.

Pykälän 2 momentin mukaista kääntyvyysvaatimusta 360 asteen käännöksestä kahden sellaisen samankeskisen ympyrän välisellä alueella, joiden säteet ovat 12,5 metriä ja 2 metriä, ei voida soveltaa yhdistelmien pituuden kasvaessa merkittävästi. Noin 33 metriä pitkä yhdistelmä törmäisi 2 momentin mukaisessa 360 asteen käännöksessä omaan takakulmaansa.

Eräille erikoiskuljetusyhdistelmille on Liikenteen turvallisuusviraston määräyksellä (TRAFI/4592/03.04.03.00/2015) otettu käyttöön 120 asteen käännökseen perustuva kääntyvyysvaatimus. Tällainen 120 asteen käännös erittelee varsin hyvin yhdistelmiä niiden kääntyvyyden mukaan ja vastaa todellista haastavaa liikennetilannetta.

2 momentissa Pykälänsäädettäisiin muussa kuin erikoiskuljetuksissa käytettäville pitkille ajoneuvoyhdistelmille vaihtoehtoisesta kääntyvyysvaatimuksesta, joka perustuisi 120 asteen käännökseen, mutta olisi selvästi vaativampi kuin mainittu erikoiskuljetuksissa sovellettava vaatimus. Vaatimus annettaisiin kuvaajana liitteessä 9. Kuvaaja havainnollistaisi tekstimuotoilua paremmin sen, miten yhdistelmä saapuu tässä tarkoitetulle ympyräsektorille ja miten se siltä poistuu. Kuvaajan avulla on tarkoituksena säätää, että auton ja yhden tai useamman perävaunun yli 18,75 metriä pitkä yhdistelmä sekä auton ja puoliperävaunun yli 16,50 metriä pitkä yhdistelmä saa olla siten kääntyvä, että yhdistelmä voi kääntyä kumpaankin suuntaan 120 asteen käännöksen kahden samankeskisen ympyräsektorin välisellä alueella siten, että uloimman etukulman kulkiessa 12,50 metrin säteisen ympyrän kaarta pitkin sisäsivu kulkee vähintään 4,00 metrin säteistä kaarta pitkin. Mainittu käännös olisi aloitettava ja lopetettava siten, että ennen kaarroksen alkua ja kaarroksen loputtua mikään yhdistelmän osa ei ylitä tässä tarkoitetulle 12,50 metrin säteiselle ympyrälle käännöksen alku- ja loppupisteisiin ajateltua ympyrän tangenttia. Perävaunun takaosa saisi kuitenkin kaarroksen alettua ylittää mainitun tangentin enintään 0,80 metrillä.

Jos edellä tarkoitettu perävaunun takaosan sivusiirtymä olisi alle 0,80 metriä, saisi yhdistelmän sisäsivu kulkea mitan 0,80 metriä alittavan mitan verran 4,00 metrin säteistä kaarta pienempisäteistä kaarta pitkin. Yhdistelmän sisäsivun tulisi kuitenkin kulkea vähintään 3,70 metrin säteistä kaarta pitkin. Edellä tarkoitettua takaosan sivusiirtymää koskevaa vaatimusta ja mitasta 4,00 metriä tehtävää vähennystä määritettäessä otettaisiin huomioon kaikki yhdistelmässä olevat perävaunut, mutta ei otettaisi huomioon vetoauton takaosan sivusiirtymää, koska vetoauton on täytettävä EU-asetuksessa (EU) N:o 1230/2012 säädetty ajoneuvon takaosan pyyhkäisyetäisyyttä koskeva vaatimus.

Varsinaista kääntyvyysvaatimusta koskeva vaatimus olisi edellä kerrotulla tavalla lievempi, jos perävaunun takakulman sivusiirtymä alittaisi säädetyn maksimiarvon, koska yhdistelmällä, jossa on pienempi takakulman sivusiirtymä voi lähteä käännökseen ulommalla ajolinjalla, jolloin ajoura siirtyy kauemmaksi kaarteen keskipisteestä. Tässä tarkoitettu takakulman sivusiirtymää koskeva raja-arvo koskisi käytännössä perävaunun takaosan sivusiirtymää. Uusien pidempien perävaunujen ja yhdistelmien tullessa yleisesti liikenteeseen myös tälle on syytä asettaa raja, jotta liikenteeseen ei tule perävaunuja joiden takakulman sivuttaissiirtymä käännöksessä, olisi vaarallisen suuri, esimerkiksi siten että takakulma siirtyisi viereisen ajokaistan puolelle. Pykälän 3 momentin säännökset vastaisivat sisällöllisesti käyttöasetuksen 26 §:n 3 momentin alkuosan säännöksiä, jotka tulivat voimaan 21.1.2019.

3 momentissa Pykälänsäädettäisiin myös kuljetuksen suorittajan ja kuljettajan vastuusta liittyen pitkän ajoneuvoyhdistelmän mahdollisuuteen liikkua turvallisesti valitulla kuljetusreitillä. Jos yhdistelmään sovellettaisiin 3 momenttiin ehdotettua kääntyvyyssääntöä, olisi kuljetuksen suorittajan ja kuljettajan varmistettava, että kuljetuksen suorittaminen käytettävällä kuljetusreitillä on mahdollista ilman riskiä osumisesta ajoradan sivuilla oleviin rakenteisiin. Tällä pyrittäisiin varmistamaan, että kaikkein pisimpiä ja huonoimmin kääntyviä ajoneuvoyhdistelmiä ei käytetä sellaisilla tie- ja katuosuuksilla, joilla liikennöiminen ei ole turvallisesti mahdollista, vaikka tätä ei olisi liikennemerkillä erikseen estetty. Tällaisessa kuljetuksessa tulisi myös pitää mukana 3 momentissa tarkoitetun kääntyvyysvaatimuksen täyttymisen osoittamiseksi tarvittavat ajoneuvon ja yhdistelmän tekniset tiedot. Kääntyvyysvaatimuksen täyttyminen tulee voida osoittaa kuljetuksen aikana mukana pidettävin teknisin tiedoin esimerkiksi ajoneuvojen rekisteritiedoista tai ajoneuvoon kiinnitetystä valmistajan antamasta kilvestä. Jotkut tarvittavista tiedoista ovat sellaisia, että niitä ei ole kirjattu kaikkien ETA-valtioiden käyttämiin rekisteröintitodistuksiin, joten joissain tapauksissa kuljettaja joutuu pitämään ajossa mukana erillistä, juuri tähän tarkoitukseen laadittua asiakirjaa. Ajoneuvon teknisistä vaatimuksista säädetään ajoneuvolaissa, jonka nojalla Liikenne- ja viestintävirasto voi antaa tarkempia teknisiä määräyksiä myös tässä tarkoitetuista ajoneuvon ominaisuuksista. Pykälän 4 momentin säännökset vastaisivat sisällöllisesti käyttöasetuksen 26 §:n uuden 3 momentin loppuosan säännöksiä, jotka tulivat voimaan 21.1.2019.

4 momentissa Pykälän uudessasäädettäisiin mitta- ja massadirektiivissä tarkoitettujen aerodynaamisten lisäosien ja aerodynaamisten ohjaamojen aiheuttamien äärimittojen kasvamisen huomioimisesta, kun sovelletaan pykälän aiempia momentteja. Direktiivissä tarkoitetun mukaisesti, kun määritetään ajoneuvon mittaa soveltuvan kääntyvyyssäännön valitsemiseksi, ei otettaisi huomioon liitteessä 7.1 tarkoitettuja mitta- ja massadirektiivin mukaisesti sallittuja pituuksien ylityksiä. Aerodynaamisilla lisäosilla ja edessä olevalla ohjaamolla varustetun mitta- ja massadirektiivin mittojen mukaisen yhdistelmän olisi siten täytettävä tämän pykälän 1 momentissa ja myös mitta- ja massadirektiivissä säädetty kääntyvyysvaatimus.

5 momentissa Pykälänsäädettyä virastolle annettavaa määräysvaltuutta tarkennettaisiin. Määräyksiä antavaksi viranomaiseksi säädetty Liikenteen turvallisuusvirasto muutettaisiin lain antamisen jälkeen toteutetun virastouudistuksen vuoksi Liikenne- ja viestintävirastoksi. Määräyksissä sallittaisiin nykyistä selkeämmin sellaisia akselistoratkaisuja, jotka pienentävät tyhjänä kuljetettavan ajoneuvon vierintävastusta ja parantavat ajoneuvon etenemiskykyä liukkaalla, vaikka ajoneuvoyhdistelmä ei kaikissa akselinnosto- ja kevennyslaitteiden asennoissa täyttäisi säädettyjä kääntyvyysvaatimuksia. Kääntyvyysvaatimukset koskevat niin jyrkkiä käännöksiä, että niitä voidaan tehdä vain pienissä nopeuksissa. Tästä syystä vaatimuksissa ei tarvitse ottaa huomioon niitä akselistojen asentoja, joita käytetään vain maantienopeuksissa. Määräyksissä voidaan myös sallia se, että yhdistelmä täyttää kääntyvyysvaatimuksen vain tietyllä akselinnosto- ja kevennyslaitteiden asennolla, jos kyseinen asento on tarkoitettu juuri jyrkissä käännöksissä käytettäväksi ja jos käännös voidaan myös tiellä yleisesti sallittuun enimmäismassaan kuormatulla yhdistelmällä tehdä ylittämättä tässä tilanteessa sallittuja akseli- ja telimassoja. Vain vetopitoa liukkaalla tien pinnalla parantamaan tarkoitettuja akselinnostolaitteiden asentoja ei tarvitsisi huomioida kääntyvyyttä määritettäessä, koska ne ovat tarkoitetut vain poikkeustilanteissa käytettäviksi. Liikenne- ja viestintäviraston antamissa määräyksissä ei kuitenkaan sallittaisi poikkeuksia liikenneympäristön mitoituksen perustana yleisesti käytettävistä, laissa säädetyistä raja-arvoista. Liikenne- ja viestintävirasto voisi antaa määräyksiä myös vaihtoehtoisista tavoista osoittaa tässä pykälässä tarkoitettujen kääntyvyysvaatimusten täyttyminen. Määräyksiin otettaisiin esimerkiksi käyttöasetuksen 26 §:n 1 momentin lopussa oleva laskentakaava, jolla voitaisiin osoittaa lain 126 §:n 1 momentin vaatimusten täyttyminen sekä käyttöasetuksen 26 §:n 2 momentin lopussa olevat säännökset, joissa tarkennetaan mainitun 2 momentin ja lain 126 §:n 2 momentin soveltamista.

132 a §.Ajoneuvoyhdistelmän vakaus.Lakiin lisättäisiin uusi pykälä, jossa säädettäisiin 21.1.2019 voimaan tulleiden käyttöasetuksen muutosten myötä tiellä yleisesti sallituiksi tulleiden, aiempaa pitempien kolminivelisten ajoneuvoyhdistelmien turvallisesta käyttäytymisestä maantienopeuksissa.

1 momentissa Pykälänsäädettäisiin ajoneuvoyhdistelmän vakautta koskevista todentamismenetelmistä ja niihin liittyvistä raja-arvoista. Säännökset vastaisivat sisällöltään käyttöasetuksen 32 b §:n säännöksiä, jotka tulivat voimaan 21.1.2019. Vaatimukset koskisivat niin sanottuja kolminivelisiä yhdistelmiä, jotka lueteltaisiin lain 151 §:n 4 momentin 7–11 kohdassa.

Liikenteen turvallisuusviraston poikkeuslupakäsittelyjen yhteydessä ja tutkimuksissa on selvitetty kolminivelisen yhdistelmän vakauteen eli stabiliteettiin vaikuttavia tekijöitä. Näiden selvitysten ja tarkentavien simulointien pohjalta on johdettu tekniset vaatimukset, joilla määritettäisiin tällaiselle ajoneuvoyhdistelmälle hyväksyttävä stabiliteetti. Ajoneuvoyhdistelmien oikealla mitoituksella pyritään varmistamaan se, että yhdistelmä ei kaadu ääritilanteissa, ei lähde liukkaalla liian helposti luisuun eikä sillä ole taipumusta niin sanottuun linkkuuntumiseen. Suurimpaan tiellä yleisesti sallittuun massaan kuormatun ajoneuvoyhdistelmän tulisi ehdotettujen säännösten mukaan olla sellainen, että ISO-standardin 14791 mukaisissa ajokokeissa (kaksoiskaistanvaihtokoe) tai niitä vastaavissa simuloinneissa ajonopeuden ollessa 80 kilometriä tunnissa ja kuorman painopisteen ollessa 1,30 metrin korkeudella kuormatilan lattiasta, mitattu pystykiertymäkulmanopeuden vahvistumisarvo yhdistelmän ensimmäisen ja viimeisen ajoneuvon välillä on enintään 1,90 ja sivuttaiskiihtyvyyden vahvistumisarvo yhdistelmän ensimmäisen ja viimeisen akselin välillä on enintään 4,00. Yhdistelmän pituussuuntaisen painopisteen voisi valita vapaasti tiellä yleisesti sallittujen akseli- ja telimassojen puitteissa. Ehdotetut raja-arvot ovat hieman korkeammat kuin tyypillisellä liikenteessä käytettävällä noin 25 metriä pitkällä auton ja varsinaisen perävaunun yhdistelmällä saavutettavat vastaavat suoritusarvot. Raja-arvot ovat kuitenkin tiukempia kuin kuorma-autosta, puoliperävaunusta ja keskiakseliperävaunusta muodostettujen yhdistelmien sekä lyhyiden kuorma-autosta ja varsinaisesta perävaunusta muodostettujen yhdistelmien tyypilliset edellä kerrotulla tavalla määritellyt suoritusarvot. Ehdotetut raja-arvot vastaavat tyypillisen nykyaikaisen 4+5 –akselisen (kuorma-auto + varsinainen perävaunu) puutavarayhdistelmän ajovakautta kuvaavia arvoja. Ajoneuvolain 27 a §:n 2 momentin 1 kohdan mukaan Liikenne- ja viestintävirasto antaa tarvittaessa tarkemmat tekniset määräykset ajoneuvon rakennetta ja ominaisuuksia koskevista vaatimuksista. Mainitusta käyttöasetuksen 32 b §:n mukaisesta vakausvaatimuksesta annetaan tarkemmat määräykset Liikenne- ja viestintäviraston määräyksellä TRAFI/47451/03.04.03.00/2018. Määräyksessä on ajoneuvoyhdistelmän ajoneuvojen mittoihin perustuvia laskentakaavoja ja taulukoita, joiden avulla voi yleisimpien kolminivelisten yhdistelmien osalta todeta edellä kerrottujen vakausvaatimusten täyttymisen. Määräystä muutettaisiin käyttöasetuksen kumoamisen ja lain voimaantulon vuoksi teknisesti niin, että sillä tarkennettaisiin tässä tarkoitettujen säännösten mukaisia vaatimuksia.

2 momentin Pykälänmukaan vakausvaatimuksen täyttyminen tulisi voida osoittaa tien päällä ajoneuvojen teknisin tiedoin, koska vakausvaatimuksen täyttymistä on vaikea muutoin valvonnassa todeta. Osoittaminen voisi tapahtua esimerkiksi rekisteriin merkittyjen tietojen perusteella tai sellaisen ajoneuvoon kiinnitetyn lisäkilven avulla, jossa valmistaja ilmoittaa yhdistelmän stabiliteettiin vaikuttavat mitat. Säännökset vastaisivat käyttöasetuksen 32 b §:n 2 momentin säännöksiä, jotka tulivat voimaan 21.1.2019. Laissa sallittaisiin lisäksi vaihtoehtoinen vaatimustenmukaisuuden osoittamistapa. Osoituksena vaatimustenmukaisuudesta hyväksyttäisiin myös todistus kyseiselle tai sitä mitoitukseltaan ja rakenteeltaan vastaavalle ajoneuvoyhdistelmälle tehdyistä 1 momentissa tarkoitetuista ajokokeista tai niitä kuvaavista simuloinneista. Tätä osoittamistapaa voisi käyttää esimerkiksi silloin, kun yhdistelmän mitoitus poikkeaa tavanomaisesta eikä sille ole saatavilla edellä tarkoitettua mittoihin perustuvaa osoitusta vaatimusten täyttymisestä.

3 momentissa Pykäläntarkennettaisiin yhdistelmän ajoneuvoissa olevien akselinnosto- ja kevennystoimintojen käyttöä osoitettaessa 1 momentissa säädettyjen vaatimusten täyttymistä. Koska tarkoituksena on varmistaa ajoneuvoyhdistelmän turvallinen ajettavuus maantienopeuksissa, vaatimuksia ei tarvitsisi täyttää sellaisilla akselinnosto- ja kevennystoimintojen asennoilla, joita voidaan käyttää vain nopeuden ollessa enintään 30 kilometriä tunnissa.

4 momentissa Pykälänsäädettäisiin Liikenne- ja viestintävirastolle valtuus antaa määräykset ajoneuvoyhdistelmän vakauden määrittämisessä käytettävistä simulointimenetelmistä. Määräyksiä on annettu 1 momentin perusteluissa kerrotun mukaisesti ajoneuvolaissa säädetyn, melko yleisen määräysvaltuuden nojalla, mutta tarkemmalla, nimenomaisesti ajoneuvoyhdistelmän vakauden määrittämisen simulointimenetelmiin kohdistetulla valtuudella selkeytettäisiin asiaa ja velvoitettaisiin Liikenne- ja viestintävirasto antamaan tässä tarkoitetut määräykset niin, että ne kattaisivat tässä pykälässä tarkoitetut, yleisesti käytössä olevat kolminiveliset yhdistelmät.

134 §.Muussa kuin ETA-valtiossa rekisteröidyn tai käyttöönotetun ajoneuvon akselille ja telille kohdistuvat suurimmat sallitut massat. Pykälään lisättäisiin uusi 2 momentti, jonka mukaan ajettaessa liukkaalla tien pinnalla ajoneuvon akselille ja telille kohdistuva massa saisi akselinnostolaitetta tai akselinkevennystoimintoa käytettäessä tilapäisesti ylittää suurimman tiellä sallitun akseli- ja telimassaan, jos se on välttämätöntä riittävän vetopidon saavuttamiseksi eikä siitä aiheudu vahinkoa tielle. Säännös vastaisi 116 §:n 3 momentin säännöstä, mutta ulotettaisiin tässä koskemaan myös muuta kuin ETA-valtiossa rekisteröityä tai käyttöönotettua ajoneuvoa. Tässä tarkoitettujen ajoneuvojen akselimassat eivät ole korkeampia kuin vastaavien ETA-valtiossa rekisteröityjen ajoneuvojen, joten tällaisen kiinnijäämistä estävän rakenteen käytön kieltämiselle ei ole perusteita.

150 §.Yleiset kytkentäsäännöt.Pykälään lisättäisiin uusi 3-5 momentti, minkä seurauksena nykyinen 3-5 momentti muuttuisi 6-8 momentiksi.

3 momentissa Uudessasäädettäisiin yli 20 metriä pitkässä kuorma-auton ja puoliperävaunun yhdistelmässä, 151 §:n 7-11 kohdassa tarkoitetussa yhdistelmässä sekä muussa yli 28 metriä pitkässä yhdistelmässä vaadittavista lisävarusteista, joilla parannettaisiin pitkien ajoneuvoyhdistelmien turvallisuutta. Vaatimukset vastaisivat käytännössä käyttöasetuksen 33 §:n 2 momentin vaatimuksia, jotka tulivat voimaan 21.1.2019, mutta lain tasolla säädettäisiin teknisistä lisävaatimuksista vain yleisellä tasolla. Lisäksi säännöstä tarkennettaisiin siten, että se koskisi kaikkia kolminivelisiä yhdistelmiä pituudesta riippumatta. Tällaisia yhdistelmiä ei käytännössä toistaiseksi ole muodostettu alle 28 metrin pituisina, mutta vaatimuksia yhtenäistettäisiin tämän mahdollisuuden varalta. Muutoksella ei siten olisi vaikutusta nykyisiin yhdistelmiin.

Teknisistä lisävaatimuksista määrättäisiin tarkemmin lakiin lisättävän valtuuden nojalla annettavilla Liikenne- ja viestintäviraston määräyksillä. Määräykset vastaisivat alkuvaiheessa mainittuja käyttöasetuksen säännöksiä, mutta niitä voitaisiin päivittää käytännössä huomattujen tarpeiden ja yleisesti saatavilla olevan tekniikan kehittymisen johdosta. Laissa edellytettäisiin, että yli 20 metriä pitkässä kuorma-auton ja puoliperävaunun yhdistelmässä sekä muussa yli 28 metriä pitkässä ajoneuvoyhdistelmässä olisi oltava sähköohjattu paineilmatoiminen jarrujärjestelmä yhdistelmän kaikissa ajoneuvoissa sekä sellaiset epäsuoran näkemisen mahdollistavat laitteet ja kuljettajaa avustavat järjestelmät, joilla varmistetaan pitkän ajoneuvoyhdistelmän turvallisuus. Tällaisen yhdistelmän vetoautossa olisi oltava E-säännössä n:o 131 tarkoitettu kehittynyt hätäjarrutusjärjestelmä, E-säännössä n:o 130 tarkoitettu kaistavahtijärjestelmä sekä E-säännössä n:o 13 tarkoitettu elektroninen ajonvakautusjärjestelmä ja sähköohjatut jarrut kaikissa yhdistelmän ajoneuvoissa. Nykyiset, uusiin ajoneuvoihin vaiheittain pakolliseksi tulevat aktiiviset turvavarusteet kuten kaistavahti ja automaattinen hätäjarrutus tunnistavat kuljettajan hetkellisestä keskittymisen herpaantumisesta johtuvia virheitä ja varoittavat niistä ennen tilanteen kehittymistä vaaralliseksi. Kyseisten varusteiden hyödyt suhteessa kustannuksiin on arvioitu hyviksi muun muassa unionin lainsäädännön valmistelussa. Suurempien yhdistelmien kohdalla varusteiden hinta muihin kustannuksiin nähden jää selkeästi pienemmäksi. HCT-yhdistelmien ajoneuvot ovat jo uusien mittasäännösten vuoksi uusia, joten niissä voidaan edellyttää uusiin ajoneuvoihin yleisesti saatavilla olevan turvatekniikan käyttöä ilman suuria lisäkustannuksia. Ennen HCT-yhdistelmien sallimista yleisesti liikenteeseen toteutetuissa kokeiluissa tutkittiin erilaisia kamerajärjestelmiä, joilla voitiin poistaa peilien jättämiä kuolleita kulmia. Järjestelmät ovat viime vuosina kehittyneet merkittävästi perinteisestä yhden peruutuskameran näkymästä. Järjestelmä näyttää kuljettajalle automaattisesti liikenneturvallisuuden kannalta tärkeimpiä näkymiä yhdistelmän ympäriltä. Uusilla digitaalisilla ratkaisuilla pyritään vähentämään taajamaliikenteessä raskaan kaluston ja kevyen liikenteen välisiä onnettomuuksia, vaikka ajoneuvoyhdistelmien koko kasvaa.

3

Kehittynyttä hätäjarrutusjärjestelmää, kaistavahtijärjestelmää ja elektronista ajonvakautusjärjestelmää ei EU-lainsäädännössä edellytetä neli- tai useampiaskeliselta autolta eikä NG-luokan ajoneuvolta, joten varusteiden heikon saatavuuden vuoksi niitä ei tässä vaiheessa määrättäisi näihin pakollisiksi. Näistä vaatimuksista annettaisiin poikkeus myös kuorma-auton ja kahden puoliperävaunun yhdistelmälle. Tällainen yhdistelmä on rakenteeltaan nykyisistä yhdistelmistä vakain pitkä yhdistelmätyyppi, joten mainitut turvavarusteet eivät ole kyseisessä yhdistelmätyypissä välttämättömiä. Määräyksiin sisällytettäisiin sisällöltään nykyisenkaltaisena käyttöasetuksen siirtymäsäännöksillä säädetty poikkeus, jonka mukaan tässä tarkoitetussa yhdistelmässä käytettävään apuvaunuun, joka on otettu käyttöön ennen 1 päivää huhtikuuta 2019, sovelletaan vaatimusta elektronisesta ajonvakautuksesta 1 päivästä tammikuuta 2024.

4 momentissa Uudessaedellytettäisiin, että kuljettajalla tulisi olla käytössään tieto kullekin yksittäiselle akselille ja telille kohdistuvasta massasta. Tiedon voisi saada esimerkiksi yleisesti käytetyn, ilmajousituksen painetta tunnistavan järjestelmän avulla. Vetoajoneuvon etuakselin osalta tieto sille kohdistuvasta massasta tulisi olla kuitenkin vain, jos akseli on ilmajousitettu. Etuakselilla käytetään useammin kuin muilla akseleilla ilmajousituksen sijasta perinteistä teräsjousitusta, jonka yhteyteen ei ole saatavilla yksinkertaisesti toteutettua massanilmaisujärjestelmää. Etuakselimassa ei kuitenkaan kuormauksen seurauksena muutu yhtä paljon kuin muiden akseleiden massa, koska sille kohdistuu aina moottorin ja ohjaamon massa. Tieto kuljettajalle tarvittaisiin, koska etenkin sekalaisten kappaletavarakuormien kohdalla on suuremmissa yhdistelmissä käytännössä mahdotonta seurata massojen pysymistä sallituissa rajoissa ilman apuvälineitä. Kuljettajalla tulisi yhdistelmää tiellä kuljetettaessa olla käytössään selvitys 3 momentissa edellytetyistä varusteista, koska varusteiden olemassaoloa ja vaatimustenmukaisuutta voi olla mahdotonta todeta liikennevalvonnassa. Suomen rekisterissä olevien ajoneuvojen tiedot voidaan merkitä liikenneasioiden rekisteriin. Uusien autojen kohdalla lisätietojen merkintä rekisteriin yksittäishyväksynnän tai rekisteröintikatsastuksen yhteydessä ei lisää hallinnollista työtä. Muiden ETA-valtioiden rekisterissä olevien ajoneuvojen kohdalla vastaava tieto voidaan antaa valmistajan todistuksella. Vaatimukset vastaisivat käyttöasetuksen 33 §:n 2 ja 3 momentin vaatimuksia, jotka tulivat voimaan 21.1.2019.

5 momentissa Uudessasallittaisiin, että kuorma-auton ja siihen tai sen perävaunuun kytketyn perävaunun kuorman purkuun tai lastaukseen liittyvissä lyhyissä siirtoajoissa voitaisiin käyttää autoon asennettua, muuta kuin tyyppihyväksyttyä kytkentälaitetta. Tarve tällaiselle ylimääräiselle vetokytkimelle on esimerkiksi puoliperävaunun vetoautossa, jota käytetään myös muun kuin puoliperävaunun siirtämiseen lastausterminaalin pihalla tai lähellä toisiaan olevien terminaalien välillä. Tarve liittyy erityisesti HCT-yhdistelmien kuormaamiseen, joka edellyttää usein yhdistelmän katkaisemista lastausterminaalin pihalla ja perävaunujen siirtämistä lastauspaikalla toisistaan irrotettuina. Kuljetuksen aikana ei saisi ylittää nopeutta 30 kilometriä tunnissa. Nopeusrajoituksella vähennettäisiin riskiä yhdistelmän yllättävästä käyttäytymisestä ja osaltaan ehkäistäisiin tällaisen yhdistelmän käyttöä pitemmissä siirroissa. Ajoneuvoyhdistelmän ei tällaisissa kuorman purkuun tai lastaukseen liittyvissä lyhyissä siirtoajoissa tarvitsisi täyttää akseleille kohdistuvien massojen minimiarvoja koskevia säännöksiä, koska voitaisiin soveltaa liitteeseen 6.6 ehdotettuja poikkeuksia. Kytkentälaitteen läheisyyteen olisi asennettava kilpi, josta ilmenisi selvästi ainakin kytkentälaitteen käyttöön liittyvä suurin sallittu ajonopeus. Kilvellä varmistettaisiin, että kytkentälaitetta ei epähuomiossa käytettäisi muussa kuin edellä kerrotussa tarkoituksessa ja helpotettaisiin valvontaa. Ajoneuvoissa, joiden kytkennässä käytettäisiin tällaista kytkentälaitetta, tulisi olla lukkiutumaton jarrujärjestelmä. Lukkiutumaton jarrujärjestelmä olisi välttämätön kaikissa tällaisen yhdistelmän ajoneuvoissa, koska kytkettävien ajoneuvojen jarruja ei useinkaan ole sovitettu toisiinsa ja ilman vaatimusta seurauksena voisi olla jarrujen yllättävästä lukkiutumisesta johtuvia vaaratilanteita. Liikenne- ja viestintävirasto antaisi tarvittaessa määräyksiä edellä tarkoitetun kytkentälaitteen ja kilven vaatimuksista. Määräykset annettaisiin autojen ja niiden perävaunujen teknisiä vaatimuksia koskevassa Liikenne- ja viestintäviraston määräyksessä. Pienestä sallitusta nopeudesta ja rajoitetusta käytöstä johtuen tässä tarkoitetun kytkentälaitteen kiinnityksineen ei välttämättä tarvitsi olla tyyppihyväksytty, jos kytkentälaitteen ja sen kiinnityksen turvallisuudesta voidaan muuten varmistua. Määräyksissä sallittaisiin asennus niin, että tällaista kytkentälaitetta ei tarvitsisi ottaa huomioon ajoneuvojen jarrujen sovituksessa. Sähköohjattujen jarrujen sähköliitännän voisi toteuttaa autoon asennetulla erillisellä pistokkeella tai vetoauton varsinaisen kytkentälaitteen käytön yhteydessä käytettävään sähköpistorasiaan kytkettävällä jatkojohdolla. Edellä tarkoitetun kilven vaatimuksista ei välttämättä annettaisi määräyksiä, ellei synny epäselvyyttä siitä, minkälainen kilpi on tähän tarkoitukseen riittävä.

151 §.Autoon kytkettävä hinattava ajoneuvo.Pykälän 4 ja 5 momenttia muutettaisiin.

4 momentissa Pykälänsäädetään kuorma-autoon kytkettäväksi sallituista hinattavista ajoneuvoista. Kuorma-autoon kytkettäväksi sallittujen perävaunujen listaa laajennettaisiin käyttöasetuksen 32 §:n 3 momenttiin 21.1.2019 voimaan tulleita muutoksia vastaavasti. Asetusmuutosta edeltävien kokeilujen sekä niiden yhteydessä tehtyjen simulaatioiden ja koeajojen perusteella laadittiin käyttöasetuksen muutokset, joilla sallittiin liikenteeseen yhdistelmät, joita voidaan samassa yhteydessä säädettyjen mittavaatimusten sekä stabiliteetti- ja kääntyvyysvaatimusten täyttyessä käyttää turvallisesti liikenteessä. Momentin 1-6 kohta vastaisi ennen asetusmuutoksen voimaantuloa voimassa olleita säännöksiä. Hyväksytyssä laissa oleva säännös yhdistelmän vähimmäispituudesta poistettaisiin, koska joihinkin käyttötarkoituksiin soveltuvien lyhyiden moniosaisten yhdistelmien kieltämiselle ei ole perusteita. Momentin 7 ja 8 kohta koskisi auton, puoliperävaunun ja varsinaisen perävaunun yhdistelmää sekä auton, puoliperävaunun ja apuvaunun avulla kytketyn puoliperävaunun yhdistelmää, eli niin sanottua Duo2- tai A-double-yhdistelmää. Momentin 9 kohdan mukaan sallittaisiin kuorma-auton, apuvaunun ja kahden puoliperävaunun yhdistelmä. Momentin 10 kohdan mukaan sallittaisiin kuorma-auton, varsinaisen perävaunun ja puoliperävaunun yhdistelmä. Momentin 11 kohdan mukaan sallittaisiin kuorma-auton ja kolmen puoliperävaunun yhdistelmä, eli niin sanottu B-triple-yhdistelmä. Muutokset vastaisivat käyttöasetuksen 32 §:n 2 momenttiin tehtyjä muutoksia, jotka tulivat voimaan 21.1.2019.

5 momenttiin Pykäläntehtäisiin pieni kielellinen tarkennus, jolla yhtenäistettäisiin tekstiä vastaamaan 4 momentissa olevaa, sisällöltään vastaavaa tekstiä.

152 §.Autoon kytkettävän hinattavan ajoneuvon suurin sallittu massa.Pykälän 1 momenttia muutettaisiin, pykälään lisättäisiin uusi 2 momentti, minkä seurauksena nykyinen 2 momentti muuttuisi 3 momentiksi.

Pykälän 1 momentin 4 kohtaa muutettaisiin. Autoon kytkettävän muun hinattavan ajoneuvon kuin puoliperävaunun massa saisi olla enintään 1,75-kertainen vetoauton suurimpaan rekisteröinnissä ja käytössä sallittuun massaan verrattuna. Hyväksytyssä laissa ja sitä vastaavassa, käyttöasetuksessa olevassa säännöksessä on luvun 1,75 tilalla luku 1,7. Muutoksella sallittaisiin käytännössä kolmiakselisen vetoauton ja kuusiakselisen varsinaisen perävaunun yhdistelmälle sama, enintään 76 tonnin yhdistelmämassa kuin muillekin yhdeksänakselisille yhdistelmille. Voimassa oleva säännös rajaa massan enintään 75,6 tonniin. Näiden massojen välinen 0,4 tonnin ero on käytännössä punnituksen epätarkkuuksien sisällä. Pienen eron poistamisella yksinkertaistettaisiin sääntelyä ja yhtenäistettäisiin vaatimuksia niin, että auton ja varsinaisen perävaunun yhdistelmälle sallittava massa olisi sama kuin vastaavilla akselimäärillä toteutetulle auton, apuvaunun ja puoliperävaunun yhdistelmälle sallittava massa. Uusi säännös helpottaa tienvarsitarkastusten suorittamista.

Uudessa 2 momentissa säädettäisiin puoliperävaunun telille kohdistuvan massan ja puoliperävaunua vetävän auton massan välisestä suhteesta. Puoliperävaunun telille kohdistuva massa saisi olla enintään 1,75 kertaa vetoauton suurin tiellä yleisesti sallittu massa. Raja-arvo koskisi myös moniosaisessa yhdistelmässä olevaa puoliperävaunua. Käyttöasetukseen 21.1.2019 tehtyjen muutosten myötä sallituiksi tulleet neljä- ja viisiakseliset telit mahdollistavat suurempia perävaunumassoja myös puoliperävaunuyhdistelmiin, jolloin niille olisi yhdistelmän hallittavuuden varmistamiseksi asetettava vastaavia vaatimuksia kuin täysperävaunuyhdistelmille. Ehdotettu säännös vastaisi käyttöasetuksen 32 a §:n 2 momentin säännöstä, joka tuli voimaan 21.1.2019, mutta siihen tehtäisiin säännösten yhtenäisyyden parantamiseksi edellä 1 momenttiin ehdotettua muutosta vastaava muutos, jolla massojen välistä suhdetta kuvaava luku 1,7 muutettaisiin luvuksi 1,75. Muutos olisi vaikutuksiltaan yhtä pieni kuin 1 momenttiin ehdotettu vastaava muutos.

192 §.

Eräitä ajoneuvoja ja ajoneuvoyhdistelmiä koskevat poikkeukset.

1 momentissa

Pykälänpäivitettäisiin niiden pykälien luetteloa, joiden säännöksistä Liikenne- ja viestintävirasto voisi myöntää poikkeuksia yksittäiselle ajoneuvolle tai ajoneuvoyhdistelmälle. Luetteloon lisättäisiin HCT-muutosten vuoksi lakiin lisättäväksi ehdotetut 117 a, 131 a ja 132 a § sekä ehdotettu raskaan moottorikelkan sallittua leveyttä koskeva 130 a §. Poikkeuksia voitaisiin siten myöntää esimerkiksi uuden tekniikan kokeiluihin myös perävaunun suurimmasta sallitusta massasta, raskaan moottorikelkan ja siihen kytketyn reen leveydestä, ajoneuvoyhdistelmän vakaudesta sekä pitkän ajoneuvoyhdistelmän merkinnöistä. Tässä tarkoitettujen poikkeuslupien myöntämistarve on merkittävästi vähentynyt pitkien HCT-yhdistelmien tultua yleisesti tiellä sallituiksi käyttöasetuksen 21.1.2019 voimaan tulleiden muutosten myötä. Poikkeuslupia voitaisiin kuitenkin jatkossakin myöntää esimerkiksi uusien teknisten ratkaisujen kokeiluihin, jos laissa säädettyä ja sen nojalla määrättyä vastaava turvallisuustaso voidaan saavuttaa eikä kilpailua vääristetä. Muutokset vastaisivat käyttöasetuksen 52 pykälään tehtyjä muutoksia, jotka tulivat voimaan 21.1.2019.

195 §.

Siirtymäsäännökset

uusi 9-11 momentti

. Siirtymäsäännöksiä muutettaisiin lisäämällä säännökset, jotka sisällöllisesti vastaavat HCT-muutosten yhteydessä säädettyjä käyttöasetuksen siirtymäsäännöksiä, jotka tulivat voimaan 21.1.2019. Pykälään lisättäisiin.

7 momentti Pykälänolisi siirtymäsäännös ehdotetun 117 a §:n soveltamiselle.

8 ja 9 momentti Pykälänolisivat siirtymäsäännöksiä 122 §:ään ehdotetuille muutoksille.

6.1.3

Erikoiskuljetus

2 §.Määritelmät.Pykälän 23 kohdan määritelmää erikoiskuljetuksesta muutettaisiin. Määritelmästä poistettaisiin tarpeettoman jyrkkä ja määritelmään kuulumaton rajaus, jonka mukaan tiellä yleisesti sallittuja mittoja tai massoja koskevista säännöksistä poikkeamisen on oltava välttämätöntä, että kuljetus voidaan katsoa erikoiskuljetukseksi. Siitä, milloin kuljetus luokitellaan erikoiskuljetukseksi, säädettäisiin ehdotetussa 157 a §:ssä.

88 §. 5 luvun määritelmät.Pykälään lisättäisiin uusi 12 kohta, jossa määriteltäisiin jakamaton esine. Samalla korjattaisiin 11 kohtaa teknisesti. Määritelmää käytettäisiin ehdotetussa 157 a §:ssä ja lain nojalla annettavissa Liikenne- ja viestintäviraston määräyksissä. Jakamaton esine olisi esimerkiksi pitkä putki, joka yksin aiheuttaa tiekuljetuksessa sallitun enimmäispituuden ylityksen. Tällaisia jakamattomia esineitä voitaisiin kuljettaa samassa erikoiskuljetuksessa useita, jos ei ylitetä tiellä yleisesti sallittua massaa eikä usean jakamattoman esineen kuormaamisella lisätä tiellä yleisesti sallitun mitan ylittymistä. Tällainen kuorma ei olisi 2 §:n 23 kohdassa määritelty jakamaton kuorma, mutta kuljetus katsottaisiin kuitenkin erikoiskuljetukseksi tiellä yleisesti sallitun mitan ylittymisen vuoksi. Jakamattomaksi esineeksi katsottaisiin myös kuormana oleva esine, jonka kuormaaminen aiheuttaa mitta- ja massadirektiivissä sallitun mitan ylittymisen, mutta joita voi kuormata useita niin, että ei ylitetä tiellä yleisesti sallittua massaa eikä usean jakamattoman esineen kuormaamisella lisätä mitta- ja massadirektiivissä sallitun mitan ylittymistä. Yhden tai useamman jakamattoman esineen kuljetus voitaisiin siten ehdotetussa 157 a §:ssä säädettävin edellytyksin katsoa erikoiskuljetukseksi, vaikka kuljetuksessa ei ylitettäisi suurimpia tiellä yleisesti sallittuja mittoja eikä massoja.

157 a §.Kuljetuksen luokittelu erikoiskuljetukseksi.Lakiin lisättäisiin uusi pykälä, jossa tarkennettaisiin sitä, milloin kuljetus katsotaan 2 §:n 23 kohdassa määritellyksi erikoiskuljetukseksi. Pykälässä täsmennettäisiin rajaa erikoiskuljetuksen ja pitkällä puoliperävaunuyhdistelmällä tehtävän normaalikuljetuksen välillä sekä selkeytettäisiin ulkomailta tulevan ja sinne menevän erikoiskuljetuksen kohtelua Suomessa. Pykälässä luokiteltaisiin erikoiskuljetukseksi jakamattoman kuorman taikka yhden tai useamman jakamattoman esineen kuljetus, joka tehdään samanlaisella kalustolla, jota käytetään erikoiskuljetuksiin yleisesti ETA-valtioissa ja jota Suomessa on käytetty erikoiskuljetuksiin jo ennen HCT-yhdistelmien sallimista. Kuljetus ei kuitenkaan jatkossakaan olisi erikoiskuljetus eikä siihen sovellettaisi erikoiskuljetuksia koskevia säännöksiä eikä määräyksiä silloin, kun kuljetuksessa ei ylitetä mitään tiellä yleisesti sallittua mittaa eikä massaa. Tällaisina yleisesti sallittuina mittoina pidettäisiin myös esimerkiksi 132 §:ssä säädettyjä kääntyvyysvaatimuksia ja 107 §:ssä säädettyjä rajoituksia kuormatilan ääriviivat ylittävälle kuormalle. Ehdotetuilla säännöksillä selkeytettäisiin myös ulkomailta tulevan ja ulkomaille menossa olevan, ulkomailla erikoiskuljetukseksi luokiteltavan kuljetuksen sääntelyä siten, että tällainen kuljetus olisi aiempaa yksiselitteisemmin erikoiskuljetus myös Suomessa. Tällä estettäisiin tilanteita, joissa voitaisiin tulkinnasta riippuen joutua siirtämään kuorma toiseen ajoneuvoon rajan ylityksen yhteydessä.

1 momentin Pykälänluettelossa säädettäisiin vaihtoehtoisista edellytyksistä kuljetuksen luokittelemiselle erikoiskuljetukseksi.

1 momentin 1 kohdassa Pykälänolisi pääsääntö jakamattoman kuorman tai jakamattomien esineiden kuljetuksesta. Tällainen kuljetus olisi jatkossakin erikoiskuljetus, jos kuljetusta ei jakamattomasta kuormasta tai jakamattomasta esineestä johtuen voi suorittaa niin, että ei ylitetä tiellä yleisesti sallittua mittaa tai massaa.

1 momentin 2 kohdassa Pykälänluokiteltaisiin erikoiskuljetukseksi kuljetus, jossa jakamattomasta kuormasta tai jakamattomasta esineestä johtuen ylitetään mitta- ja massadirektiivissä sallittu mitta tai massa. Säännöksellä sallittaisiin aiempaa yksiselitteisemmin se, että kuljetus voidaan tehdä tällaisiin kuljetuksiin yleisesti käytettävällä erikoiskuljetuskalustolla, vaikka kuljetus voitaisiin tehdä esimerkiksi HCT-yhdistelmällä niin, että ei ylitetä tiellä yleisesti sallittua mittaa eikä massaa. Säännöksellä myös selkeytettäisiin tulkinnanvaraista tilannetta, joka syntyy, kun toisesta ETA-valtiosta tuodaan erikoiskuljetusajoneuvoksi hyväksytyllä ajoneuvolla kuorma, joka voitaisiin Suomessa kuljettaa ylittämättä Suomessa kansallisesti sallittuja mittoja tai massoja. Tilanne olisi useimmissa tapauksissa samanlainen myös esimerkiksi Venäjältä Suomeen tulevissa, Venäjällä erikoiskuljetuksiksi luokiteltavissa kuljetuksissa, koska Venäjällä kansallisesti sovellettavat mitta- ja massasäännökset ovat raja-arvoiltaan melko lähellä mitta- ja massadirektiivin vastaavia. Lain 159 §:ssä säädetystä seuraisi, että vaikka kuljetuksessa ylitettäisiin jokin mitta- ja massadirektiivissä sallittu massa, sille ei tarvitsisi hakea 159 §:ssä tarkoitettua erikoiskuljetuslupaa, jos kuljetuksessa ei ylitettäisi mitään tiellä yleisesti sallittua massaa.

1 momentin 3 kohdassa Pykälänluokiteltaisiin erikoiskuljetukseksi kuljetus, jossa kuljetettava kuorma on sen rakenteen tai muodon vuoksi taikka kuljetuksen turvallisuuden varmistamiseksi kuormattava niin, että ylitetään tiellä yleisesti sallittu mitta tai massa taikka mitta- ja massadirektiivissä sallittu mitta tai massa. Säännöksellä tarkoitetaan esimerkiksi sellaista kuormaa, joka on kuljetettavan tavaran rakenteen vuoksi syytä kuormata tiettyyn asentoon tai kuljettaa useiden esineiden toisiinsa kiinnitettynä nippuna, vaikka kuorma esimerkiksi yksittäin vinossa asennossa kuljettuna voitaisiin kuljettaa tiellä yleisesti sallittujen mittojen mukaisesti. Tällaisessa kuljetuksessa olisi annetun lain 158 §:n 2 momentin mukaisesti ensisijaisesti vältettävä sallitun leveyden ylittämistä ja toissijaisesti korkeuden ylittämistä. Liikenne- ja viestintävirasto antaisi 158 §:n 3 momentin nojalla tarkempia määräyksiä tässä tarkoitetuista, erikoiskuljetuksessa sallittavista kuormista.

1 momentin 4 kohdassa Pykälänluokiteltaisiin erikoiskuljetukseksi ajoneuvo, joka sen käyttötarkoituksen vuoksi ylittää kuormaamattomana tiellä yleisesti sallitun mitan tai massan taikka mitta- ja massadirektiivissä sallitun mitan tai massan. Autojen ja niiden perävaunujen osalta sallittaisiin siten erikoiskuljetusajoneuvoja koskevien poikkeusten soveltaminen ajoneuvoon, jossa käyttötarkoituksen vuoksi ylitetään kuormaamattomana joku mitta- ja massadirektiivissä säädetty mitta tai massa, vaikka ei ylitettäisi mitään Suomessa kansallisesti sovellettavaa vastaavaa arvoa. Tällaisen ajoneuvon käyttämiseen tiellä sovellettaisiin esimerkiksi erikoiskuljetuksia koskevia merkintäsäännöksiä ja -määräyksiä. Säännöksellä selkeytettäisiin esimerkiksi erikoiskuljetusajoneuvoksi EY-tyyppihyväksytyn ajoneuvon käyttöä Suomessa. Liikenne ja viestintävirasto antaisi 158 §:n 3 momentin nojalla tarkempia määräyksiä siitä, mitä tällaisessa ajoneuvossa saa olla kuormana. Jos kyseessä olisi muu kuin 1 momentin 1-3 kohdassa tarkoitettuun kuljetukseen tarkoitettu ajoneuvo, olisi ajoneuvoa kuljetettava tiellä lähtökohtaisesti kuormaamattomana. Määräyksillä kuitenkin sallittaisiin nykyiseen tapaan esimerkiksi nostotyössä tarvittavien vastapainojen tai kaapelikelalle kelatun kaapelin kuljettaminen ajoneuvossa mukana.

2 momentissa Pykälänvaltuutettaisiin Liikenne- ja viestintävirasto antamaan tarvittaessa tarkempia määräyksiä kuljetuksen luokittelemisesta erikoiskuljetukseksi. Valtuutta käytettäisiin, jos 1 momentin säännösten tulkinnasta olisi epäselvyyttä esimerkiksi liikenteen valvonnassa taikka jos säännösten tulkinta johtaisi kilpailun vääristymiseen tai turvallisuuden vaarantumiseen.

6.1.4

Raskas moottorikelkka

78 §.Kielto- ja rajoitusmerkki. Liitteeseen 3.3 liikennemerkkiin C7 (Moottorikelkalla ajo kielletty) lisättäisiin, että merkillä osoitettu kielto koskisi myös ajamista raskaalla moottorikelkalla.

79 §.Määräysmerkki.Liitteeseen 3.4 liikennemerkkiin D8 (Moottorikelkkailureitti) lisättäisiin uusi kolmas virke: Raskaalla moottorikelkalla ajo moottorikelkkailureitillä on sallittu, jos se osoitetaan tekstillisellä lisäkilvellä "Sallittu raskaalle moottorikelkalle".

93 §.Poikkeukset turvavyön ja suojakypärän käyttövelvollisuudesta.Pykälän 3 momentin 2 kohtaan lisättäisiin säännös siitä, että tieliikennelaissa säädetty velvollisuus käyttää suojakypärää ei koske myöskään raskaan moottorikelkan avonaisessa perävaunussa olevaa matkustajaa silloin, kun käytettävä ajonopeus on enintään 20 kilometriä tunnissa ja tämä on osoitettu 102 §:ssä tarkoitetulla nopeuskilvellä.

96 §.Moottorikelkan hätäkatkaisin. Pykälään lisättäisiin se, että myös raskaan moottorikelkan hätäkatkaisimen käyttökytkin olisi kiinnitettävä kuljettajaan ennen moottorin käynnistystä, jos hätäkatkaisimen toimintaperiaate edellyttää kiinnittämistä, ja että hätäkatkaisin on pidettävä kiinnitettynä ajon ajan. Säännös vastaisi käyttöasetuksen 12 §:ää, joka kumoutuu uuden tieliikennelain tullessa voimaan 1.6.2020.

99 §.Ajoneuvon suurin sallittu nopeus.Pykälän 4 momentissa tarkoitettuun taulukkoon 5.1 lisättäisiin, että myös raskaan moottorikelkan suurin sallittu nopeus ilman perävaunua on moottorikelkkailureitillä 60 kilometriä tunnissa. Pykälän 5 momentissa tarkoitettuun taulukkoon 5.2 lisättäisiin, että myös raskaaseen moottorikelkkaan suurin sallittu nopeus on 40 kilometriä tunnissa, jos perävaunussa kuljetetaan ihmisiä. Moottorikelkkailureitillä on myös reittikohtaisia ja paikallisia nopeusrajoituksia, joita on noudatettava. Säännös vastaisi käyttöasetuksen 3 §:n 1 momentissa säädettyä, joka kumoutuu uuden tieliikennelain tullessa voimaan 1.6.2020.

Raskaalle moottorikelkalle ei esitetä moottorikelkan nopeusrajoituksesta poikkeavia nopeusrajoituksia, koska eri nopeusrajoitukset voisivat vaikeuttaa moottorikelkkailureitillä tapahtuvaa liikennettä ja lisäisivät mahdollisesti ohitustilanteita. Säännös vastaisi käyttöasetuksen 3 §:n 4 momentin 3 kohtaa, joka kumoutuu uuden tieliikennelain tullessa voimaan 1.6.2020.

130 a §.ETA-valtiossa rekisteröidyn tai käyttöönotetun moottorikelkan, raskaan moottorikelkan ja siihen kytketyn hinattavan ajoneuvon leveys.Lakiin lisättäisiin uusi 130 a § moottorikelkkojen, raskaiden moottorikelkkojen ja niiden perävaunujen enimmäisleveydestä. Säännös vastaisi kumoutuvan käyttöasetuksen 25 § :n 2 momenttia.

Lähes kaikki nykyiset moottorikelkat ovat leveydeltään alle 1,3 metrisiä ja moottorikelkkailureitit on suunniteltu tämän leveyden mukaisesti. Ajoneuvolaissa säädetyn moottorikelkan luokittelun perusteen mukaan moottorikelkka on moottorireki, jossa on kuljettajan lisäksi tilaa enintään kahdelle henkilölle ja jonka omamassa on enintään 0,5 tonnia. Moottorikelkan painoraja ja henkilömäärän rajaus ovat käytännössä johtaneet siihen, ettei leveys ole juurikaan muodostunut edellä mainittua 1,3 metriä leveämmäksi. Koska raskaat moottorikelkat ovat ajoneuvoluokittelun perusteella moottorikelkkoja suurempia, käyttöasetuksessa säädetään moottorikelkoille ja raskaille moottorikelkoille sekä näiden perävaunuille suurimmaksi moottorikelkkailureitillä sallituksi leveydeksi 1,7 metriä. Nykyisten moottorirekien, jotka ajoneuvolain muutoksen jälkeen olisivat luokiteltavissa raskaiksi moottorikelkoiksi, leveyden arvioidaan olevan pääasiassa alle 1,7 metriä. Suurimman leveyden rajaamisella pyritään vähentämään kohtaamisonnettomuuksien riskiä moottorikelkkailureiteillä. Moottorikelkan, raskaan moottorikelkan ja siihen kytkettävän hinattavan ajoneuvon enimmäispituudesta ja enimmäiskorkeudesta ei ole katsottu tarpeelliseksi säätää, koska tällaisten ajoneuvojen rakenne ja käyttötarkoitus asettavat rajoituksia niiden pituudelle ja korkeudelle.

149 §.

Henkilökuljetus perävaunussa

3 momenttia

. Pykälänmuutettaisiin siten, että moottorikelkan perävaunua vastaavasti myös raskaan moottorikelkan perävaunulla saa kuljettaa henkilöitä. Säännökseen lisättäisiin kuitenkin liikenneturvallisuussyistä rajoitukseksi se, että perävaunussa ei saa kuljettaa henkilöitä muulla tiellä kuin moottorikelkkailureitillä eikä muuta tietä kuin moottorikelkkailureittiä ylitettäessä. Koska momentissa säädetään henkilökuljetuksesta perävaunussa vain tiellä, henkilökuljetus perävaunussa on mahdollista 89 §:ssä säädetyllä tavalla maastossa. Säännös vastaisi käyttöasetuksen 44 §:n 4 momenttia, joka kumoutuu uuden tieliikennelain tullessa voimaan 1.6.2020.

6.1.5

Muut muutokset uuteen tieliikennelakiin

2 §.Määritelmät.Pykälään lisättäisiin uusi 24 kohta, jossa määritellään liikenneasioiden rekisteri. Sillä tarkoitettaisiin liikenteen palveluista annetun lain (320/2017) 216 §:ssä tarkoitettua rekisteriä, johon sisällytetään tietoja muun muassa ajoneuvoista.

3 §.Tienkäyttäjän yleiset velvollisuudet. Pykälän 2 momentin toinen virke siirrettäisiin 20 §:n 3 momentiksi. Siirto tehtäisiin, koska kieltosäännöksessä on kyse enemmän liikennesäännöstä eikä yleisestä periaatteesta.

5 §.

Turvallinen ajoneuvon ja raitiovaunun kuljettaminen.

otsikko

2 momenttia

Pykälänkorjattaisiin muuttamalla kuljettaminen ajamiseksi. Sen lisäksi pykälänmuutettaisiin niin, että ajoneuvo ja raitiovaunu on voitava pysäyttää edessä olevan tien näkyvällä osalla ja kaikissa ennakoitavissa tilanteissa. Voimassa olevan 2 momentin mukaan pysäyttäminen on tehtävä ennalta arvattavissa tilanteissa. Muutos korostaisi sitä, että liikennettä tulee pyrkiä ennakoimaan, ei arvaamaan, mitä liikenteessä voi mahdollisesti olla tulossa.

6 §.Ajoneuvon käyttäminen.Pykälän otsikkoon lisättäisiin ajoneuvon lisäksi raitiovaunu.

8 §.

Liikennesääntöjen noudattaminen ja liikenteenohjaus.

1 momenttia

Pykälänmuutettaisiin niin, että poliisimiehen sijaan kaikkien 181 §:ssä säädettyjen liikenteenvalvojien antamaa merkkiä, määräystä tai kieltoa olisi noudatettava ensisijaisesti lain soveltamisalalla. Poliisimiehen ohella rajavartio- ja tullimies tekevät poliisin rinnastettavaa liikenteenvalvontaa ja joissakin tilanteissa myös liikenteenohjausta omilla toimialoillaan. Siksi soveltamisalan täsmennys on näiltä osin tärkeää.

20 §.Ajoneuvojen välinen etäisyys.Lain 3 §:n 2 momentin toinen virke siirrettäisiin pykälän 3 momentiksi. Siirto tehtäisiin, koska kieltosäännöksessä on kyse enemmän liikennesäännöstä eikä yleisestä periaatteesta.

39 §.

Liikkumisesteisen pysäköintitunnus.

1 momenttia

Pykälänkorjattaisiin nykytilanteen mukaiseksi niin, että siihen lisätään voimassa olevan tieliikennelain 28 c §:n mukainen maininta ulkomaalaisesta pysäköintitunnuksen kelpoisuudesta Suomessa. Ulkomaalaisessa tunnuksessa tulisi olla kansainvälinen vammaisen tunnus.

EU:ssa pysäköintitunnuksen taustalla on neuvoston suositus (98/376/EY) vammaisten pysäköintiluvasta, jonka tarkoituksena on vastavuoroisesti tunnustaa jäsenvaltioiden yhdenmukaiset pysäköintitunnukset.

40 §.Pysäköinnin alkamisajan ilmoittaminen.Pykälän otsikko muutettaisiin vastaamaan paremmin pykälän sisältöä, samalla pykälän perusteluja täsmennettäisiin.

2 momentin

3 momentissa

Pykälänmukaan pysäköinnin alkamisajaksi merkitään aika, jolloin ajoneuvo on pysäköity paikalleen. Alkamisaika merkitään pykälänsäädetyllä tavalla, vaikka pysäköinnin enimmäisajan rajoitus on voimassa vain osan pysäköintiajasta. Tämä tarkoittaa myös sitä, että kun enimmäisajan rajoitus tulee uudelleen voimaan, esimerkiksi seuraavan vuorokauden puolella, edellisen aikarajoituksen aikana käytetty aika ei vähennä pysäköintiaikaa.

41 §.Ajoneuvon pysäyttämiseen liittyvät toimet. Pykälän otsikkoa korjattaisiin niin, että pysäyttämisen lisäksi otsikossa mainitaan pysäköintiin liittyvät toimet.

48 §.

Suuntamerkki

2 momenttia

. Pykälänkorjattaisiin vastaamaan kansainvälisen tieliikennesopimuksen 14 artiklan 3 kohtaa. Tällöin vain suuntavalaisimella annetun suuntamerkin tulisi kestää toimenpiteen ajan. Muualla tavalla annettu suuntamerkin tulisi olla näkyvä ja ymmärrettävä ja se olisi annettava hyvissä ajoin ennen tarkoitettua toimenpidettä

49 §.

Valojen käyttö ajettaessa

5 momenttia

. Pykälänkorjattaisiin niin, että poliisiauto ja poliisin moottoripyörä korvattaisiin ajoneuvolain 20 §:n 2 momentissa määritellyllä poliisiajoneuvolla. Poliisiajoneuvo on poliisin käyttöön erityisesti valmistettu tai varustettu ajoneuvo, jolla tarkoitetaan muun ohella poliisiautoja ja -moottoripyöriä.

55 §.

Moottorikäyttöisen ajoneuvon tarpeettoman joutokäynnin kielto

1 momenttia

. Pykälänkorjattaisiin niin, että tyhjäkäynnin kielto koskee vain polttomoottorilla varustettua moottorikäyttöistä ajoneuvoa. Esimerkiksi sähkömoottorilla varustetussa ajoneuvossa ei ole joutokäyntiä ja siksi joutokäyntiä ei ole tarpeen kieltää. Pykälän 1 momentissa sallittaisiin lisäksi se, että moottoria pidetään käynnissä ennen ajoon lähtemistä enintään neljä minuuttia, jos pakkasta on enemmän kuin 15 celsiusastetta. Moottoria saisi lisäksi pitää käynnissä ennen liikkeelle lähtemistä tai ajoneuvolla tehtävän työn alkamista ajoneuvon toimintavalmiiksi saattamiseen tarvittavan ajan. Käytännössä tällä tarkoitettaisiin aikaa, joka vaaditaan ajoneuvon jarrujärjestelmän energiavarastoina toimivien ilmasäiliöiden täyttymiseen ja mahdollisten ilmajousien täyttymiseen. Ajoneuvojen tyyppihyväksyntävaatimuksissa sallitaan tähän pidempi aika kuin neljä minuuttia, joten ajan rajoittaminen käyttösäännöksissä tätä lyhyemmäksi olisi kohtuutonta. Päivittäisessä ajossa olevaa ajoneuvoa, jossa ei ole edellä tarkoitettuihin järjestelmiin liittyviä vikoja, ei teknisistä syistä tarvitse käyttää tyhjäkäynnillä ennen ajoon lähtemistä, mutta paineilmajärjestelmissä on usein pieniä vuotoja, jolloin pitempään käyttämättä olleen ajoneuvon on oltava ennen ajoon lähtöä joskus useitakin minuutteja käynnissä, että jarrut ja jousitus toimivat tarkoitetulla tavalla.

58 §.

Sallittu ajoneuvoliikenne moottoritiellä ja moottoriliikennetiellä.

Pykälää edeltävää väliotsikko korjattaisiin niin, että kuljettaa-verbi muutetaan yhdenmukaisuuden vuoksi ajaa-verbiksi.

58 §.Sallittu ajoneuvoliikenne moottoritiellä ja moottoriliikennetiellä. Pykälän otsikkoa muutettaisiin niin, että pykälässä säädettäisiin sallitun ajoneuvoliikenteen sijaan ylimalkaan sallitusta liikenteestä moottori- ja moottoriliikennetiellä. Koska vain moottorikäyttöisellä ajoneuvolla ajaminen olisi sallittua moottori- ja moottoriliikennetiellä, esimerkiksi jalankulku olisi näillä teillä kiellettyä.

63 §.Raitiovaunun paikka tiellä.Pykälän kolmessa virkkeessä kuljettaa-verbi korjattaisiin yhdenmukaisuuden vuoksi ajaa-verbiksi.

65 §.

Liikenteenohjaaja.

2 momentin 4 kohdassa

Maantienpitäjä muutettaisiin liikennejärjestelmästä ja maanteistä annetun lain muutosten vuoksiVäylävirastoksi ja Elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskukseksi.

71 §.

Liikenteenohjauslaitteen asettaminen.

1 momentin 1 kohdassa

Pykälänmuutettaisiin liikenteenohjauslaitteen asettaja maantiellä vastaamaan voimassa olevan tieliikennelain 51 §:n 1 momenttia sekä uudistettua liikennejärjestelmästä ja maanteistä annettua lakia. Maantielle asettaisi liikenteenohjauslaitteen toimivaltainen Elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus Väyläviraston ohjauksessa.

4 momentissa Pykälänmuutettaisiin 1 momentista ilmenevillä perusteluilla liikenteenohjauslaitteen poistavaksi tahoksi se, jolla on tämän lain mukaan oikeus asettaa liikenteenohjauslaite.

72 §.

Poikkeukset liikenteenohjauslaitetta asetettaessa.

1-3 momentissa

5 momenttia

Pykälänmaantienpitäjä muutettaisiin 71 §:n 1 momentin 1 kohdassa tarkoitetuksi tienpitäjäksi. Lainkorjattaisiin myös niin, että siihen lisätään myös maininta liitteessä 3.6 mainitusta opastusmerkistä. Muutos vastaisi tällöin nykytilannetta. Lain 71 §:ssä tarkoitettu tienpitäjä voisi siten päättää, että hakija saa pystyttää kustannuksellaan tämän lain liitteessä 3.6 ja 3.7 tarkoitetun opastusmerkin.

73 §.

Häiritsevän tai luvattoman laitteen asettaminen tielle.

2 momentissa

Pykäläntienpitäjä-käsitettä muutettaisiin vastaamaan 71 §:n 1 momentissa säädettyä.

78 §.

Kielto- ja rajoitusmerkki.

2 momenttia

Pykälänkorjattaisiin. Momenttiin lisättäisiin säännös, jonka mukaan kielto- ja rajoitusmerkkiä voi käyttää ennakkomerkkinä 81 §:n opastusmerkissä. Korjauksella momentti saataisiin vastaamaan nykytilannetta.

85 §.

Pituussuuntaiset merkinnät.

3 momentista

Pykälänpoistettaisiin korjauksena sana ”ensisijaisesti”. Jos samanaikaisesti tiellä on näkyvissä keltaisia ja valkoisia pituussuuntaisia merkintöjä, olisi noudatettava aina keltaisia merkintöjä.

89 §.

Maastoliikenne ja sotilasajoneuvot.

1 momentin

Pykälänsoveltamisalasäännös muutettaisiin vastaamaan nykytilannetta. Maaston lisäksi 90 ja 92–96 §:n turvalaitteita ja suojalaitteita koskevia säännöksiä sekä 141 ja 144–149 §:n henkilökuormitusta koskevia säännöksiä sovellettaisiin muualla. Momenttiin lisättävä ilmaisu ”muualla” varmistaisi sen, että ajoneuvoa kuljetettaessa ja niillä matkustettaessa turva- ja suojalaitteita sekä henkilökuljetusmääräyksiä noudatetaan kaikkialla mukaan lukien yleiseltä liikenteeltä suljetut alueet. Turva- ja suojalaite sekä henkilökuljetussäännösten noudattaminen ovat liikenneturvallisuuden kannalta tärkeää riippumatta siitä, missä ajoneuvolla liikutaan.

98 §

Teknisen laitteen käyttäminen.

1 momentin

.Pykälänkirjoitusvirhe korjattaisiin niin, että ajoneuvon lisäksi raitiovaunussa ei saa ajon aikana käyttää teknistä laitetta tai järjestelmää siten, että sen käyttäminen haittaa tai vaarantaa ajoneuvolla ajamista.

105 §.

Talviaikana käytettävät renkaat.

1 ja 2 momentissa

Pykälänkorjattaisiin kokonaismassa luokittelumassaksi.

109 §.

Kuorman varmistaminen.

1 momentissa

Pykälänoleva yleissäännös, jonka mukaan kuorma ei saa siirtyä siten, että se voi haitata ajoneuvon liikenneturvallista käyttöä, ulotettaisiin koskemaan kuormakorin lisäksi muutakin ajoneuvoa. Säännös koskisi aiempaa yksiselitteisemmin esimerkiksi sellaista henkilöauton matkustamossa olevaa tavaraa, joka voi ajon aikana siirtyä kuljettajan jalkatilaan haittaamaan polkimien käyttöä. Vaatimusta myös tarkennettaisiin koskemaan kaikkia mahdollisia ajotilanteita, esimerkiksi hätäjarrutusta tai nopeaa väistöliikettä, joka tehdään kuivalla asvaltilla. Vaatimus olisi sama kelistä ja vuodenajasta riippumatta, koska aina voi olla tilanteita, joissa ajoradan pinta on pitävä ja kuormaan kohdistuvat voimat siitä syystä suuria. Pääsäännöstä sallittaisiin poikkeuksia ehdotetun 5 momentin nojalla annettavilla Liikenne- ja viestintäviraston määräyksillä

3 momenttia Pykälänesitetään täsmennettävän siten, että säännös mahdollistaisi eurooppalaisen standardin mukaiset menettelyt kuorman varmistamisessa. Tämä olisi perusteltua, koska kuorman pystysuuntaisen liikkeen estäminen tarkoittaisi käytännössä velvoitetta kuorman ylisidontaan, mikä ei ole kaikissa tapauksissa mahdollinen varmistusmenetelmä, vaikka noin puolet kuormanvarmistamiseen tarvittavista voimista syntyy kuormatilan lattian ja kuorman välisestä kitkasta. Olennaista on, että kuorman liikkuminen tärinän takia on estetty tarkoitukseen sopivalla tuennalla tai sidonnalla.

uudessa

5 momentissa

Pykälänvaltuutettaisiin Liikenne- ja viestintävirasto antamaan tarvittaessa tarkempia määräyksiä kuorman varmistamisessa käytettävistä menetelmistä, 1 momentissa tarkoitettuihin ajotilanteisiin liittyvistä hidastuvuuksien raja-arvoista ja 3 momentissa tarkoitetun kitkavoiman tarjoaman pidätyskyvyn huomioon ottamisesta. Liikenne ja viestintävirasto voisi antaa määräyksiä myös kuorman laadusta johtuvista poikkeuksista 1 momentissa säädetyistä vaatimuksista, jos tämä ei aiheuta vaaraa liikenneturvallisuudelle. Määräyksissä on tarkoitus viitata kuorman varmistamisen osalta standardiin EN 12195-1 ja tarpeen mukaan tarkentaa sitä, miten erilaisten kuljetettavien tavaroiden kiinnittäminen voidaan tehdä siten, että 1 momentissa säädetyt vaatimukset täytetään.

Lakiin lisättävän määräysvaltuuden nojalla annettavilla määräyksillä helpotettaisiin kuorman kiinnityksestä vastaavan henkilön ja liikennettä valvovan poliisin toimintaa sekä selkeytettäisiin sanktiointiperusteita.

Hidastuvuuksien raja-arvoista annettaisiin lain voimaantulon yhteydessä kumottavan käyttöasetuksen 47 §:n 1 momentin säännöksiä vastaavat määräykset. Liikenne- ja viestintäviraston antamilla määräyksillä selkeytettäisiin sitä, minkälaisiin tilanteisiin kuorman varmistamiseen liittyviä kiihtyvyyden raja-arvoja ei tarvitse soveltaa. Esimerkiksi henkilö- tai pakettiauton umpinaiseen tavaratilaan kuormattu kevyt tavara voisi olla tavaratilassa irrallaan, jos se ei häiritse ajoneuvon kuljettamista eikä ole riskiä tavaran kulkeutumisesta matkustamoon. Kiihtyvyyden raja-arvoja sovellettaisiin esimerkiksi viljan sekä puu- ja maa-aineksen kuljetukseen siten, että kuormakorin mitoituksen olisi oltava sellainen, että kuorma pysyy kuormatilassa lähes paikoillaan kaikissa ajotilanteissa. Säännöstä kuitenkin lievennettäisiin vastaamaan käytännön ajotilanteita niin, että kiihtyvyydestä johtuvien voimien ajateltaisiin kohdistuvan kuormaan vain lyhyen ajan, esimerkiksi kahden sekunnin ajan kerrallaan.

117 §.

ETA-valtiossa rekisteröidyn tai käyttöönotetun auton suurin sallittu massa.

liitteeseen 6.3

Pykälässä viitataan autolle sallitun massan osalta, jota muutettaisiin. Liitteeseen 6.3 lisättäisiin uusi selitekohta, jonka mukaan mitta- ja massadirektiivin 2 artiklassa tarkoitetun päästöttömän ajoneuvon massa saisi olla liitteen 6.3 a ja e kohdassa säädettyä suurinta sallittua arvoa suurempi siltä osin kuin valmistaja osoittaa, että massan kasvu johtuu päästöttömän teknologian edellyttämästä lisäpainosta. Lisäystä saisi olla enintään kaksi tonnia. Muutoksella pantaisiin kansallisesti täytäntöön mitta- ja massadirektiiviin EU-asetuksella (EU) 2019/1242 tehty muutos, jolla pyritään parantamaan päästöttömien, käytännössä sähkökäyttöisten, raskaiden ajoneuvojen kilpailuasemaa. Muutos toteutettaisiin siten, että se koskisi kaksiakselista kuorma-autoa ja kolmiakselista nivellinja-autoa. Mitta- ja massadirektiiviin toteutettu muutos on tätä laajempi, mutta koska Suomessa on jo ennen muutosta ollut käytössä enimmäismassoja, jotka ovat suurempia kuin mitta- ja massadirektiivissä säädetyt, ei direktiiviin tehtyjen muutosten vuoksi ole tarvetta edellä kerrottuja suurempiin muutoksiin. Mitta- ja massadirektiiviin tehdyssä muutoksessa ei korotettu akselille eikä teleille sallittuja suurimpia massoja, joten Suomessa jo ennestään käytössä olevien ajoneuvomassojen korottaminen edelleen tekisi ajoneuvojen kuormaamisesta sallittujen akseli- ja telimassojen puitteissa hyvin vaikeaa ja käytännössä lisäisi sallittujen massojen ylityksiä. Tiedossa ei myöskään toistaiseksi ole, että pelkkää sähköä käyttövoimana käyttävien raskaiden kuorma-autojen tai ajoneuvoyhdistelmien sallittujen massojen korottamiselle olisi tarvetta.

127 §.Moottoripyörän, mopon, kolmipyörän, nelipyörän, kevyen nelipyörän ja raskaan nelipyörän suurimmat sallitut päämitat.Pykälän otsikko korjattaisiin lisäämällä siihen kevyt sähköajoneuvo, moottorilla varustettu polkupyörä ja polkupyörä.

143 §.

Koululais- ja päivähoitokuljetusten merkitseminen

1 momenttia

. Pykälänyksinkertaistettaisiin siten, että siinä ei enää säädetä yksityiskohtaisesti koulu- ja päivähoitokyytiä osoittavan merkinnän muodosta, mitoista ja sijoittamisesta. Momentin mukaan koulu- ja päivähoitokuljetuksessa käytettävässä autossa tulisi olla eteenpäin näkyvä, heijastava tai valaistu, pohjaväriltään keltainen ja punaisilla reunoilla varustettu kilpi tai kupu, jonka keskellä on samanlainen musta kuvio kuin liitteen 3.1 mukaisessa liikennemerkissä A17, Lapsia. Kilven tai kuvun pitäisi olla kooltaan, sijoittelultaan ja näkyvyydeltään sellainen, että kyytiä odottavat näkevät sen riittävän kaukaa pysäyttääkseen ajoneuvon.

Koulu- ja päivähoitokyydin merkki voisi olla paitsi kilpi, myös esimerkiksi tieliikennelain mukaisen taksivalaisimen päälle tai tilalle asetettava kupu.

Merkin tulisi olla joko heijastavalla pohjalla tai valaistu. Heijastus- tai valaistusominaisuuksista ei säädettäisi 1 momentissa tarkemmin. Merkin heijastuksen tai valaistuksen tulisi olla riittävä merkin havaitsemiseksi. Toisaalta heijastus tai kirkkaus ei saisi olla niin suuri, että merkissä olevaa kuviota (liikennemerkki A 17, Lapsia) ei voisi helposti erottaa tai että auton valaisimien näkyvyys heikkenisi.

Myöskään merkin sijoittamisesta ei säädettäisi tarkemmin vaan vähimmäisvaatimuksena olisi, että se olisi sijoittelultaan ja näkyvyydeltään sellainen, että kyytiä odottavat näkevät sen riittävän kaukaa pysäyttääkseen ajoneuvon. Merkin voisi siten sijoittaa esimerkiksi auton etuosaan tai katolle. Merkkiä katolle kiinnitettäessä olisi kuitenkin huomioitava, että yli kaksi metriä korkeissa ajoneuvoissa katolle asetettu merkki ei tyypillisesti ole helposti nähtävissä ainakaan auton läheltä.

2 momentin Pykälänmukaan valaistu kilpi tai kupu saisi valaista tai heijastaa vain keltaista väriä. Valaistu kilpi tai kupu ei saisi häiritä muita tiellä liikkujia. Momentin säännöksillä pyrittäisiin varmistamaan liikenneturvallisuus siten, että merkkiä ei voi sekoittaa hälytys- tai varoitusvalaisimiin eikä valaistu merkki ole liian kirkkaasti valaistu tai liian voimakkaasti heijastava. Esimerkiksi E-säännön n:o 104 luokan E mukainen heijastava materiaali voitaisiin katsoa riittävän, mutta ei liian heijastavaksi.

3 momentin Pykälänmukaan koulu- ja päivähoitokuljetuksen merkintää ei saisi käyttää muulloin kuin tällaisen kuljetuksen aikana. Siten koulu- ja päivähoitokuljetuksen päätyttyä heijastava kilpi tai kupu olisi heti poistettava. Esimerkiksi led-tekniikalla toteutettu näyttö, jossa on koulu- ja päivähoitokuljetusta tarkoittava merkki, olisi sammutettava. Riippumatta merkinnän toteutustavasta se ei saisi olla näkyvillä koulu- ja päivähoitokuljetuksen päätyttyä. Säännös vastaa pääosin nykyisen lain säännöstä, jonka mukaan kilpi on heti poistettava koulu- ja päivähoitokuljetuksen päätyttyä. Säännöksellä pyrittäisiin siihen, että koulu- ja päivähoitokuljetusajossa olevat ajoneuvot eivät sekoitu muihin ajoneuvoihin.

4 momentissa Pykälänvaltuutettaisiin Liikenne- ja viestintävirasto antamaan tarvittaessa tarkempia määräyksiä kilven ja kuvun sijoittamisesta, koosta, väreistä sekä heijastavuus- ja valaisuominaisuuksista. Säännöksellä mahdollistettaisiin tarkempien määräysten antaminen, mutta niitä ei ole tarkoitus antaa heti, vaan vain siinä tapauksessa, että lain melko yleisluonteisten teknisten vaatimusten tulkinnasta syntyy epäselvyyttä esimerkiksi uusien teknisten ratkaisujen markkinoille tulon johdosta.

155 §.Taksivalaisimen käyttäminen.Pykälää korjattaisiin. Liikennesääntöjen lisäksi pykälään lisättäisiin maininta siitä, että liikenteenohjauslaitteita sovellettaessa ajoneuvoa ei pidetä taksiliikenteessä olevana ajoneuvona, kun taksivalaisin on autosta poistettuna tai peitettynä. Ajoneuvoon, jonka taksivalaisin olisi peitetty koulukyytiä osoittavalla kuvulla kuitenkin sovellettaisiin taksiliikennettä koskevia liikennesääntöjä ja myös liikenteenohjauslaitteita. Korjaus tehtäisiin, koska taksiliikennettä koskevia sääntöjä sisältyy liikennesääntöjen lisäksi liikenteenohjauslaitteisiin.

156 §.

Muut valaisimet.

1 momentin

Pykälää muutettaisiin. Pykälänkirjoitusvirhe korjattaisiin.

momenttiin

uusi 6 kohta

Pykälän 3lisättäisiin, jonka mukaan varoitusvalaisinta voi käyttää koulu- ja päivähoitokuljetukseen käytettävässä autossa sen ottaessa ja jättäessä matkustajia. Koulukuljetuksista merkittävä osa tapahtuu pimeän aikaan valaisemattomilla teillä. Erityisesti näissä olosuhteissa olisi perusteltua voida varoittaa muita tielläliikkujia mahdollisesti tietä ylittävistä lapsista.

3 momentin 7 kohdaksi Pykälänsiirrettäisiin 2 momentin 5 kohta. Siten ruskeankeltaista valoa näyttävää vilkkuvaa varoitusvalaisinta ei olisi pakko käyttää, vaan sitä saisi käyttää, jos sen käyttö on tarpeen muun liikenteen varoittamiseksi ajoneuvossa, joka joudutaan kuormausta tai kuorman purkua varten pysäyttämään tielle niin, että ajoneuvon ohittaminen autolla ei ole mahdollista käyttämättä vastaantulevan liikenteen kaistaa. Ehdoton käyttövelvollisuus on kohtuuton vaatimus kaikissa mahdollisissa ajoneuvoissa säännöksen tarkoittamissa tilanteissa eikä vastaa sääntelyn tarkoitusperää.

158 §.

Erikoiskuljetuksen suorittaminen.

3 momentin 7 kohdan

Pykälänkaksi lausetta erotettaisiin selkeyden vuoksi omiksi kohdiksi niin, että 7 kohdan ensimmäisestä lauseesta tulisi 7 kohta ja toisesta lauseesta 8 kohta. Lisäksi nykyisestä 8 kohdasta tulisi uusi 9 kohta.

164 §.Moottorittoman ajoneuvon kuljettajan rikkomukset. Pykälän otsikko ja pykälän sisältöä korjattaisiin niin, että niihin lisättäisiin 53 §:n 2 momentissa säädetyn eläimen kuljettaminen. Tällöin 53 §:n 2 momentissa säädetty ratsastaja ja suurikokoisen eläimen taluttaja tulisivat 164 §:n rikkomusäännösten soveltamisalan piiriin.

Myös pykälän sisältöä muuten korjattaisiin ja täsmennettäisiin. Pykälän 1 kohdassa säädettäisiin niiden liikennesääntöjen noudattamisvelvollisuudesta, joiden rikkomisena voidaan kuljettajalle määrätä liikennevirhemaksu. Pykälän 2 kohta kumottaisiin, koska se sisältyy 1 kohdassa tarkoitettuihin liikennesääntöihin. Pykälän 3 kohta siirtyisi 2 kohdaksi (liikenteenohjauslaitteiden noudattamisvelvollisuus). Uudessa 3 kohdassa sanktioitaisiin turva- ja suojalaitteiden käyttöä ajon aikana koskevien velvollisuuksien laiminlyöminen. Sääntelymalli vastaisi näiltä osin hallituksen esityksessä uudeksi tieliikennelaiksi (HE 180/2017 vp) pykälän yksityiskohtaisia perusteluita. Uudessa 4 kohdassa olisi pykäläkohtaisesti säädetty 5 luvun kuormitusäännösten noudattamisvelvollisuuksista, joiden rikkomisesta voidaan määrätä liikennevirhemaksu.

166 §.Muut moottorikäyttöisen ajoneuvon ja raitiovaunun kuljettajan rikkomukset.Pykälän 1 momentin sisältöä korjattaisiin ja sääntelymalli yksinkertaistettaisiin.

1 momentin Pykälän1 kohta sisältäisi kaikki 3 luvun liikennesäännöt, ja 2 kohta liikenteenohjauslaitteita koskevat säännökset, joiden rikkomisesta voidaan määrätä liikennevirhemaksu. Lisäksi tähän momenttiin siirrettäisiin 171 §:n 1 momentin 1 kohdasta häiritsevää tai tarpeetonta ajoa koskevan kiellon rikkominen.

167 §.Henkilökohtaisen turvalaitteen käyttöä koskevat rikkomukset. Pykälä ja sen otsikkoa muutettaisiin niin, että se vastaisi hallituksen esityksessä uudeksi tieliikennelaiksi (HE 180/2017 vp) pykälän yksityiskohtaisia perusteluja. Tällöin pykälässä sanktioitaisiin vain moottorikäyttöisen ajoneuvon käyttöön liittyvät turvalaiterikkomukset siten kuin rikesakkorikkomukista annetun lain 6 §:ssä tällä hetkellä säädetään. Moottorittomien ajoneuvojen turva- ja suojalaiterikkomukset olisi sanktioitu 164 §:ssä.

168 §.

Ajoneuvon massoja ja mittoja koskevat rikkomukset.

Pykälän otsikko muutettaisiin vastaamaan pykälän sisältöä ja pykälän sääntelymallia yksinkertaistettaisiin säätämällä uusi pykälä. Pykälän 2 kohdaksi säädettäisiin kaikki 5 luvussa säädettyjä massoja ja mittoja koskevat rikkomustunnusmerkistöt.Pykälään sisältyisi tällöin viittaus myös esitettävään 117 a §:ään, jossa säädetään ETA-valtiossa rekisteröidyn tai käyttöönotetun perävaunun suurimmasta sallitusta massasta eli niin sanotusta siltasääntömassasta, jonka ylittämisestä voi vähäisimmissä ylityksissä määrätä liikennevirhemaksun. Pykälään sisältyisi tällöin myös viittaus esitettävään 130 a §:ään, jossa sanktioidaan liikennerikkomuksena ETA-valtiossa rekisteröidyn tai käyttöönotetun moottorikelkan, raskaan moottorikelkan ja siihen kytketyn hinattavan ajoneuvon leveyden vähäinen ylittäminen.

171 §.Muut moottorikäyttöisen ajoneuvon ja raitiovanun käyttöä koskevat rikkomukset.Pykälän 1 momentista siirrettäisiin 166 §:n 1 momenttiin 1 kohdan tarpeetonta ja häiritsevää ajamista koskeva rikkomustunnusmerkistö. Siirto tehtäisiin, koska häiritsevässä ja tarpeettomassa ajamisessa on kyse liikennesäännöistä, ei ajoneuvon käyttöä koskevasta rikkomuksesta. Sen lisäksi momentista poistettaisiin joutokäyntiä koskevaa kieltoa koskeva tunnusmerkistö, koska kiellon rikkomisesta säädetään pysäköinninvalvonnasta annetun lain (727/2011) 1 §:n 2 momentissa. Joutokäyntisäännön rikkomisesta määrätään pysäköintivirhemaksu. Siten momentin 3 kohta siirtyisi momentin 1 kohdaksi.

1 kohdassa Uudessasanktioitaisiin liikennerikkomuksena myös teknisen laitteen käyttäminen ajoneuvolla tai raitiovaunulla ajettaessa niin, että se aiheuttaa vaaraa tai haittaa ajoneuvon tai raitiovaunun ajamiselle. Kyseinen käyttäytyminen on usein rangaistavaa rikoslain 23 luvun 1 §:n liikenneturvallisuuden vaarantamisena, mutta rikkomus voi olla myös niin vähäinen, että riittävä seuraamus on huomautus tai liikennevirhemaksu. Tällä hetkellä rikkomus säädetään rangaistavaksi rikesakolla.

3 kohdaksi

4 kohdaksi

Momentin uudeksisäädettäisiin kääntymistä koskevan 132 ja 140 §:n rikkominen ja uudeksiajoneuvoyhdistelmän vakaudesta säädetyn 132 a §:n rikkominen. Myös kääntymistä ja vakautta koskevan säännön vähäinen rikkominen on perusteltua sanktioida liikennerikkomuksena, jotta vähäisimpiin tällaisiin rikkomuksiin on mahdollista puuttua huomautuksella ja virhemaksulla. Kytkentää ja kääntymistä koskevien käyttösääntöjen noudattaminen on entistä tärkeämpää ajoneuvoyhdistelmien koon kasvun takia.

Edellä kuvatut muutokset tarkoittaisivat myös sitä, että momentin 4 kohta siirtyy momentin 2 kohdaksi ja 5 kohta 4 kohdaksi.

180 §.Tarkemmat säännökset.Pykälää muutettaisiin. Sen sijaan, että pykälässä tarkoitetuista seuraamuksiin liittyvistä asioista säädetään tarkemmin valtioneuvoston asetuksella, säädettäisiin nyt ehdollisesti, että tarkempia määräyksiä voidaan antaa valtioneuvoston asetuksella. Korjaus antaisi valtioneuvostolle harkintavaltaa jättää asetus antamatta, jos ehdotonta tarvetta asiakirjojen sekä viranomaisten välisten ilmoitusten tarkempaan sääntelyyn ei ole.

184 §.

Poikkeukset velvollisuudesta noudattaa liikennesääntöjä ja ajoneuvon käyttöä koskevia säännöksiä.

otsikko

Pykälänkorjattaisiin vastaamaan pykälän sisältöä. Otsikkoon lisättäisiin viittaus ajoneuvon käyttöön liittyviin sääntöihin, joista myös tienkäyttäjä voi pykälän mukaan poiketa.

2 momenttia Pykäläntäydennettäisiin lisäksi siten, että siinä todettaisiin nimenomaisesti tienkäyttäjän velvollisuudesta noudattaa kaikissa tilanteissa poliisimiehen antamaa merkkiä tai muun liikenteenohjaajan antamaa merkkiä. Poliisimiehen ja liikenteenohjaajan laissa säädetystä merkistä ei tienkäyttäjä voisi virkatehtävää suorittaessaan poiketa.

Täydennyksen tarkoituksena olisi täsmentää 8 §:n soveltamista, jossa säädetään liikennesääntöjen ja liikenteenohjauksen välisestä soveltamisjärjestyksestä. Toisin sanoen tienkäyttäjä ei voi poiketa 8 §:ssä säädetyistä poliisimiehen ja liikenteenohjaajan antaman merkin velvoitteesta, vaikka ne on sijoitettu laissa liikennesääntöjen ryhmään. Muutos vastaisi nykytilannetta.

187 §.Tien tilapäinen sulkeminen.Pykälää muutettaisiin ottamalla huomioon elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskuksen tehtävät maantien tienpidossa. Siksi säädettäisiin, että tien tilapäisestä sulkemisesta päättäisi se, jolla on oikeus asettaa tielle liikenteenohjauslaite. Liikennejärjestelmästä ja maanteistä annetun lain (503/2005) 11 §:n 2 momentin mukaan elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus vastaa alueensa tienpidon tehtävien hoitamisesta Väyläviraston ohjauksen mukaisesti. Momentin muuttaminen ei vaikuttaisi muiden tienpitäjien toimivaltaan tien sulkemisessa.

3 momentissa Pykälän uudessasäädettäisiin, että poliisille olisi lähetettävä välittömästi tiedoksi tien tilapäistä sulkemista koskeva päätös. Näin varmistettaisiin se, että poliisi voisi ennakolta varautua toimintansa kohdentamiseen ja vaihtoehtoisten reittien suunnitteluun.

189 §.

Painonvalvontalaitteen asettaminen.

1 momentissa

Pykälänkorjattaisiin niin, että painonvalvontalaitteen asettaa maantielle Väylävirasto. Pykälän 2 momentissa viranomainen muutettaisiin Liikennevirastosta Väylävirastoksi.

193 §.

Muutoksenhaku

1 momenttia

. Pykälänmuutettaisiin niin, että hallinto-oikeuteen tapahtuvan muutoksenhaun osalta viitataan uuteen hallintoasioiden oikeudenkäynnistä annettuun lakiin (808/2019).

195 §.

.

Siirtymäsäännökset

1 momenttiin

sulkualue ja varoitusviiva

Pykäläänlisättäisiin. Myös nämä tulisi merkitä lain liitteessä 4.1 säädetyllä tavalla kolmen vuoden kuluessa lain voimaantulosta.

3 momentin Pykälään uudenmukaan kaksisuuntainen pyörätie tulisi osoittaa lain liitteen 3.2 ja 3.4 merkkien B5 ja D5 selitteessä esitetyllä tavalla seitsemän vuoden kuluessa lain voimaantulosta. Pitkällä siirtymäajalla olisi myönteisiä vaikutuksia tienpidon kustannuksiin, koska liikennemerkkien lisäämisestä aiheutuvia kuluja on tällöin mahdollista jakaa useille vuosille.

11 momentti Pykälän uusikoskisi voimassaolevan lain nojalla annettujen poikkeuslupien voimassaoloa lain kumoutuessa. Voimassa olevan tieliikennelain ja sen nojalla annettujen säädösten nojalla on myönnetty lupia poiketa eräitä ajoneuvoja ja ajoneuvoyhdistelmiä koskevista vaatimuksista. Toiminnan jatkuvuuden turvaamiseksi on tarkoituksenmukaista, että nämä voimassaolevan lain nojalla myönnetyt poikkeusluvat pysyvät voimassa. Uuden lain sääntely vastaisi poikkeuslupien osalta voimassaolevan lain sääntelyä.

Vanhan tieliikennelain nojalla myönnettyjä poikkeuslupia ovat esimerkiksi erikoiskuljetusluvat (voimassaolevan lain 87 c §), joita on myönnetty noin 10 000 vuosittain ja jotka ovat voimassa enimmillään vuoden. Uuden tieliikennelain 191 § vastaisi tältä osin sisällöltään voimassaolevan lain 87 c §:ää. Voimassaolevan lain nojalla annetun, kumottavan käyttöasetuksen 52 §:n nojalla on myönnetty yksittäisen ajoneuvon tai ajoneuvoyhdistelmän osalta poikkeuksia noudatettavista säännöksistä, jos se on ollut tarpeen uuden tekniikan kokeilun, tuotekehityksen tai muun erityisen syyn takia. Tällaisia lupia on myönnetty viime vuosina noin kymmenen vuosittain ja luvat on tyypillisesti myönnetty toistaiseksi voimassaolevina. Uuden tieliikennelain 192 § vastaisi sisällöltään voimassaolevan käyttöasetuksen 52 §:ää.

Voimassaolevan lain nojalla annetun, kumottavan käyttöasetuksen 52 §:n nojalla on lisäksi myönnetty poikkeuksia määräaikaisiin kokeiluihin ajoneuvoyhdistelmille, jotka ylittävät yleisesti tiellä sallitut mitat ja/tai massat. Kokeiluissa hankittiin tietoa erityisesti pitkien yhdistelmien soveltuvuudesta tieverkolle. Osa poikkeusluvista on voimassa vielä 1.6.2020 jälkeen eli uuden lain tullessa voimaan. Näiden lupien on tarpeen pysyä voimassa vanhan lain kumoutumisen jälkeen, koska osa poikkeusluvilla liikennöitävistä ajoneuvoyhdistelmistä ei ole 21.1.2019 voimaantulleiden säännösten mukaisia.

6.1.6

Säädösliite

Liite 2.Liikennevalo-opastimet.Liikennevalo-opastimeen1 (Kiinteä punainen valo) lisättäisiin kaksi kuvaa.

Liikennevalon 2 ja 10 (Kiinteä vihreä valo, Jalankulkijaopastin) selitteessä astua-verbi muutettaisiin mennä-verbiksi.

Liikennevalo-opastimeen 6 (Vilkkuva valkoinen valo) lisättäisiin yksi kuva.

Liikennevaloon 9 (Polkupyöräopastin) lisättäisiin uusi opastimen kuva ja nuolivalo-opastimen selitystä muutettaisiin. Polkupyöräopastimena voitaisiin käyttää nuoliopastinta, jossa nuoli on integroitu polkupyöräkuvaan. Muutoksella selvennettäisiin polkupyöräopastimen erottelua muista ajoneuvo-opastimista.

Liikennevalo-opastimeen 10 (Jalankulkijaopastin) lisättäisiin kuva.

Liite 3.2.Etuajo-oikeus ja väistämismerkit.Liikennemerkkiin B5 (Väistämisvelvollisuus risteyksessä) sisältyvää väistämisvelvollisuutta täsmennettäisiin niin, että risteyksessä kääntyvällä ajoneuvolla on lisäksi 24 §:n 2 momentissa säädetty väistämisvelvollisuus. Väistämisvelvollisuutta on tarpeen täsmentää tilanteissa, jossa vastakkaisille liikennesuunnille osoitetaan sama väistämisvelvollisuus joko liikennemerkillä B5 tai B6 vasemmalle käännyttäessä, sekä oikealle käännyttäessä, jos liikennemerkki B5 tai B6 velvoittaa sekä suoraan jatkavaa pyöräilijää tai mopoilijaa, että suoraan ajavaa ajoneuvoa.

Liikennemerkin B7 (Väistämisvelvollisuus pyöräilijän tienylityspaikassa) selitystä muutettaisiin siten, että liikennevalo-ohjatussa tienylityspaikassa merkillä voitaisiin osoittaa pyörätien jatke, jota ei ole rakenteellisesti korotettu.

Liite 3.3.

.

Kielto- ja rajoitusmerkit

Liikennemerkkien C3 ja C4 selitystä korjattaisiin siten, että rekisteriotteen sijaan viitataan liikenneasioiden rekisteriin. Lisäksi merkkien selityksissä kokonaismassa muutettaisiin luokittelumassaksi.

Liikennemerkki C7 (Moottorikelkalla ajo kielletty) selitteeseen lisättäisiin uusi kolmas virke: ”Kielto koskee ajamista myös raskaalla moottorikelkalla.”

Liikennemerkin C27 (Ajoneuvon suurin sallittu telille kohdistuva massa) selitteen taulukko uudistettaisiin. Merkin selitteessä olevaan taulukkoon lisättäisiin merkissä käytettäviä uusia massalukuja ja niiden vastaavuus enemmän kuin kaksiakseliselle telille. Muutoksella mahdollistettaisiin entistä täsmällisempi telimassan rajoittaminen

Liikennemerkin C 43 (Kuormauspaikka) selitteestä korjattaisiin väärä lisäkilven numero. Vain tietylle ajoneuvoryhmälle sallittu pysäyttäminen osoitettaisiin lisäkilvellä H12.

Liite 3.4.Määräysmerkit.Liikennemerkkien D1.3-D1.9 (Pakollinen ajosuunta) selitettä korjattaisiin niin, että siinä otettaisiin huomioon 23 §:n muutos. Niin sanottu pitkä käännös sallittaisiin mopolle vain taajaman ulkopuolella, jossa mopon paikka on edelleen pientareella. Vastaava korjaus tehtäisiin tiemerkintään M1.

Liikennemerkin D8 (Moottorikelkkailureitti) selitteeseen lisättäisiin uusi kolmas virke: ”Raskaalla moottorikelkalla ajo moottorikelkkailureitillä on sallittu, jos se osoitetaan tekstillisellä lisäkilvellä "Sallittu raskaalle moottorikelkalle".

Liite 3.5.Sääntömerkit. Liikennemerkin E18 (Moottoriliikennetie päättyy) selityksestä korjattaisiin kirjoitusvirhe, toisessa virkkeessä E16 muutettaisiin E15:ksi.

Liite 3.6.Opastusmerkit.Liikennemerkkien F19-F23 selitystä muutettaisiin niin, että tilapäisissä liikennejärjestelyissä merkin pohjaväri on keltainen. Muutoksella yhtenäistettäisiin säännöksen sanamuoto muiden tilapäisissä liikennejärjestelyissä käytettävien liikennemerkkien mukaiseksi.

Liikennemerkkiin F35 (Opastus numeron tarkoittamalle tielle) lisättäisiin selite ”Merkin väri vaihtelee tien numeron värin mukaisesti”.

Liikennemerkkiin F55.4 (Reitti ilman portaita) yhteyteen lisättäisiin uusi selitekohta, jossa tarkennettaisiin liikennemerkkien F39-F55 värien käyttöä. Merkkien värit voivat, merkkejä F46, F49 ja F51 lukuun ottamatta, vaihdella sen merkin pohjavärin mukaisesti, jossa merkkiä käytetään. Muutos vastaisi nykyistä käytäntöä.

Liite 3.8.Lisäkilvet. Liikennemerkin H14 (kielto ryhmän A vaarallisten aineiden kuljetukselle) selitystä korjattaisiin siten, että vaarallisten aineiden kuljetusten läpiajo muutettaisiin voimassa olevan säännöksen mukaisesti vaarallisten aineiden kuljetuksiksi.

Liikennemerkin H 21 (Latauspaikka) selitettä korjattaisiin. Lisäkilpeä olisi mahdollista käyttää merkin E2 lisäksi merkkien E3 ja E4 yhteydessä.

Liikennemerkin H23.1 (Kaksisuuntainen pyörätie) selitettä korjattaisiin hieman kielellisesti. Sen sijaan, että kaksisuuntainen pyörätie voidaan osoittaa, säädettäisiin, että lisäkilvellä osoitetaan risteävä kaksisuuntainen pyörätie.

Liite 3.9.Muut liikenteenohjaukseen tarkoitetut merkit.Taustamerkkien I5-I8 selitystä korjattaisiin niin, että ajoradan lisäksi pyörätien ulko- ja yläpuolella olevissa kiinteissä esteissä ja varoituslaitteissa käytettävät värit ovat musta ja keltainen.

Liikennemerkin I12 (Reunapaalu) selitteeseen lisättäisiin toinen virke, jolla tarkennetaan merkin käyttöä.

Liikennemerkin I13 (Siirtokehotus) selitettä korjattaisiin kielellisesti. Lisäksi lain numero ajoneuvojen siirtämisestä annetun lain yhteydessä korjattaisiin.

Liite 4.2.Poikkisuuntaiset tiemerkinnät.Pyörätien jatkeen tiemerkinnän selityksestä poistettaisiin viides virke. Siten pyörätien jatketta ei merkittäisi liikennevalo-ohjatuissa ajoradan ylityskohdissa, ellei väistämisvelvollisuutta olisi osoitettu liikennemerkeillä B5-B7. Korjaus tehtäisiin, koska liikennevalot eivät ylityskohdissa ole aina toiminnassa ja tällä on vaikutusta väistämissääntöjen kannalta. Jos pyörätien jatke olisi merkitty suojatien ylityskohdassa myös liikennevalo-ohjatussa risteyksessä ja liikennevalo olisi jostakin syystä pois käytöstä, väistämisvelvollisuus muuttuisi yllättäen pääsäännön vastaiseksi. Väistämisvelvollisuus olisi tällöin pyöräilijällä. Tällainen olisi liikenneturvallisuuden kannalta ongelmallista. Siksi tavallista suojatietä ylitettäessä, jossa liikennevalot eivät ole päällä, toimittaisiin tavanomaisen suojatien ylittämisen säännön mukaan: pyöräilijä väistäisi risteävää ajoneuvoliikennettä ajoradalle tullessaan.

Liite 4.3.Muut tiemerkinnät.Tiemerkinnän M1 (Ajokaistanuoli) selitettä korjattaisiin niin, että siinä otetaan huomioon 23 §:n muutos. Niin sanottu pitkä käännös sallittaisiin mopolle vain taajaman ulkopuolella, jossa mopon paikka on edelleen pientareella. Vastaava selitemuutos tehtäisiin liikennemerkkeihin D1.3-D1.9.

Tiemerkinnän M2 (Ajokaistan vaihtamisnuoli) kuva uusittaisiin.

Tiemerkinnän M6 (Ohjausviiva) selitystä muutettaisiin siten, että ohjausviivaa voitaisiin käyttää ohjaamaan liikenne ajokaistan lisäksi myös pyörätielle.

Tiemerkinnän M8 (Pyöräilijä) selitteen sanamuoto muutettaisiin ehdolliseksi.

Tiemerkinnän M16 (Nopeusrajoitus) selitteeseen lisättäisiin, että vaihtoehtoisesti voitaisiin tehostaa liikennemerkillä osoitettua nopeusrajoitusta myös tienmerkinnällä M19.

Tiemerkinnän M17 (Tiennumero) selitteeseen lisättäisiin, että vaihtoehtoisesti tien numero voitaisiin osoittaa tiemerkinnällä M19.

Liite 7.3 Moottoripyörän, mopon, kolmipyörän, nelipyörän, kevyen nelipyörän ja raskaan nelipyörän suurimmat sallitut päämitat (127 §)..Liitteen otsikko korjattaisiin lisäämällä siihen kevyt sähköajoneuvo, moottorilla varustettu polkupyörä ja polkupyörä.

6.2

Laki ajokorttilain muuttamisesta

65 §.

Ajokieltoon määrääminen toistuvien rikkomusten perusteella

1 momentin b ja c kohtaa

. Pykälänkorjattaisiin niin, että kohdista poistetaan sanat ”liikenteenohjauslaitteella osoitettu”. Kuten pykälän yksityiskohtaisissa perusteluissa on todettu, nopeusrajoituksen rikkominen b ja c kohdassa mainitulla tavalla on tarkoitus vaikuttaa ajo-oikeuteen myös silloin, kun ylinopeus on tehty ajoneuvokohtaista nopeusrajoitusta rikkomalla. Tilanne vastaisi tällöin nykytilannetta.

1 momentin 4 kohtaa Myös pykälänkorjattaisiin liikenteen palveluista annetun lain (320/2017) pykälänumerointiin tehdyn muutoksen johdosta.

72 §.

Väliaikaisen ajokiellon kesto.

3 momenttia

Pykälänmuutettaisiin oikeusministeriön ehdotuksesta niin, että poliisi voi määrätä väliaikaisen ajokiellon päättymään myös, jos asia on vireillä tuomioistuimenettelyn ohella sakkomenettelyssä.

Ajokorttilakiin lisättiin uusi 72 §:n 3 momentti ajokorttilain muutoksella 96/2018. Momentin mukaan poliisi voi muulloinkin perustellusta pyynnöstä määrätä väliaikaisen ajokiellon päättymään, jos tähän on rikosasian käsittelyn kesto, epäillyn liikennerikoksen vakavuus, 66 §:n 4 momentissa mainitut vaikutukset tai muut seikat huomioiden painava syy ja ajokieltoon liittyvä rikosasia on vireillä tuomioistuimessa. Lain hallituksen esityksessä (103/2017 vp, s. 65) todettiin, että sakkomenettelyssä käsiteltävät asiat ratkaistaan varsin joutuisasti eikä tarvetta väliaikaisen ajokiellon erilliselle päättymismääräykselle ole olemassa.

Käytäntö on kuitenkin osoittanut, että sakkomenettelyasioita ei kaikissa tapauksissa kyetä ratkaisemaan lain tarkoittamassa lyhyessä ajassa ja syyttäjän ratkaisuaika kestää kauemmin kuin lyhimmät ajokiellot kuusi ja kahdeksan viikkoa. Erityisesti tämä on koskenut ajokorttilain 64 §:n 2 momentin 3 kohdassa tarkoitettua vakavaa piittaamattomuutta koskevia rikosasioita. Ajokieltomenettelyn kohteena olevan oikeusturvan kannalta on tärkeää, että poliisi voisi keskeyttää väliaikaisen ajokiellon myös sakkomenettelyn aikana.

76 a §.Menettely ajokieltoasiassa. Pykälän otsikko ja 1 momentti korjattaisiin niin, että niissä otettaisiin huomioon myös liikennevirhemaksua koskevan päätöksen vaikutukset. Tällöin kyse ei olisi pelkästään rikosperusteisesta asiasta.

76 b §.Muutoksenhaun vaikutus ajokieltoon. Muutetaan pykälän otsikko.

6.3

Laki sakon täytäntöönpanosta annetun lain 1 §:n muuttamisesta

1 §.

Lain soveltamisala.

2 momentin

Pykälänsoveltamisalasäännökseen lisättäisiin viittaus tieliikennelain 160 §:ssä, ajokorttilain 93 §:ssä, vesiliikennelain 122 §:ssä sekä liikenteen palveluista annetun lain 268 §:ssä säädettyyn liikennevirhemaksuun. Mainittujen lakien mukaan liikennevirhemaksun täytäntöönpanosta säädetään sakon täytäntöönpanosta annetussa laissa.

6.4

Laki ajoneuvolain 21 §:n muuttamisesta

21 §.Ambulanssi ja ensihoitoajoneuvo.Pykälää muutettiin lailla 942/2018 virheellisesti niin, että se ei vastaa tarkoitustaan. Muutos liittyi liikennejärjestelmästä ja maanteistä annetun lain muutokseen, jolla toteutettiin liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonalan virastouudistusta; Liikenteen turvallisuusvirasto muutettiin pykälän 3 momentissa Liikenne- ja viestintävirastoksi. Samalla kuitenkin muutettiin pykälän muuta sisältöä virheellisesti.

Lain muutoksella 730/2018 pykälään lisättiin ambulanssin lisäksi ensihoitoajoneuvo. Siten pykälä ja sen otsikko muutettaisiin uudelleen vastaamaan tarkoitustaan niin, että se vastaisi hallituksen esityksen 180/2017 vp pykälän perusteluissa lausuttua.

7

Voimaantulo

Ehdotetaan, että lait tulevat voimaan 1.6.2020.

Esityksen 195 §:ään esitetään uusia siirtymäsäännöksiä seuraavasti:

- Sulkualue ja varoitusviiva tulisi merkitä kolmen vuoden kuluessa esitettävän lain voimaantulosta. Kaksisuuntainen pyörätie tulisi osoittaa seitsemän vuoden kuluessa esitettävän lain voimaantulosta.

- Jos perävaunu on otettu käyttöön ennen 1.4.2019, esitettään, että sovellettaisiin 117 a §:ää 1.1.2024 lukien.

- Sen estämättä, mitä liitteessä 6.6 säädetään, auton ja puoliperävaunun yhdistelmän massasta, saisi auton ja puoliperävaunun yhdistelmään soveltaa 20.1.019 voimassa olleita auton ja puoliperävaunun massaa koskevia säännöksiä 31.12.2023 saakka, jos puoliperävaunu on otettu käyttöön ennen 1.4.2019.

- Jos vetävä tai vedettävä ajoneuvo on otettu käyttöön ennen 1.4.2019, tulisi auton ja perävaunun tai useamman perävaunun muodostaman ajoneuvoyhdistelmän täyttää liitteessä 6.6 säädetty vaatimus vetävän ajoneuvon takimmaiselle telille ja perävaunun etummaiselle telille kohdistuvien massojen summasta 1.1.2024 lukien.

- Esitettävän lain voimaan tullessa voimassa olevat, kumotun lain ja sen nojalla annettujen säädösten nojalla myönnetyt luvat ja hyväksynnät pysyisivät voimassa luvissa mainituin ehdoin.

8

Toimeenpano ja seuranta

Eduskunta on vastauksessaan 65/2018 vp edellyttänyt, että uuden tieliikennelain uudistuksista tiedotetaan tiellä liikkujia tehokkaasti ja kattavasti, ja että lain vaikutuksia seurataan ja arvioidaan erityisesti liikenteen turvallisuuden ja sujuvuuden osalta.

Sekä viestinnän että lain vaikutusten osalta on käynnissä erilliset hankkeet. Viestintähankkeen toimeenpano alkoi 12.6.2019 eli noin vuosi ennen lain tuloa voimaan. Hankkeeseen osallistuvat liikenne- ja viestintäministeriö, Liikenne- ja viestintävirasto, Liikenneturva, poliisi sekä useat järjestöt.

9

Suhde muihin esityksiin

Eduskunta on vastauksessaan 75/2019 vp hallituksen esityksestä liikennejärjestelmästä ja maanteistä annetun lain muuttamisesta ja eräiksi siihen liittyvien lakien muuttamisesta (HE 91/2019 vp) edellyttänyt, että valtioneuvosto arvioi ja tarkistaa viipymättä ajokieltopäätösten oikaisuvaatimus- ja valitusoikeutta koskevat säännökset siten, että ajo-oikeudenhaltijan oikeusturva säilyy riittävänä, mutta säännökset eivät aiheuta viranomaisten resursseja tarpeettomasti rasittavaa päällekkäistä oikaisu- tai valitusasioiden käsittelyä. Poliisihallitus on käsillä olevaan hallituksen esitykseen antamassaan lausunnossa toistanut tarpeen arvioida lausumassa esitetyt asiat. Poliisihallitus on esittänyt muitakin ehdotuksia ajokorttilain muuttamiseksi.

Oikaisuvaatimus ja valitusoikeus viranomaisen tekemästä päätöksestä ovat perustuslain 21 §:n oikeusturva perusoikeuteen kuuluvia peruselementtejä. Ajokieltopäätösten siirtyessä tuomioistuimilta poliisille 1.6.2019 lukien nimenomaisesti todettiin tarve parantaa ajo-oikeuden haltijoiden oikeusturvaa niin, että myös väliaikaiseen ajokieltopäätökseen on mahdollista hakea muutosta.

Eduskunnan lausumassaan edellyttämä oikaisuvaatimus- ja valitusmenettelyn arviointi edellyttää laajaa oikeudellisen arvioinnin tekemistä. Se ei ole mahdollista tämän hallituksen esityksen valmistelun yhteydessä ottaen huomioon se, että esitettävät lait on tarkoitettu tulemaan voimaan 1.6.2020 lukien.

Samanaikaisesti tämän esityksen kanssa on valmisteltu toista hallituksen esitystä uuden tieliikennelain muuttamisesta. Hallituksen esitys (HE 109/2019 vp) on annettu eduskunnan käsiteltäväksi 30.1.2020. Esityksessä ehdotetaan säädettäväksi uudet kotihoidon pysäköintisäännökset, joilla helpotettaisiin kotihoidon työntekijöiden pysäköintimahdollisuuksien Manner-Suomen kunnissa. Esitykset on mahdollista käsitellä samanaikaisesti eduskunnassa.

10

Suhde perustuslakiin ja säätämisjärjestys

Hallituksen näkemyksen mukaan lakiehdotus voitaisiin käsitellä tavallisessa lainsäätämisjärjestyksessä.

Ponsi

Edellä esitetyn perusteella annetaan eduskunnan hyväksyttäviksi seuraavat lakiehdotukset:

Laki tieliikennelain muuttamisesta: Hyväksytty muutettuna Laki ajokorttilain muuttamisesta: Hyväksytty Laki sakon täytäntöönpanosta annetun lain 1 §:n muuttamisesta: Hyväksytty Laki ajoneuvolain 21 §:n muuttamisesta: Hyväksytty