Hallituksen esitys eduskunnalle laiksi ajoneuvolain muuttamisesta sekä siihen liittyviksi laeiksi

ESITYKSEN PÄÄASIALLINEN SISÄLTÖ

Esityksessä ehdotetaan muutettaviksi ajoneuvolakia, liikenteen palveluista annettua lakia, tieliikennelakia ja ajoneuvojen katsastustoiminnasta annettua lakia. Esityksellä selkeytettäisiin päästömanipulaatioita koskevaa sääntelyä. Esityksessä ehdotetaan, että ajoneuvojen päästömanipulaatioon käytettävien laitteiden myynti, käyttö ja asentaminen olisi kiellettyä. Kiellon tavoitteena olisi vähentää liikenteen päästöjä kitkemällä päästömanipulaatioihin perustuvaa liiketoimintaa ja päästömanipuloitujen ajoneuvojen käyttöä tieliikenteessä. Kiellon rikkominen olisi sanktioitua.

Tieliikenteen automaation edistämiseksi ehdotetaan sääntelyä, joka mahdollistaisi automaattisilla ajojärjestelmillä tehtävää testaamista yleisillä teillä ilman ihmiskuljettajaa. Sääntelyn taustalla on Wienin kansainväliseen tieliikennesopimukseen tehdyt muutokset. Lisäksi ehdotetaan sääntelyä, joka mahdollistaa liiketoimintamallien testaamista tarjottaessa liikkumisen palveluita automaattisilla ajoneuvoilla, sekä selkeytetään automaattiseen joukkoliikenteeseen tarkoitettujen ajoneuvojen mahdollisuutta saada määräaikainen poikkeus ajoneuvon rakennetta, hallintalaitteita ja varusteita koskevista vaatimuksista. Myös kevyitä automaattisia tavarankuljettimia koskevaa sääntelyä selkeytettäisiin.

Esityksessä ehdotetaan täytäntöön pantaviksi EU-sääntelystä johtuvia velvoitteita sekä tehtäviksi eräitä ajonaikaisten kulutustietojen keräämistä koskevan komission täytäntöönpanoasetuksen edellyttämiä muutoksia kansalliseen lainsäädäntöön.

Esityksen mukaan konversioiden eli ajoneuvojen käyttövoimien muuttamisen nykyistä joustavampaa toteuttamista edistettäisiin. Ajoneuvon käytöstä aiheutuvaa ympäristökuormitusta tarkasteltaisiin jatkossa kokonaisarvion perusteella. Liikenne- ja viestintävirasto antaisi tarkemmat määräykset konversioiden teknisistä vaatimuksista ja toteuttamisedellytyksistä. Muutoksella toteutettaisiin pääministeri Sanna Marinin hallituksen Fossiilittoman liikenteen tiekartan tavoitetta liikenteen päästöjen vähentämisestä.

Esityksessä ehdotetaan, että ulkomailla ja Ahvenanmaan maakunnassa rekisteröidyn ajoneuvon käyttöä Suomessa koskevaa sääntelyä ajantasaistettaisiin. Sääntelyyn tehtäisiin sekä teknisiä että sisällöllisiä muutoksia sen toimivuuden kehittämiseksi ja viranomaisten välisen toimivaltajaon selkeyttämiseksi. Ajoneuvolakiin tehtäisiin myös muita tarvittavia teknisiä korjauksia etenkin katsastukseen liittyen.

Lisäksi ehdotuksessa otettaisiin huomioon sotilasajoneuvoja koskeva uusi lainsäädäntö, josta aiheutuisi ajoneuvolakiin eräitä sisällöllisiä muutoksia.

Esitys kytkeytyy hallitusohjelman kirjaukseen elinvoimainen Suomi, jonka yhtenä tavoitteena on vähäpäästöinen liikenne sekä automaation ja digitalisaation edistäminen.

Ehdotetut lait on tarkoitettu tulemaan pääosin voimaan vuoden 2023 alusta. Päästömanipulaatioita koskevat muutokset on tarkoitettu tulemaan voimaan kuitenkin vasta 1.6.2024.

PERUSTELUT

1

Asian tausta ja valmistelu

1.1

Tausta

Esityksen valmisteluun on johtanut tarve kehittää ajoneuvolakiin sisältyvää sääntelyä. Uudistettu ajoneuvolaki (82/2021) tuli voimaan maaliskuussa 2021. Ajoneuvolain uudistuksen aikana ajoneuvolaissa havaittiin kokonaisuuksia, joiden sääntelyä olisi syytä edelleen kehittää tai selkeyttää, mutta jotka edellyttivät erillistä jatkovalmistelua. Lisäksi uudistuksen jälkeen on havaittu tarve tehdä lakiin edelleen muita lakiteknisiä korjauksia.

Esitys kytkeytyy pääministeri Sanna Marinin hallitusohjelman kirjaukseen elinvoimainen Suomi, jonka yhtenä tavoitteena on vähäpäästöinen liikenne sekä automaation ja digitalisaation edistäminen. Hallitusohjelman mukaisesti liikenteen päästöt puolitetaan 2030 mennessä.

1.1.1

Päästömanipulaatiot

Ajoneuvolain vuoden 2021 uudistuksen valmisteluvaiheessa useat lausunnonantajat esittivät, että ajoneuvolain seuraamusmaksuja koskeva sääntely tulisi ulottaa kattamaan laajemmin tai nimenomaisemmin ajoneuvoihin toteutettavat päästömanipulaatiotoimenpiteet. Lausuntopalautteessa tuotiin esille myös, että ajoneuvolaissa tulisi säätää nimenomainen päästörajoitusjärjestelmien ohituslaitteiden ja manipulointien kielto sekä tällaiseen kieltoon liittyvästä merkittävästä hallinnollisesta seuraamusmaksusta, joka voitaisiin määrätä myös ajoneuvon haltijalle tai omistajalle. Näitä muutoksia ei kuitenkaan vielä vuoden 2020 esityksessä ehdotettu, koska niiden todettiin edellyttävän jatkovalmistelua. Kokonaisuuden tarkastelu päätettiin aikataulusyistä siirtää erilliseen hankkeeseen, jossa päästömanipulaatioiden kokonaisuutta olisi mahdollisuus arvioida ja tarkastella kattavammin.

1.1.2

Automaation edistäminen

Wienin kansainvälinen tieliikennesopimus Automaatioon liittyvän sääntelyn taustalla on etenkin tieliikennettä koskevan yleissopimuksen (jäljempänä; SopS 30/1986) muutos. Sopimuksen muutos astui voimaan 14.7.2022, mutta muutosten oikeusvaikutukset edellyttävät tarkempaa kansallista sääntelyä. Ensimmäisessä vaiheessa sopimuksen mahdollistama automaattisten ajojärjestelmien käyttö ilman ihmiskuljettajaa rajataan kokeilujen ja testaamisen tekemiseen, jolloin ajoneuvojen ja toimijoiden määrä on rajallinen, ja toiminta edellyttää Liikenne- ja viestintäviraston myöntämää koenumerotodistusta. Liikenne- ja viestintäministeriö valmistelee laajempia lainsäädäntöön tarvittavia muutoksia laaja-alaisen työryhmän tukemana, ja työ kestää ainakin vuoden 2023 ajan.

Automaattisilla ajoneuvoilla tarjottaviin liikkumispalveluihin liittyvien vastikkeellisten kokeilujen mahdollistamisen tarve on noussut esille liikenteen automaation lainsäädäntö- ja avaintoimenpidesuunnitelman valmistelun yhteydessä, ja niiden mahdollistaminen voidaan toteuttaa varsin yksinkertaisella tavalla. Kevyisiin automaattisiin tavarankuljettimiin liittyvän sääntelyn selkeyttäminen on niin ikään tarpeellista jo toteutuneen teknisen kehityksen johdosta.

1.1.3

Ajonaikaiset kulutustiedot

päästöjen raja-arvoasetus Euroopan komissio antoi 4.3.2021 täytäntöönpanoasetuksen (EU) 2021/392 henkilöautojen ja kevyiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöihin liittyvien tietojen seurannasta ja ilmoittamisesta. Ajoneuvovalmistajia koskevista sitovista hiilidioksidipäästöjen vähentämisvelvoitteista säädetään hiilidioksidipäästönormien asettamisesta uusille henkilöautoille ja uusille kevyille hyötyajoneuvoille ja asetusten (EY) N:o 443/2009 ja (EU) N:o 510/2011 kumoamisesta annetussa Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksessa (EU) 2019/631 (jäljempänä). Päästöjen raja-arvoasetus annettiin 17.4.2019, ja sitä on sovellettu 1.1.2020 alkaen.

Päästöjen raja-arvoasetuksen mukaan ajoneuvovalmistajien ja kansallisten viranomaisten tulee seurata ja raportoida, kuinka hyvin henkilöautojen ja kevyiden hyötyajoneuvojen todelliset ajonaikaiset hiilidioksidipäästöt ja polttoaineen- tai energiankulutus vastaavat asetuksessa (EY) N:o 715/2007 asetettuja päästöjä ja kulutusta. Komissiolle on päästöjen raja-arvoasetuksessa annettu valtuus säätää ajonaikaisten kulutustietojen keräysmenettelystä täytäntöönpanoasetuksella

1.1.4

Muut muutokset

Voimassa olevan ajoneuvolain uudistuksen aikana havaittiin katsastuslainsäädäntöön liittyviä kehittämistarpeita. Lisäksi ajoneuvolain uudistuksen jatkovalmistelussa tunnistettiin tarve ajantasaistaa ulkomaisen ajoneuvon käyttämiseen Suomessa liittyvää sääntelyä. Aihekokonaisuuksien käsittely päätettiin kuitenkin aikataulusyistä siirtää omaan hankkeeseensa yhdessä ajoneuvojen päästömanipulaatiokysymysten kanssa, jotta kokonaisuuksia olisi mahdollisuus arvioida kattavammin. Tässä ehdotuksessa ehdotetaan näihin kokonaisuuksiin teknisiä korjauksia ja voimassa olevan sääntelyn rakenteen selkeyttämistä. Nykytilaan ei tehtäisi sisällöllisiä muutoksia.

Esityksessä ehdotetaan tehtäväksi tarpeelliset muutokset ajoneuvolakiin ajoneuvojen käyttövoimamuutosten eli konversioiden joustavoittamiseksi. Ehdotetuilla muutoksilla toteutettaisiin hallitusohjelman Fossiilittoman liikenteen tiekartan tavoitetta liikenteen päästöjen vähentämisestä.

Ajoneuvolain uudistuksen jälkeen laissa on havaittu edellä mainittujen kokonaisuuksien lisäksi myös muita säännöksiä, joita olisi lakiteknisistä syistä sekä säännösten selkeyden vuoksi syytä täsmentää tai korjata. Kyse on merkitykseltään vähäisistä, pääosin teknisistä korjauksista lakiin.

Lisäksi ajoneuvolakiin ehdotetaan tehtäväksi puolustusministeriön sotilasajoneuvotyöryhmän valmistelemasta sotilasajoneuvolakiehdotuksesta johtuvat tarpeelliset muutokset.

1.2

Valmistelu

https://valtioneuvosto.fi/hanke?tunnus=LVM011:00/2020

Esitys on valmisteltu liikenne- ja viestintäministeriössä. Liikenne- ja viestintävirasto on osallistunut valmisteluun. Valmistelussa on kuultu myös päästömanipulaatioiden osalta sisäministeriötä ja Poliisihallitusta. Valmistelussa on kuultu ulkomailla ja Ahvenanmaan maakunnassa rekisteröidyn ajoneuvon käyttöä Suomessa koskevan ajoneuvolain 5 luvun osalta valtiovarainministeriötä sekä Verohallintoa. Valmistelussa on kuultu myös puolustusministeriötä sotilasajoneuvotyöryhmän valmisteleman sotilasajoneuvoja koskevan erityislainsäädännön johdosta ajoneuvolakiin tehtävien muutosten osalta. Valmisteluun liittyvät asiakirjat ovat saatavissa esityksen valmistelua koskevilla sivuilla.

https://valtioneuvosto.fi/hanke?tunnus=LVM011:00/2020

Esitys oli lausuntokierroksella 6.6–29.7.2022. Lausuntopyyntö lähetettiin laajasti eri ajoneuvo- ja kuljetusalan sidosryhmille sekä viranomaisille. Lausuntoja saatiin yhteensä 44 taholta. Osa tahoista ilmoitti lisäksi, ettei heillä ollut lausuttavaa esityksestä. Lausunnot ja lausuntoyhteenveto ovat saatavissa esityksen valmistelua koskevilla sivuilla. Esitys koskee tieliikennettä, joka Ahvenanmaan itsehallintolain (1144/1991) 18 §:n 21 kohdan mukaan kuuluu Ahvenanmaan maakunnan lainsäädäntövaltaan. Esityksellä ei siten ole suoraa vaikutusta Ahvenanmaan kannalta.

Automaation edistäminen

Liikenne- ja viestintäministeriö asetti 4.5.2021 hankkeen valmistelemaan Wienin kansainvälisen tieliikennesopimuksen muuttamisen edellyttämää kansallista sääntelyä. Hankkeen tueksi on asetettu laaja-alainen työryhmä. Nyt käsillä olevista ehdotuksista on käyty keskustelua työryhmän epävirallisessa Automaattinen joukkoliikenne –alatyöryhmässä.

Ajonaikaiset kulutustiedot

Komissio esitteli 18.6.2020 hiilidioksidipäästöjen monitorointisäännösten valmistelua edistävälle asiantuntijatyöryhmälle (Expert Group for policy development and implementation of CO2 from road vehicles) luonnoksen täytäntöönpanoasetuksesta, jossa ehdotettiin säädettäväksi yhdenmukaisista uusien henkilöautojen ja kevyiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjä koskevien tietojen seurannasta ja ilmoittamisesta. Suomesta asiantuntijatyöryhmään osallistui Liikenne- ja viestintävirasto. Ehdotus esiteltiin myöhemmin ilmastonmuutoskomiteassa (Climate Change Committee) 14.7.2020.

täytäntöönpanoasetus Esityksellä tehtäisiin kansalliseen lainsäädäntöön muutokset, joita komission täytäntöönpanoasetus (EU) 2021/392, annettu 4 päivänä maaliskuuta 2021, henkilöautojen ja kevyiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöihin liittyvien tietojen seurannasta ja ilmoittamisesta Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) 2019/631 mukaisesti ja komission täytäntöönpanoasetusten (EU) N:o 1014/2010, (EU) N:o 293/2012, (EU) 2017/1152 ja (EU) 2017/1153 kumoamisesta (jäljempänä) edellyttää. Täytäntöönpanoasetuksen kansallinen voimaansaattaminen edellyttää muutoksia katsastusta koskevaan sääntelyyn.

Sotilasajoneuvot

Puolustusministeriö asetti 16.3.2021 työryhmän arvioimaan Puolustusvoimien sotilasajoneuvoja koskevaa sääntelyä ja valmistelemaan esityksen sääntelyn uudistamiseksi. Liikenne- ja viestintäministeriö sekä Liikenne- ja viestintävirasto ovat osallistuneet työryhmän työskentelyyn. Nyt käsillä olevassa ehdotuksessa otettaisiin huomioon puolustusministeriön sotilasajoneuvotyöryhmän valmistelutyö ja tehtäisiin ajoneuvolakiin työryhmän valmistelutyöstä johtuvat tarpeelliset muutokset.

2

Nykytila ja sen arviointi

2.1

Ajoneuvolaista yleisesti

autojen ja niiden perävaunujen puiteasetus Ajoneuvolaki uudistettiin kokonaisuudistuksella (HE 177/2020 vp), joka tuli voimaan 1.3.2021. Uudistuksella ajoneuvolaki saatettiin vastaamaan moottoriajoneuvojen ja niiden perävaunujen sekä tällaisiin ajoneuvoihin tarkoitettujen järjestelmien, komponenttien ja erillisten teknisten yksiköiden hyväksynnästä ja markkinavalvonnasta, asetusten (EY) N:o 715/2007 ja (EY) N:o 595/2009 muuttamisesta sekä direktiivin 2007/46/EY kumoamisesta annettua Euroopan parlamentin ja neuvoston asetusta (EU) 2018/858 (jäljempänä). Kokonaisuudistuksessa ajoneuvolain rakennetta myös selkeytettiin ja siihen tehtiin lakiteknisiä korjauksia.

Ajoneuvolain kokonaisuudistuksen aikana havaittiin, että kokonaisuudistuksesta huolimatta ajoneuvolakiin sisältyy edelleen säännöksiä ja kokonaisuuksia, joita olisi tarpeen selkeyttää. Tällaisia kokonaisuuksia ovat erityisesti ajoneuvojen päästömanipulaatiot, ajoneuvojen katsastusta koskeva 6 luku ja ulkomailla ja Ahvenanmaan maakunnassa rekisteröidyn ajoneuvon käyttöä Suomessa koskeva 5 luku. Lisäksi ajoneuvolakiin on katsottu edelleen olevan tarpeen tehdä erinäisiä lakiteknisiä korjauksia ja selvennyksiä.

2.2

Päästömanipulaatiot

2.2.1

Yleistä

Ajoneuvojen tuotekehityksessä on muun ohella viime vuosikymmeninä keskitytty osaltaan haitallisten lähipäästöjen minimointiin. Euroopan unionissa ajoneuvojen tuottamien lähipäästöjen määrää on säännelty Euro-päästöluokitusten kautta. Uusimmat päästöluokitukset edellyttävät ajoneuvoilta pitkälle kehittynyttä pakokaasujen jälkikäsittelyjärjestelmää. Valmistajilta edellytetään tiukkoihin päästörajoihin pääsemistä. Uudet ajoneuvot ovat nykyisin hyvin matalapäästöisiä. Tiukat päästörajoitukset ja niiden avulla saavutettavat ympäristöhyödyt menettävät kuitenkin merkityksensä, mikäli ajonevoihin toteutetaan päästömanipulaatioita.

Päästömanipulaatiolla tarkoitetaan pakokaasupäästöjen jälkikäsittelyjärjestelmän tai moottorin ohjausjärjestelmän tarkoituksellista muuttamista siten, että ajoneuvo ei enää täytä ympäristöominaisuuksiltaan pakokaasupäästöjä koskevia vaatimuksia. Muutoksia tehdään ajoneuvoihin jopa heti käyttöönoton jälkeen, mutta myös ennen käyttöönottoa, vaikkakin tämä on harvinaisempaa. Ajoneuvoihin tehdään karkeasti kahdentyyppisiä muutoksia: ohjelmistomuutoksia moottorinohjaukseen ja fyysisiä muutoksia pakokaasujen jälkikäsittelylaitteistoon. Kevyen kaluston puolella taustalla on usein moottoritehon kasvattaminen (ohjelmistomuutos) tai vanhempien autojen tapauksessa huolto- ja korjauskustannusten välttäminen (fyysinen muutos). Raskaan kaluston puolella taustalla on pyrkimys käyttö- ja huoltokustannusten pienentämiseen (ohjelmistomuutos tai fyysinen muutos) tai moottoritehon kasvattamiseen (ohjelmistomuutos).

Päästömanipulaatioita tehdään sekä raskaisiin että kevyisiin ajoneuvoihin. Poliisin osaaminen ja siihen käytettävä laitteisto raskaan kaluston manipulointien havaitsemiseksi on parantunut viime vuosina. Vuonna 2020 raskaan kaluston tienvarsitarkastuksissa havaittiin yhteensä 178 SCR-laitteiston manipulaatiota, ja vuonna 2021 yhteensä 204. Tilastot eivät anna totuudenmukaista kuvaa ilmiön yleisyydestä, sillä päästömanipulaatioita ei ole tutkittu kaikista ajoneuvoista. Kaikkia manipulaatiota ei myöskään havaita tienvarsitarkastuksissa, vaan kiinni jäävät selkeimmät tapaukset. Lapin poliisilaitos uutisoinut, että joka kymmenennessä tarkastetussa ajoneuvossa paljastui merkittäviä ympäristöhaittoja aiheutuvia päästömanipulaatioita. Autotuojat ry:n jäsenten arvion mukaan jopa 30–50 prosenttia kuorma-autoista on jollain tavoin päästömanipuloituja kolmannen osapuolen toimesta.

Kevyisiin ajoneuvoihin kohdistuvien päästömanipulaatioiden lukumääristä ei ole saatavissa tarkkaa tilastotietoa. Kevyidenkin ajoneuvojen päästömanipulaatiopalveluita kuitenkin markkinoidaan avoimesti ja ammattimaisesti Suomessa. Manipulaatioiden tekijät julkaisevat jatkuvasti tietoja muuttamistaan ajoneuvoista ja ilmoittavat tehneensä muutoksia satoihin tai tuhansiin ajoneuvoihin toimijasta riippuen. Siten on syytä olettaa, että vaikka asiasta ei olekaan saatavilla tilastotietoa, myös kevyiden ajoneuvojen päästömanipulaatio on Suomessa todellinen ilmiö.

Päästömanipulaatioiden kitkemisen haasteena on osaltaan valvonnan haasteellisuus. Päästömanipulaatioita voidaan havaita esimerkiksi katsastuksen sekä tienvarsitarkastuksen yhteydessä. Manipulaatiota on kuitenkin hyvin vaikea havaita määräaikaiskatsastuksessa, koska nykyisiä katsastuksissa käytettäviä mittaustekniikoita ja mittauslaitteita ei ole suunniteltu havaitsemaan riittävällä tarkkuudella esimerkiksi pienhiukkasten lukumäärää ja pienhiukkasten massaa. Ongelmallista on erityisesti se, että katsastuksessa ei muutoinkaan edes mitata ajoneuvon aiheuttamia päästöjä, vaan mittaukset suorittavat korjaamot. Korjaamot antavat mittauksesta todistuksen, joka tarkastetaan katsastusasemalla, mutta niiden tekemistä ei valvota juuri lainkaan. Tälläkin hetkellä päästömittauksia suorittavat korjaamot, jotka tekevät myös päästömanipulaatioita. Samoin haasteensa päästömanipulaatioiden havaitsemiseen tuo se, että määräaikaiskatsastuksessa ei katsastusdirektiivin ja Liikenne- ja viestintäviraston määräyksen mukaan pitäisi käyttää työkaluja ajoneuvon osien purkamiseen tai irrottamiseen. Päästömanipulaatioihin käytettävät laitteistot ovat yleensä hyvin piilotettuja ajoneuvojen rakenteisiin tai toteutettu ohjelmistoin, mikä vaikeuttaa niiden havainnointia. Tässä esityksessä ei kuitenkaan tarkemmin käsitellä määräaikaiskatsastusta ja päästömanipulaatioiden havaitsemista, sillä Euroopan unionin liikennekelpoisuuspaketin yhteydessä on tarkoitus lisätä katsastusdirektiivin päästömanipulaatioiden mittaamista koskevaa sääntelyä.

Päästöjä manipuloidaan useista eri syistä, jotka ajoneuvon omistajan osalta liittyvät usein pyrkimykseen vähentää kustannuksia. Talouden toimijan osalta syyt ovat lähtökohtaisesti liitettävissä liiketaloudellisiin perusteisiin. Kustannussäästöjä syntyy ympäristön kustannuksella, kun: 1) pakokaasujen jälkikäsittelylaitteita ei huolleta ja korjata; 2) dieselmoottorissa käytettävän AdBlue-lisäaineen käytöstä luovutaan; 3) polttoaineenkulutusta saadaan laskettua.

Päästömanipuloidulla ajoneuvolla ajava toimija saa merkittävää kilpailuetua lakia noudattaviin toimijoihin verrattuna. Liikenne- ja viestintäviraston teettämien laskelmien mukaan ajoneuvokohtaisen taloudellisen hyödyn raskaan kaluston osalta voidaan arvioida vuositasolla olevan ajoneuvosta tai ajoneuvoyhdistelmästä riippuen keskimäärin noin 3 000–8 000 euroa. Ajoneuvoon tehtyjen kiellettyjen muutosten poistaminen eli ajoneuvon ennallistaminen tarkoittaa useissa tapauksissa järjestelmän uusimista kokonaan, josta arvioiden mukaan aiheutuu keskimäärin noin 15 000–20 000 euron kustannus. Laskelmat perustuvat arvioituihin keskimääräisiin huolto- ja korjauskuluihin sekä vuosittaisiin keskimääräisiin ajosuoritteisiin. Päästömanipulaatiot ja moottorinohjauksen muutokset voivat aiheuttaa vaurioita moottoriin, voimansiirtoon ja pakokaasujen jälkikäsittelylaitteisiin. Tämän seurauksena ajoneuvo voi aiheuttaa jatkossa enemmän säänneltyjä päästöjä, vaikka moottorinohjauksen muutokset korjattaisiin. Ajoneuvon ennallistaminen voi osaltaan vaatia laajempiakin korjauksia tehtäväksi.

Liikenne- ja viestintäministeriön ajoneuvojen päästömanipulaatiot Suomessa –arviomuistio oli lausuntokierroksella 1.12.2020–1.2.2021. Annettujen lausuntopalautteiden mukaan ajoneuvojen päästömanipulaatiotoiminta on Suomessa suhteellisen yleistä. Alalla on kymmeniä toimijoita, jotka mainostavat moottorin ohjelmistomuutoksia ja päästömanipulaatioita esimerkiksi lehdissä, sosiaalisessa mediassa ja verkkosivuilla. Tuotteita markkinoidaan esimerkiksi ”optimointina”, taloudellisuudella, ympäristöystävällisyydellä tai ajoneuvon todellisen suorituskyvyn vapauttamisella. Osa toimijoista poistaa ajoneuvoista huollon tarpeessa olevia pakokaasujen jälkikäsittelylaitteita. Jotkin toimijat pyrkivät kiertämään omaa vastuutaan mainitsemalla, että ajoneuvo ei sovellu tieliikennekäyttöön, vaikka olisi ilmeistä ja osapuolten tiedossa, että kalustoa käytetään tieliikenteessä.

https://www.syke.fi/fi-FI/Tutkimus__kehittaminen/Tutkimus_ja_kehittamishankkeet/Hankkeet/Paastojen_alueellinen_skenaariomallinnus_FRES/Hiukkasten_terveysvaikutukset

Päästömanipulaatioilla on haitallisia vaikutusta pääasiassa ajoneuvon lähipäästöjen määrään. Lähipäästöjä ovat etenkin typen oksidit (NOx) ja hiukkaspäästöt (PM). Näillä on ihmisille haitallisia terveysvaikutuksia ja ne saattavat pahentaa tiettyjä sydän- ja hengitystiesairauksia. Suomen ympäristökeskuksen mukaan lähipäästöistä aiheutuu Suomessa vuosittain useita satoja enneaikaisia kuolemantapauksia sekä vähintään kymmenien miljoonien eurojen taloudelliset menetykset lisääntyneen sairastamisen vuoksi (Suomen ympäristökeskus:). Päästömanipulaatio kasvattaa myös pakokaasupäästöjä, jotka ovat haitallisia ympäristölle. Päästömanipulaatiosta seuraavat ympäristöhaitat ovat huomattavia. Esimerkinomaisesti, mikäli 20 prosenttia autoista olisi manipuloituja ja autojen hiukkas- ja typenoksidipäästöt olisivat 10-kertaiset, kokonaispäästöt liikenteessä olisivat 2,8-kertaiset siihen verrattuna, mitä ne olisivat ilman manipulaatioita.

2.2.2

Sääntelystä

Voimassa olevassa ajoneuvolaissa on useita kohtia, joissa on päästömanipulaatioita koskevaa sääntelyä, vaikkakaan laissa ei nimenomaisesti puhuta päästömanipulaatioista. Päästömanipulaatioita koskevat lainkohdat ovat 2 §:n 43 kohta, 6 §, 7 §, 143 §, 165 §, 189 §:n 6 kohta, 193 §, 194 §, 195 §, 198 § ja 200 §.

Päästömanipulaation voidaan katsoa olevan kiellettyä voimassa olevan ajoneuvolain 7 §:n ja 189 §:n 6 kohdan perusteella. Ajoneuvolain 7 §:n mukaan liikenteessä käytettävää ajoneuvoa ei saa korjata, muuttaa eikä varustaa lisälaitteella siten, ettei ajoneuvo enää täytä vaatimuksia, jotka Suomessa olivat voimassa ajoneuvon ensimmäisen käyttöönoton ajankohtana tai tätä myöhemmin. Ajoneuvon ei myöskään saa antaa muuttua sellaiseksi, ettei se enää täytä näitä vaatimuksia. Myöskään ajoneuvon iän ja luontaisen kulumisen vuoksi ajoneuvosta turvallisuudelle, terveydelle tai ympäristölle aiheutuva riski ei saa lisääntyä vähäistä enempää. Päästömanipulaatioita voidaan arvioida ajoneuvolain 7 §:n vastaisena toimintana. Säännös esimerkiksi merkitsee, että ajoneuvosta ei saa poistaa mitään siihen alkuperäisenä kuulunutta pakollista turvallisuuteen tai ympäristöominaisuuksiin kuuluvaa osaa eikä näiden osien toimintakykyä saa merkittävästi heikentää. Päästömanipulaatiossa käytettävät laitteet ja menetelmät tosiasiassa merkitsevät sitä, että ajoneuvo ei vastaa ajoneuvolain 7 §:ssä tarkoitettuja vaatimuksia.

Lähtökohtaisesti, mikäli ajoneuvoa muutetaan, se tulisi viedä muutoskatsastukseen. Ajoneuvolain 143 §:n mukaan moottorikäyttöinen ajoneuvo on ennen sen käyttöä liikenteessä hyväksyttävä muutoskatsastuksessa, jos ajoneuvon rakennetta on muutettu siten, että muutoksella on vähäistä suurempi vaikutus ajoneuvon turvallisuuteen tai päästöihin. Ongelmana päästömanipulaatioiden kohdalla on se, että ajoneuvon kuljettaja, omistaja tai haltija ei noudata lakia eikä vie ajoneuvoa muutoskatsastukseen.

Ajoneuvolain 189 §:n 6 kohdassa säädetään talouden toimijalle määrättävästä seuraamusmaksusta. Sen mukaan talouden toimija voidaan määrätä maksamaan seuraamusmaksu, jos se tahallaan tai huolimattomuudesta muuttaa ajoneuvoa, järjestelmää, komponenttia, erillistä teknistä yksikköä, osaa tai varustetta siten, että se ei muutoksen jälkeen täytä enää sille suunnitellun tarkoituksen mukaisia vaatimuksia tai kohtuudella ennakoitavissa olevia käyttöolosuhteiden mukaisia vaatimuksia. Talouden toimija ei siten saa muuttaa ajoneuvoa esimerkiksi asentamalla siihen päästömanipulaatiolaitteita tai vastaavia ohjelmistoja. Seuraamusmaksun määräämisestä ja suuruudesta säädetään 193 §:ssä. Sen mukaan Liikenne- ja viestintävirasto määrää 189 §:ssä tarkoitetun seuraamusmaksun. Liikenne- ja viestintävirasto on toimivaltainen viranomainen valvomaan talouden toimijoita. Talouden toimija on määritelty 2 §:n 43 kohdassa. Talouden toimijalla tarkoitetaan ajoneuvon, järjestelmän, komponentin, erillisen teknisen yksikön, osan tai varusteen valmistajaa, valmistajan edustajaa, maahantuojaa tai jakelijaa. Päästömanipulaatiopalveluita tarjoavat yritykset ovat määritelmän mukaisia jakelijoita.

Ajoneuvolain 6 §:ssä säädetään ajoneuvon, järjestelmän, komponentin, erillisen teknisen yksikön, osan ja varusteen myynnistä. Pääsääntönä on, että myytävän, rekisteröitävän tai käyttöön otettavan ajoneuvon, osan tai erillisen teknisen yksikön on vastattava sille lainsäädännössä asetettuja vaatimuksia. Lähtökohtaisesti pakokaasupäästöjen jälkikäsittelyjärjestelmienkin tulisi siten olla vaatimustenmukaisia, eikä niitä saisi edes ajoneuvon käyttöönoton jälkeen manipuloida vaatimustenvastaisiksi. Nykyinen ajoneuvolain 6 §:n 3 momentti käytännössä mahdollistaa päästömanipulaatioihin liittyvien tuotteiden ja palveluiden myynnin. Säännöksen mukaan 6 §:n 1 ja 2 momenteissa tarkoitettu myynnin, luovuttamisen ja kaupan pitämisen kielto ei koske sellaisia ajoneuvoja, järjestelmiä, komponentteja, erillisiä teknisiä yksiköitä, osia eikä varusteita, jotka käytössä kulumisen tai muun syyn vuoksi ovat alkuperäiseen tarkoitukseensa kelpaamattomia, jos tästä ilmoitetaan näkyvästi kaupan olevaan ajoneuvoon, järjestelmään, komponenttiin, erilliseen tekniseen yksikköön, osaan tai varusteeseen tai sen pakkaukseen tehdyllä merkinnällä tai jos muuten käy selvästi ilmi, että ajoneuvo, järjestelmä, komponentti, erillinen tekninen yksikkö, osa tai varuste myydään romuksi tai muuhun tarkoitukseen kuin sellaisenaan liikenteessä käytettäväksi. Käytännön tasolla kieltoa myydä päästömanipulaatioihin liittyviä tuotteita ja palveluita kierretään ”Ei tieliikennekäyttöön” tai vaihtoehtoisesti ”Ajoneuvo muutoskatsastettava” -maininnoilla sekä myynnin että asennuksen yhteydessä.

Seuraamuksena raskaan kaluston päästömanipulaatiotilanteissa kyseeseen tulee ajoneuvolain 194 §:n ajoneuvorikkomus, josta tuomitaan sakkorangaistus. Mainitun säännöksen mukaan se, joka ollessaan 12 §:ssä tarkoitetulla tavalla vastuussa ajoneuvon kunnosta, rekisteröinnistä tai katsastuksesta tahallaan tai huolimattomuudesta, rikkoo moottoriajoneuvojen ja moottorien tyyppihyväksynnästä raskaiden hyötyajoneuvojen päästöjen osalta (Euro VI) ja ajoneuvojen korjaamiseen ja huoltamiseen tarvittavien tietojen saatavuudesta ja asetuksen (EY) N:o 715/2007 ja direktiivin 2007/46/EY muuttamisesta sekä direktiivien 80/1269/ETY, 2005/55/EY ja 2005/78/EY kumoamisesta annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 595/2009 7 artiklassa säädettyä kieltoa tehdä muutoksia kuluvan reagenssin käyttöön perustuviin järjestelmiin tai ajaa ajoneuvoja ilman kuluvaa reagenssia, on tuomittava, jollei teosta muualla laissa säädetä ankarampaa rangaistusta, ajoneuvorikkomuksesta sakkoon.

Lisäksi vaatimusten vastainen ajoneuvo voidaan ajoneuvolain 198 §:n nojalla määrätä ajokieltoon ja ajoneuvolain 200 §:n nojalla valvontakatsastukseen rekisteröintikatsastuksen laajuudessa. Suurin taloudellinen seuraus tässä tilanteessa tulee manipulointien korjaamisesta ennen valvontakatsastusta. Ajoneuvorikkomuksesta voidaan tuomita sakkorangaistus ajoneuvon omistajalle, kuljettajalle tai haltijalle. Sakkorangaistus voidaan tuomita ainoastaan luonnolliselle henkilölle, koska ajoneuvorikkomuksesta ei ole erikseen säädetty mahdollisuutta tuomita oikeushenkilölle yhteisösakkoa rikoslain 9 luvun mukaisesti. Seuraamusta ei siten voida kohdistaa esimerkiksi luvanvaraista liikennettä harjoittavaan kuljetusyritykseen, joka hankkii päästömanipulaatioilla kilpailuetua liiketoiminnassaan. Päiväsakkorangaistus on myös suuruudeltaan pieni tällaisessa ammattimaisessa toiminnassa tavoiteltaviin taloudellisiin hyötyihin nähden. Käytännön tasolla manipulaatioihin liittyvä kiinnijäämisriski on lähes olematon eivätkä rangaistukset luo tarvittavaa pelotevaikutusta rikkomusten ennaltaehkäisemiseksi.

Kuten edellä on tuotu esiin, on päästömanipulaatioiden valvonta hyvin haasteellista. Määräaikaiskatsastuksen lisäksi päästömanipulaatioita havaitaan ajoneuvojen teknisissä tienvarsitarkastuksissa, joista säädetään ajoneuvolain 7 luvussa. Lain 165 §:n mukaan teknisessä tienvarsitarkastuksessa tarkastetaan tarkastuksen suorittajan tarkoituksenmukaiseksi katsomassa laajuudessa tiellä tai muualla käytetyn ajoneuvon kunto siltä osin kuin se vaikuttaa liikenneturvallisuuteen ja ympäristöön sekä rekisteriin merkityt tiedot. Ajoneuvojen tekniseen kuntoon keskittyviä tienvarsitarkastuksia Suomessa suorittaa ajoneuvolain 169 §:n mukaan poliisi. Myös Rajavartiolaitos ja Tulli suorittavat jonkin verran ajoneuvojen tekniseen kuntoon liittyvää valvontaa. Vaikka poliisin osaaminen ja siihen käytettävä laitteisto raskaan kaluston manipulointien havaitsemiseksi on parantunut viime vuosina, päästömanipulaatioiden parempi havaitseminen edellyttäisi kuitenkin uutta laitteistoa ja koulutusta, sillä päästömanipulaatioita tehdään monin eri tavoin ja niiden selvittäminen on monimutkaista. Päästömanipulaatioista tienvarsitarkastuksissa määrättävät sanktiot ovat myös tällä hetkellä hyötyihin nähden hyvin pienet.

Voimassa olevaan ajoneuvolakiin ei sisälly päästömanipulaatiota koskevaa nimenomaista sääntelyä. Talouden toimijoiden eli myös päästömanipulaatiopalveluita toteuttavien yritysten teettämät manipulaatiot voidaan tulkita olevan ajoneuvolaissa kiellettyä ajoneuvon muuttamista. Päästömanipulaatioiden voidaan katsoa olevan jo nyt kielletty voimassa olevan ajoneuvolain edellä mainittujen lainkohtien perusteella, mutta tästä huolimatta niitä toteutetaan tietoisesti ja erilaisin motiivein. Ajoneuvojen päästömanipulaatiopalveluita markkinoidaan avoimesti ja ammattimaisesti.

Voimassa oleva lainsäädäntö vaikuttaa siis kieltävän ajoneuvojen päästömanipulaatiot, mutta täysin selvä tällainen tulkinta ei kuitenkaan ole. Tulkinnasta tekee haasteellista mm. se, ettei päästömanipulaatiota nimenomaisesti mainita voimassa olevassa ajoneuvolaissa tai sen hallituksen esityksessä (HE 177/2020 vp). On kuitenkin selvää, että ajoneuvolakiin sisältyy päästömanipulaatioon soveltuvia säännöksiä edellä kuvatun mukaisesti. Oikeustilan voidaankin katsoa olevan tällä hetkellä epäselvä. Koska kysymys on sanktioidusta toiminnasta, tulisi sääntelyn olla tarkkaa ja sanktiosääntelyn ennakoitavaa. Oikeustilaa olisikin syytä selkeyttää ja selventää. Ajoneuvolakiin tulisi lisätä tarpeeksi tehokkaat keinot päästömanipulaation kitkemiseksi. Ajoneuvojen päästöjen manipulointi tavalla, jossa sallitut päästöarvot ylitetään taloudellisessa hyötymistarkoituksessa tai ajoneuvon suorituskyvyn lisäämiseksi, on moitittavaa toimintaa, jonka sanktioimiselle on esitettävissä painava yhteiskunnallinen tarve ja perusoikeusjärjestelmän kannalta hyväksyttävä peruste. Lisäksi oikeustilaa tulisi selkeyttää valvovien viranomaisten osalta. Keskeisinä viranomaisina tässä yhteydessä ovat poliisi sekä Liikenne- ja viestintävirasto. Poliisi, Rajavartiolaitos ja Tulli valvovat ajoneuvojen kuntoa ja liikennekelpoisuutta, ja Liikenne- ja viestintävirasto valvoo talouden toimijoita.

2.3

Automaation edistäminen

Liikenteen automaation edistäminen on sitä koskevan valtioneuvoston periaatepäätöksen (LVM/2921/137) mukaan yksi merkittävistä keinoista vaikuttaa siihen, että tulevaisuuden liikenne on turvallisempaa, tehokkaampaa ja kestävämpää kuin nykyinen liikenne. Automaatiokehitys on osa digivihreää siirtymää, joka vaikuttaa liikennejärjestelmän kokonaiskehitykseen. Suomen tavoitteena on olla yksi digitalisaatiokehityksen kärkimaista, ja sama tavoite liittyy myös liikenteen automaation kehittämiseen. Valtioneuvoston periaatepäätöksen linjausten mukaisesti liikenteen automaatiota kehitettäessä on erityisesti otettava huomioon ihmiskeskeinen näkökulma, panostettava tiedon hyödyntämiseen ja varmistettava sääntelyn edistyksellisyys.

Ajoneuvotekninen sääntely etenee Yhdistyneiden kansakuntien Euroopan talouskomissiossa UNECE:ssä ja EU:ssa tällä hetkellä melko nopeasti. Kansallisessa päätösvallassa olevien liikennesääntöjen osalta merkittävä muutos tapahtui Wienin kansainvälisen tieliikennesopimuksen osalta, kun vaatimus ihmiskuljettajan olemassa olosta voidaan jatkossa täyttää myös automaattisella ajojärjestelmällä. Laajassa mittakaavassa kyse on periaatteellisesti merkittävästi muutoksesta siinä, kuka vastaa siitä, että ajoneuvo kulkee liikennesääntöjen mukaisesti. Näiden laajakantoisten asioiden selvittäminen on vielä kesken niin Suomessa kuin kansainväliselläkin tasolla. Ensi vaiheissa keskeistä on mahdollistaa ilman ihmiskuljettajia tehtävä automaatiotestaaminen Suomessa. Testaamisessakin tärkeintä on varmistaa liikenneturvallisuus, ja ehdotettavat muutokset pyrkivät huolehtimaan tästä.

2.3.1

Kevyet automaattiset tavarankuljettimet

Pienitehoiset, hitaasti liikkuvat tavarankuljettimet ovat myös nykyisin sallittuja ajoneuvolain 1 §:n 6 momentin tulkinnan perusteella. Niiden on katsottu olevan jalankulkua korvaavia liikkumisvälineitä, jolloin ajoneuvolaki ei koske niitä. Samoin perustein on tulkittu, että ne voivat käyttää jalkakäytävää. Jatkossa on todennäköistä, että käyttöön tulee muunkinlaisia ”itsestään ajavia laitteita”. Siksi on tarpeen selkeyttää tällaisten laitteiden luonnetta ajoneuvoina. Kevyet tavarankuljettimet ovat yleensä etähallittuja laitteita, jotka kulkevat automaattisen ajojärjestelmän avulla. Ne voivat kuljettaa kevyitä kuormia, kuten ruokatilauksia ravintoloista tai vähittäiskaupoista.

2.3.2

Koenumerotodistusmenettelyn kehittäminen

Ajoneuvolaissa säädetään muun muassa yleisillä teillä käytettävien ajoneuvojen ja ajoneuvoyhdistelmien hyväksymisestä liikenteeseen ja rekisteröimisestä. Yleinen perusedellytys on ajoneuvolain 3 §:n mukaan se, että ajoneuvon ja ajoneuvoyhdistelmän on oltava liikenteeseen soveltuva ja rakenteeltaan, varusteiltaan, kunnoltaan ja muilta ominaisuuksiltaan turvallinen.

Ajoneuvolain 116 §:ssä säädetään Liikenne- ja viestintäviraston mahdollisuudesta myöntää ajoneuvoja valmistavalle, myyvälle, varustavalle tai korjaavalle taikka kuljetustoimintaa harjoittavalle tai ajoneuvoihin kohdistuvaa tutkimustoimintaa harjoittavalle liikkeelle, laitokselle tai muulle yhteisölle enintään vuoden kerrallaan voimassa olevan koenumerotodistus. Kyse on poikkeusmenettelystä, joka oikeuttaa Suomessa ensirekisteröimättömän tai liikennekäytöstä poistetun ajoneuvon rajoitettuun tilapäiseen käyttöön koenumerokilvin tiellä ja muualla. Menettely on vanhaa perua, ja sen avulla on muun muassa voitu käyttää tilapäisesti rekisteristä liikennekäytöstä poistettuja ajoneuvoja sekä tehdä aikaisempaa tuotekehitystä ajoneuvoilla, joita ei ole tyyppihyväksytty. Menettely on toiminut hyvin tällaisten ajoneuvojen osalta, eikä sitä ole tarve muuttaa.

Lisääntyvää automaatiota hyödyntävien ajoneuvojen kokeellinen testaaminen on myös tehty ajoneuvolain 116 §:n nojalla annettujen koenumerotodistusten ja todistuksiin liittyvien ajoneuvoon kiinnitettävien koekilpien avulla. Liikenne- ja viestintävirasto voi hakemuksesta myöntää koenumerotodistuksen tutkimus- ja kehitystoimintaa harjoittavalle liikkeelle, laitokselle tai muulle yhteisölle, kun kysymyksessä on todistuksen saajan harjoittamaan toimintaan välittömästi liittyvä ajoneuvon tai sen laitteiden tutkimukseen tai tuotekehittelyyn liittyvä koe.

Suomen lainsäädäntö on automaation suhteen varsin sallivaa, sillä se ei sisällä säännöksiä, jotka estäisivät tieliikenteen automaation tämänhetkisen kehitysvaiheen mukaisten ajoneuvojen käyttämisen tai kokeilevan testaamisen yleisillä teillä. Esimerkiksi ajoneuvon ohjaaminen sen ulkopuolelta on lain mukaan mahdollista. Automaattisia ajoneuvoja on Suomessa kokeiltu erilaisissa hankkeissa jo usean vuoden ajan. Ensimmäinen automaattiajamisen kokeilu yleisellä tiellä tehtiin vuonna 2016. Kokeiluja on järjestetty muun muassa Helsingissä, Espoossa, Hämeenlinnassa, Tampereella ja Pohjois-Suomessa.

Toistaiseksi Suomessa toteutetut automaattiajamisen testit ovat olleet tutkimushankekokeiluja, joissa on keskitytty automaattisen ajoneuvoteknologian ja sen toimivuuden kehittämiseen. Ensimmäiset automaattiajamisen testit suoritettiin tyyppihyväksymättömillä niin sanotuilla pienoisbusseilla, joissa ei ollut perinteisiä ohjauslaitteita lainkaan. Ajoneuvoja kuljetettiin ennalta määrätyillä reiteillä ja niin sanottu turvakuljettaja puuttui ajamiseen vain poikkeustilanteissa. Tämän tyyppiset testit ovat jatkuneet ja laajentuneet pienimuotoisesti osaksi kaupunkien joukkoliikennettä. Toinen suuntaus automaattiajamisen testaamisessa on ollut tyyppihyväksytyt henkilöautot, joihin on lisätty uuden teknologian mukaista tekniikkaa. Näissä tutkimuksissa on keskitytty ajoneuvojen ja niiden teknologian toimivuuteen Suomen talviolosuhteissa. Kolmas suuntaus automaattiajamisen testaamisessa on ollut erilaiset moottorityökoneita muistuttavat automaattisesti liikkuvat robottiajoneuvot. Näissä tutkimuksissa on keskitytty automaattisesti kulkevien ajoneuvojen soveltuvuutta muun muassa tavaroiden kuljettamiseen tai teiden ylläpitoon. Näissä kuljettaja ei ole ollut ajoneuvon sisällä ja kuljettaja on kävellyt ajoneuvon vierellä puuttuen ohjaamiseen vain tarvittaessa.

Edellä kuvatuissa automaattiajamisen testeissä on mukana ollut aina kuljettaja, jolla on ollut ajoneuvon kuljettamiseen vaadittu ajo-oikeus. Kuljettajan paikasta ei ole säädetty, joten kuljettaja on voinut Suomessa olla joko ajoneuvon sisällä tai ulkopuolella. Toistaiseksi ajoneuvon kuljettaja on useimmiten ollut ajoneuvon sisällä, mutta erityisesti automaattisesti liikkuvien robottiajoneuvojen testeissä kuljettaja on ollut ajoneuvon ulkopuolella.

Wienin kansainvälisen tieliikennesopimuksen muutoksen myötä on mahdollista käyttää myös ajoneuvoja, joissa automaattinen ajojärjestelmä hoitaa ajoneuvon dynaamisia ajotehtäviä ilman ihmiskuljettajaa. Automaatiotestaamisen laajuuden ja kirjon voidaan siksi olettaa kasvavan, minkä johdosta automaattisten ajoneuvojen turvalliseen testaamiseen on tarve luoda tarkennetut menettelyt, joiden avulla erityisesti varmistetaan Liikenne- ja viestintäviraston oikeus saada tarvittavat tiedot kokeilun tai testaamisen arviointiin. Suomi pyrkii olemaan automaatiokehityksen eturintamassa ja mahdollistamaan tällaisten ajoneuvojen käytön ja selkeyttämään sääntelyä tarvittavilta osin.

2.3.3

Vastikkeellisuus kokeiluissa

Ajoneuvoa, järjestelmää, komponenttia, erillistä teknistä yksikköä, osaa ja varustetta ei ajoneuvolain 5 §:n mukaan saa käyttää liikenteessä, jollei sitä ole asianmukaisesti hyväksytty liikenteeseen. Prosessuaalinen ajoneuvon hyväksyminen liikenteeseen voi tapahtua useita eri väyliä pitkin. Käytettävissä on muun muassa EU-tyyppihyväksyntämenettely, kansallinen piensarjatyyppihyväksyntä, yksittäishyväksyntä, muutoskatsastus ja rekisteröintikatsastus. Lisäksi jotkin ajoneuvot voidaan hyväksyä muun muassa liikenteeseen vaatimustenmukaisena käyttöönoton tai siirtomerkein varustelun perusteella. Näistä EU-tyyppihyväksyntämenettelyn edellytykset ovat tiukimmat, mutta hyväksyntä koskee koko ajoneuvotyyppiä ja on voimassa koko EU-alueella. Vastaavasti muutoskatsastus on menettely, joka voi koskea vain yksittäistä ajoneuvoa.

Liikenteen palveluista annetun lain (320/2017) 17 §:n 1 momentissa edellytetään, että taksi-, henkilö- tai tavaraliikenneluvan haltijan tai rekisteröitymisvelvollisen tavaraliikenteen palveluntarjoajan on huolehdittava siitä, että sen liikenteessä käyttämä moottorikäyttöinen ajoneuvo on merkitty liikenneasioiden rekisteriin ja sen käyttötarkoitukseksi on ilmoitettu luvanvarainen käyttö. Ilman rekisteriin tehtävää ilmoitusta ajoneuvoa ei saa käyttää tarjottaessa vastikkeellisia palveluita, kuten taksi- tai tavarankuljetuspalveluita.

Automaattisilla ajojärjestelmillä varustettuja ajoneuvoja, joita käytetään liikenteessä koenumerotodistuksen perusteella, ei ole hyväksytty yllä kerrotulla tavalla, eikä ajoneuvoja siten voida rekisteröidä liikenneasioiden rekisteriin. Näin ollen koenumerotodistuksella liikennöiviä automaattisia ajoneuvoja ei nykylainsäädännön mukaan voida käyttää vastikkeellisten palveluiden tarjoamiseen. Tämän vuoksi nykyiset kokeilut ovat keskittyneet ainoastaan tekniseen testaamiseen.

2.3.4

Mahdollisuus poiketa ajoneuvon rakennetta, hallintalaitteita ja varusteita koskevista vaatimuksista

Tieliikenteen automaation keihäänkärkenä olevat automaattiset pienlinja-autot vastaavat huonosti nykyisiä ajoneuvoluokkia, koska niissä on vähemmän asiakaspaikkoja kuin linja-autoissa, mutta toisaalta osa asiakaspaikoista saattaa olla seisomapaikkoja, minkä johdosta ne eivät kuulu henkilöautoihinkaan. EU:n komissio antoi kesällä 2022 täytäntöönpanoasetuksen tällaisten ajoneuvojen tyyppihyväksynnästä (komission täytäntöönpanoasetus (EU) 2022/1426 sääntöjen vahvistamisesta Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) 2019/2144 soveltamiseksi siltä osin kuin on kyse täysin automatisoitujen ajoneuvojen automatisoidun ajojärjestelmän (ADS) tyyppihyväksynnässä sovellettavista yhdenmukaisista menettelyistä ja teknisistä eritelmistä). Sitä sovelletaan täysin automaattisten autojen uusissa tyyppihyväksynnöissä 6.7.2022 alkaen ja käyttöönotossa 7.7.2024 alkaen. Lisäksi komissio valmistelee autojen ja niiden perävaunujen puiteasetuksen muutosta, jolla mahdollistetaan automaattisten ajoneuvojen piensarjatyyppihyväksyntä, jonka poikkeukset on suunniteltu erityisesti pienille automaattibusseille esimerkiksi vapauttamalla kolaritestivaatimukset alle 30 km/h kulkevilta autoilta. Ehdotuksen odotetaan valmistuvan loppuvuodesta 2022.

Tulee kuitenkin kestämään joitakin vuosia, ennen kuin säännökset vaikuttavat käytäntöön. Sääntely on myös jossain määrin etupainotteista etenkin varsinaisen EU-tyyppihyväksynnän osalta, sillä ajoneuvon kehityksen on oltava erittäin pitkällä tyyppihyväksyntävaiheeseen tultaessa, minkä johdosta lähitulevaisuudessa ei ole odotettavissa suurta määrää tällaisten ajoneuvojen EU-tyyppihyväksyntöjä. Siksi on tarpeen järjestää kansallinen ylimenokauden ratkaisu rajatulle määrälle automaattiseen joukkoliikenteeseen tarkoitettuja ajoneuvoja, jotta kehitykselle ei Suomessa muodostu jarrua.

2.3.5

Liikennesääntöjen noudattaminen ja vastuukysymykset

Tieliikennelain (729/2018) määritelmien mukaan tienkäyttäjällä tarkoitetaan jokaista, joka on tiellä taikka kuljettaa sillä olevaa ajoneuvoa tai raitiovaunua. Tieliikennelailla on pantu täytäntöön Wienin kansainvälinen tieliikennesopimus. Vaikka Wienin kansainväliseen tieliikennesopimukseen on hiljattain tehty kohdassa 1.1.2 selostettu muutos, ei sopimuksen sisältämiä kuljettajaan kohdistuvia lukuisia velvoitteita samassa yhteydessä muutettu. Parhaillaan käynnissä on uuden kansainvälisen sitovaa oikeutta olevan kansainvälisen sopimusinstrumentin laadinta, jossa ihmisen roolit ja niihin liittyvät velvollisuudet automaattisella ajojärjestelmällä varustettua ajoneuvoa käytettäessä tultaneen ratkaisemaan kansainvälisellä tasolla, mutta työn voidaan olettaa kestävän vielä vuosia. Wienin kansainvälinen tieliikennesopimus ei sääntele vastuukysymyksiä, vaan ne ratkaistaan kansallisella tasolla.

Tieliikennelaissa kuljettajan vastuuta heijastelevat keskeisesti 2 luvun tieliikenteen periaatteet, joista automaation kannalta erityisen keskeinen on tieliikennelain 3 §:n 1 momentin vaatimus siitä, että tienkäyttäjän on vaaran ja vahingon välttämiseksi noudatettava liikennesääntöjä sekä olosuhteiden edellyttämää huolellisuutta ja varovaisuutta. Näihin periaatteisiin tai kuljettajan vastuuseen tieliikennelaissa muutoin ei tässä yhteydessä ehdoteta muutoksia. Kyse on suuresta periaatteellisesta muutoksesta, jota työstetään parhaillaan liikenne- ja viestintäministeriön asettamassa kansallisessa työryhmässä.

Tässä esityksessä käsitellään vain pientä ja rajattua osaa liikenteen automaation kirjosta. Esimerkiksi kevyitä automaattisia tavarankuljettimia sekä joukkoliikennepalveluiden tarjontaan käytettäviä automaattisia ajoneuvoja, kuten automaattisia pienlinja-autoja, etäoperoidaan tai etähallitaan jollakin tavalla. Tällöin operaattori vastaa ensisijassa siitä, että ajoneuvo noudattaa liikennesääntöjä sekä on myös vastuussa noudattamatta jättämisen seurauksena mahdollisesti aiheutuneista vahingoista. Koenumerotodistusmenettelyssä saatetaan jatkossa testata myös sellaisia automaattisella ajojärjestelmällä varustettuja ajoneuvoja, joihin ei kohdistu etähallintaa. Kokeiluja tekevä yritys tai yhteisö on kuitenkin tällöinkin luonnollisesti vastuussa kokeiluista mahdollisesti aiheutuvista vahingoista. Vastuukysymykset on syytä käydä läpi koenumerotodistuksen myöntöprosessin yhteydessä. Edelleen on syytä huomata, että liikennevakuutusvelvollisuus koskee myös koekilvillä käytettäviä ajoneuvoja

2.4

Ajonaikaiset kulutustiedot

Täytäntöönpanoasetuksessa ((EU) 2021/392) vahvistetaan säännöt menettelyistä, joita jäsenvaltioiden ja valmistajien on noudatettava, kun ne seuraavat uusien henkilöautojen ja kevyiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöihin liittyviä tietoja sekä näiden ajoneuvojen todellisia ajonaikaisia hiilidioksidipäästöjä ja polttoaineen- tai energiankulutusta koskevia tietoja ja ilmoittavat niistä.

Täytäntöönpanoasetuksen mukaan jäsenvaltioiden on kerättävä tiedot todellisesta ajonaikaisesta polttoaineen- ja energiankulutuksesta osana Katsastusdirektiivin mukaisesti tehtäviä ajoneuvojen määräaikaiskatsastuksia. Todellisia ajo-olosuhteita edustavat tiedot on luettava käyttämällä ajoneuvon sähköiseen liitäntään kytkettävää laitetta, kuten OBD-skanneria. Käytettävän laitteen avulla on voitava lukea tiedot sellaisina kuin ne on kirjattu ajoneuvoon asennettuun polttoaineen- ja/tai energiankulutuksen seurantalaitteeseen (On-Board Fuel Consumption Measurement eli OBFCM-laitteisto).

Tietojen kerääminen on aloitettava viimeistään 20.5.2023 ja se koskee 1.1.2021 tai sen jälkeen rekisteröityjä henkilöautoja ja kevyitä hyötyajoneuvoja. Jäsenvaltiot saavat toimittaa tietoja myös aiemmin. Myös ajoneuvovalmistajien on kerättävä todellisia ajo-olosuhteita edustavat tiedot 1.1.2021 tai sen jälkeen rekisteröidyistä uusista henkilöautoista ja kevyistä hyötyajoneuvoista. Ajoneuvon omistaja voi nimenomaisesti kieltäytyä asettamasta kyseisiä tietoja saataville.

Valmistajien ja jäsenvaltioiden tulee vuodesta 2022 lähtien ilmoittaa edellisenä kalenterivuonna kerätyt todellisia ajo-olosuhteita edustavat tiedot komissiolle ja Euroopan ympäristökeskukselle käyttäen Euroopan ympäristökeskuksen toimittamia tiedonsiirtomenettelyjä. Jos tietoja ei ole saatavilla, keskustietokantaan on ladattava asiaa koskeva ilmoitus sekä perustelut siihen, miksi tietoja ei ole saatavilla.

Komissio julkaisee vuosittain anonyymissa ja koostetussa muodossa yhteenvedon ajoneuvojenkeskimääräisestä polttoaineen- ja/tai energiankulutuksesta, hiilidioksidipäästöistä sekä lukemien poikkeamista ajoneuvojen raja-arvoihin nähden. Yhteenvetoa julkaistaan joulukuusta 2022 lähtien.

2.5

Käyttövoimien muutokset

Voimassa olevan ajoneuvolain 7 §:n mukaan, ellei jäljempänä toisin säädetä, liikenteessä käytettävää ajoneuvoa ei saa korjata, muuttaa eikä varustaa lisälaitteella siten, ettei ajoneuvo enää täytä vaatimuksia, jotka Suomessa olivat voimassa ajoneuvon ensimmäisen käyttöönoton ajankohtana tai tätä myöhemmin. Ajoneuvon ei myöskään saa antaa muuttua sellaiseksi, ettei se enää täytä näitä vaatimuksia. Myöskään ajoneuvon iän ja luontaisen kulumisen vuoksi ajoneuvosta turvallisuudelle, terveydelle tai ympäristölle aiheutuva riski ei saa lisääntyä vähäistä enempää. Liikenne- ja viestintävirasto voi antaa tarkemmat määräykset ajoneuvon korjaamisen, kunnostamisen ja rakenteen muuttamisen teknisistä vaatimuksista ja niistä edellytettävistä selvityksistä sekä 139 ja 144 §:n mukaisessa vaatimustenmukaisuuden osoittamisessa ja vaatimuksissa tarkoituksenmukaisuussyistä sovellettavista vähäisistä poikkeuksista ja vaihtoehtoisista vaatimuksista. Poikkeuksista ja vaihtoehtoisista vaatimuksista turvallisuudelle, terveydelle tai ympäristölle aiheutuva riski ei saa lisääntyä vähäistä enempää.

Ajoneuvolain 16 §:n 1–2 momentin mukaan ajoneuvon energiankulutus ja kasvihuonekaasupäästöt sekä haitallisia ympäristövaikutuksia aiheuttavat tekijät eivät saa tarpeettomasti poiketa ajoneuvon valmistusajankohdan yleisen teknisen tason mukaisten ajoneuvojen vastaavista vaikutuksista eivätkä tarpeettomasti aiheuttaa riskiä terveydelle tai ympäristölle. Sellaiseen ajoneuvon, jota on sen käyttövoiman vaihdon tai siihen soveltuvan polttoaineen vaihdon johdosta muutettu sen ensimmäisen käyttöönoton jälkeen, sovelletaan energia- ja ympäristövaikutusten rajoittamista koskevia vaatimuksia vain siltä osin kuin muutos voi vaikuttaa ajoneuvon ensimmäistä käyttöönottoajankohtaa vastaavien raja-arvojen täyttymiseen uudella käyttövoimalla tai polttoaineella. Ensimmäistä käyttöönottoajankohtaa vastaavan raja-arvon määrittelyssä otetaan huomioon 7 §:n 1 momentin mukaisesti ajoneuvon luontainen kuluminen. Ajoneuvolain 16 §:n 5 momentin mukaan Liikenne- ja viestintävirasto antaa tarkemmat määräykset ajoneuvon hyväksynnässä sovellettavista melun ja päästöjen raja-arvoista.

Ajoneuvolain 143 §:ssä säädetään muutoskatsastusvelvollisuudesta. Pykälän 1 momentin kohdan mukaan moottorikäyttöinen ajoneuvo ja siihen tai sen perävaunuun kytkettävä ajoneuvo on ennen sen käyttöä liikenteessä hyväksyttävä muutoskatsastuksessa muun muassa silloin, jos ajoneuvon rakennetta on muutettu siten, että muutoksella on vähäistä suurempi vaikutus ajoneuvon turvallisuuteen tai päästöihin taikka, jos ajoneuvon rakennetta tai käyttötarkoitusta on muutettu ja muutoksella on olennaista vaikutusta rekisteriin merkittäviin tietoihin. Saman pykälän 3 momentin nojalla Liikenne- ja viestintävirasto voi antaa tarkemmat määräykset 1 momentissa tarkoitetuista muutoksista, jotka edellyttävät muutoskatsastusta, ja vähäisistä muutoksista, jotka eivät edellytä muutoskatsastusta.

Ajoneuvolain 7, 16, 143 ja 144 §:n nojalla Liikenne- ja viestintävirasto on antanut tarkempia määräyksiä auton ja L-luokan ajoneuvon käyttövoiman muuttamisesta. Autojen osalta määräyksiä on annettu auton muuttamisesta etanoli-, sähkö- ja kaasukäyttöiseksi. Määräykset sisältävät muutosten toteuttamistapaa ja vaatimustenmukaisuuden osoittamistapoja koskevia vaatimuksia. Vaatimuksissa on ajoneuvolain 7 ja 16 §:n mukaisesti otettu huomioon ajoneuvon käyttöönottajankohdan ja valmistusajankohdan yleisen teknisen tason mukaisten ajoneuvojen vastaavat ympäristövaikutukset. Tämä on tarkoittanut muun muassa päästöjen osoittamista muutoskatsastuksen yhteydessä tehtävässä määräaikaiskatsastuksen päästömittausta vastaavassa tarkastuksessa soveltaen ajoneuvoon sen käyttöönottoajankohdan perusteella sovellettavia raja-arvoja silloin, kun sillä on voitu katsoa riittävässä määrin varmistaa ajoneuvon vastaavan saman ikäisten ajoneuvojen ympäristövaikutuksia. Uudempien autojen osalta on edellytetty käytännössä uuden ajoneuvon hyväksynnässä sovellettavien päästövaatimusten täyttymisen osoittamista, jos muutoksella voi olla vaikutusta ensimmäistä käyttöönottoajankohtaa vastaavien raja-arvojen täyttymiseen uudella käyttövoimalla tai polttoaineella. Käytännössä tämä tarkoittaa polttomoottorikäyttöisen ajoneuvon muuttamista siten, että käytettävä polttoaine muuttuu. Sen sijaan polttomoottorikäyttöisen auton muuttamisessa sähkökäyttöiseksi ei ole edellytetty osoitusta päästöistä, koska tällöin ajoneuvon käytönaikaisten päästöjen tiedetään vähenevän.

2.6

Muut korjaukset

Rekisteröintitodistus

2

3

2

3

3

4

Voimassa olevan ajoneuvolain 96 §:n mukaisesti rekisteröintitodistuksen I osa annetaan rekisteri-ilmoituksen yhteydessä ainoastaan sellaisten ajoneuvojen ja niiden perävaunujen omistajille tai haltijoille, joiden suurin tieliikenteessä sallittu massa on yli 3 500 kilogrammaa. Tällaisia ajoneuvoja ovat käytännössä M-, M-, N-, N-, O- ja O-luokan ajoneuvot sekä vastaavat vanhemmat ajoneuvoluokat. Vastaavaa sääntelyä ei tällä hetkellä ole muista ajoneuvoista, eikä sääntelyllä katsota olevan saavutettavissa sellaista hyötyä, jota säännöksellä on tavoiteltu, erityisesti ympäristönäkökulmat sekä sähköisten palveluiden kehittyminen ja yleistyminen huomioon ottaen. Voimassa olevan sääntelyn tarkoituksena on ollut ensisijaisesti yksinkertaistaa menettelyä ammattiliikenteen osalta, mutta sähköisen asioinnin palveluiden kehityksen myötä säännöksen tarveperusteinen käyttöala on ajan myötä kaventunut, eikä automaattista tulostustoimintaa ole tarkoituksenmukaista jatkaa erityisesti siitä aiheutuvien kielteisten ympäristövaikutusten johdosta.

Sotilasajoneuvot

Ennen vuoden 2021 ajoneuvolain uudistusta voimassa ollutta ajoneuvolakia (1090/2002) ja sen nojalla annettuja säännöksiä ja määräyksiä sovellettiin myös sotilasajoneuvoihin. Ajoneuvolaista ja sen nojalla annetuista säännöksistä oli mahdollista säätää poikkeuksia puolustusministeriön asetuksella. Lisäksi pääesikunnan määräyksellä voitiin antaa Liikenne- ja viestintäviraston määräyksistä poikkeavia määräyksiä.

Kun ajoneuvolakia ryhdyttiin uudistamaan, uudistusta koskevassa eduskuntakäsittelyssä ajoneuvolain systematiikan todettiin muuttuvan siinä määrin, ettei aiempi puolustusministeriön asetuksenantovaltuus ollut enää lakiteknisesti mahdollinen ajoneuvolaissa. Puolustusministeriön esityksestä eduskunnan liikenne- ja viestintävaliokunta katsoi mietinnössään (LiVM 19/2020 vp), että sotilasajoneuvoista olisi säädettävä omassa laissaan. Ajoneuvolakiehdotuksesta poistettiin pykälät koskien sotilasajoneuvon määritelmää, sotilasajoneuvoja koskevia poikkeuksia, sotilasajoneuvorekisteriä ja toisen valtion sotilasajoneuvoja. Lakiesitykseen sisältyi siirtymäsäännös, jonka perusteella sotilasajoneuvoja koskeva puolustusministeriön asetustasoinen sääntely jäi voimaan, kunnes siitä toisin säädetään tai määrätään. Puolustusministeriön arvion mukaan sotilasajoneuvojen käyttö ja Puolustusvoimien toiminta voisivat jatkua ongelmattomasti kyseisen alemman asteisen sääntelyn perusteella siihen saakka, kunnes sotilasajoneuvoja koskeva laki saataisiin voimaan. Liikenne- ja viestintävaliokunta piti välttämättömänä, että puolustusministeriö aloittaisi mahdollisimman pian sotilasajoneuvoja koskevan lainsäädännön valmistelun yhteistyössä liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonalan kanssa.

Puolustusministeriön sotilasajoneuvolakia valmisteleva työryhmä aloitti toimintansa keväällä 2021. Työryhmän tehtävänä on ollut selvittää Puolustusvoimien sotilasajoneuvoja koskevien säännösten nykytilaa ja valmistella ehdotus sääntelyn uudistamiseksi. Liikenne- ja viestintäministeriö on osallistunut yhdessä Liikenne- ja viestintäviraston kanssa työryhmän työhön. Työryhmässä on valmisteltu ehdotusta sotilasajoneuvoja koskevaksi uudeksi lainsäädännöksi. Tarkoituksena on, että ajoneuvolakiehdotus ja puolustusministeriön valmistelema ehdotus sotilasajoneuvoja koskevaksi uudeksi lainsäädännöksi olisivat molemmat eduskunnan käsiteltävinä syksyllä 2022. Tässä esityksessä on tarkoitus ottaa huomioon puolustusministeriön valmistelussa olevasta esityksestä johtuvat tarpeelliset muutokset ajoneuvolakiin. Kyseessä olevat muutokset selkeyttäisivät nykyisiä puolustusministeriön ajoneuvoihin sovellettavia ajoneuvolain säännöksiä.

Pelastusauto

Ajoneuvolain 30 §:n 1 momentissa määritellään pelastusauto. Pelastusauto on pelastustoimen käyttöön erityisesti valmistettu, kokonaismassaltaan yli 3,5 tonnia oleva M- tai N-luokan ajoneuvo. Pelastusauto on myös muu M- tai N-luokan ajoneuvo, joka on kunnan tai kuntayhtymän pelastuslaitoksen tai valtion pelastushallinnon viranomaisen, Pelastusopiston tai lentoaseman pitäjän hallinnassa ja jota käytetään yksinomaan pelastustoimen tehtäviin. Pelastusauto on myös palokunnan omistuksessa oleva miehistöauto, jossa on kuljettajan lisäksi tilaa vähintään kahdeksalle henkilölle. Pelastusauton on oltava pelastustoimen käyttöön soveltuva.

Pelastustoimen uudistuksessa pelastustoimen järjestäminen siirretään 1.1.2023 alkaen kunnilta hyvinvointialueille, 22 kuntien ja kuntayhtymien ylläpitämää pelastuslaitosta lakkautetaan ja hyvinvointialueet perustavat itse omat viranomaisorganisaationsa. Pelastuslaitokset hoitavat jatkossakin pelastustoimen käytännön tehtävät alueellaan. Pelastustoimen lisäksi pelastuslaitokset voivat hoitaa ensivaste- ja ensihoitotehtäviä, jos hyvinvointialue niin päättää. Voimaanpanolain mukaan kunnan järjestämän pelastustoimen käytössä oleva irtain omaisuus, pelastusautot mukaan lukien, siirtyvät hyvinvointialueelle 1.1.2023.

Hallituksen esityksessä eduskunnalle sosiaali- ja terveydenhuollon ja pelastustoimen lainsäädäntöön sekä eräihin muihin lakeihin tehtävistä muutoksista hyvinvointialueiden perustamista ja sosiaali- ja terveydenhuollon ja pelastustoimen järjestämisen uudistusta koskevasta lainsäädännöstä johtuen (HE 56/2021 vp) esitettiin muutoksia hyvinvointialueiden perustamisesta ja terveydenhuollon ja pelastustoimen järjestämisen uudistuksesta johtuen. Tässä yhteydessä ei huomattu, että ajoneuvolain 30 §:n 1 momentti tulisi muuttaa niin, että pelastusautolla tarkoitettaisiin myös muuta M- tai N-luokan ajoneuvoa, joka on hyvinvointialueen pelastuslaitoksen hallinnassa ja jota käytetään yksinomaan pelastustoimen tehtäviin.

Sähköinen vaatimustenmukaisuustodistus

Tyyppihyväksyntä on ajoneuvon tai ajoneuvokomponentin valmistajan kannalta varmin keino varmistaa valmistamansa tuotteen kelpoisuus tieliikenteessä käytettäväksi. EU-tyyppihyväksyntäjärjestelmä velvoittaa valmistajat valmistamaan ajoneuvonsa, järjestelmänsä, komponenttinsa ja erilliset tekniset yksikkönsä EU:ssa hyväksytyn tyypin mukaisesti. Ajoneuvon valmistajan on varmennettava tämä antamalla kullekin ajoneuvolle vaatimustenmukaisuustodistus. Kaikki ajoneuvot, joilla on voimassa oleva vaatimustenmukaisuustodistus, voidaan asettaa saataville markkinoilla ja rekisteröidä käytettäväksi unionissa.

Autojen ja niiden perävaunujen puiteasetuksen 37 artiklan mukaisesti valmistajan on viimeistään 5.7.2026 lähtien asetettava ajoneuvon vaatimustenmukaisuustodistus kokonaisen ajoneuvon tyyppihyväksynnän myöntäneen hyväksyntäviranomaisen saataville strukturoituna tietona sähköisessä muodossa. Samalla valmistaja vapautetaan puiteasetuksen 36 artiklan 2 kohdan mukaisesti 5.7.2026 lukien velvollisuudesta toimittaa paperimuodossa esitetty vaatimustenmukaisuustodistus jokaisen ajoneuvon mukana, jos tieto toimitetaan sähköisessä muodossa. Autojen ja niiden perävaunujen puiteasetuksella velvoitetaan lisäksi jäsenvaltiot rakentamaan tietoverkkonsa organisaatio ja rakenne siten, että niiden on mahdollista viimeistään 1.9.2025 lähtien ottaa vastaan vaatimustenmukaisuustodistuksia vaaditusti strukturoituna tietona sähköisessä muodossa.

Katsastukseen ja ulkomaisen ajoneuvon käyttämiseen liittyvä sääntely

Ajoneuvolain 5 luvussa säädetään ulkomailla ja Ahvenanmaan maakunnassa rekisteröidyn ajoneuvon käytöstä Suomessa. Ajoneuvolain (82/2021) säätämisen yhteydessä kumottiin valtioneuvoston asetus ajoneuvojen rekisteröinnistä (893/2007), josta nostettiin keskeiset lainsäädännön alaan kuuluvat säännökset ajoneuvolakiin. Ulkomailla ja Ahvenanmaan maakunnassa rekisteröidyn ajoneuvon käyttöä muualla Suomessa koskevat säännökset siirrettiin valtioneuvoston asetuksesta uudeksi 5 luvuksi.

Ajoneuvolain 6 luvussa säädetään ajoneuvon katsastuksesta. Eri katsastuslajeja ovat rekisteröintikatsastus, määräaikaiskatsastus, muutoskatsastus, valvontakatsastus ja kytkentäkatsastus. Luvussa säädetään katsastuslajeittain katsastusvelvollisuudesta, katsastuksen sisällöstä sekä ajoneuvon hyväksymisestä tai hylkäämisestä katsastuksessa. Lisäksi luvussa säädetään muun muassa ajoneuvon määräämisestä ajokieltoon määräaikaiskatsastuksen yhteydessä. Ajoneuvo-lain katsastussäännökset ovat osaltaan monitulkintaisia tai epäselviä, johtuen osaltaan monimutkaisesta ja osittain puutteellisesta katsastuslajien välisestä 164 §:n mukaisesta viittausrakenteessa, jonka seurauksena kaikista katsastuslajeista ei ole annettu aineellisia säännöksiä lain tasolla. Ajoneuvolain 164 §:n mukaisesti rekisteröinti-, muutos- ja kytkentäkatsastukseen sovelletaan, mitä 153, 156–158 ja 162 §:ssä säädetään. Lisäksi pykälässä annetaan erinäisiä poikkeavia säännöksiä tiettyjä katsastuslajeja koskien. Pykälän mukaan rekisteröintikatsastuksen saa kuitenkin 153 §:ssä säädetystä poiketen suorittaa. Muutos- ja kytkentäkatsastuksessa havaittujen vikojen ja puutteellisuuksien luokitukseen sekä ajoneuvon hyväksymiseen ja hylkäämiseen muutos- ja kytkentäkatsastuksessa sovelletaan puolestaan, mitä luokituksesta, hyväksymisestä ja hylkäämisestä määräaikaiskatsastuksessa 154 ja 155 §:ssä säädetään.

Ajoneuvolain säätämisen yhteydessä katsastusta koskeviin säännöksiin tehtiin lukuisia päivityksiä ja lakiteknisiä muutoksia, mutta osa sisällöllisistä muutoksista siirrettiin valmisteltavaksi loppuun erillisessä hankkeessaan.

Tiedonluovutuksen rajoittaminen liikenneasioiden rekisteristä

Turvakiellosta säädetään Digi-ja väestötietoviraston varmennepalveluista annetun lain (661/2009) 36 ja 37 §:ssä. Lain 36 §:n 1 momentin mukaisesti turvakieltoa haetaan Digi- ja väestötietovirastolta kirjallisesti tai muulla todistettavalla tavalla. Väestötietojärjestelmään tallennettu turvakielto päivittyy ohjelmallisesti Liikenne- ja viestintäviraston rekistereihin. Lain mukaisesti turvakiellon kattaa aina kiellon kohteena olevan henkilön kotikunnan, asuinpaikan, osoitteen ja muun yhteystiedon.

Liikenteen palveluista annetun lain 231 §:ssä säädetään tiedonluovutuksen rajoittamisesta liikenneasioiden rekisteristä. Liikenteen palveluista annettua lakia muutettiin lailla 301/2018, jolloin lainsäädäntöä muutettiin osaltaan myös tiedonluovutuksen rajoitusten osalta. Pykälän 3 momentissa todetaan, että turvakiellon kohteena olevien tietojen käsittelystä säädetään väestötietojärjestelmästä ja Digi-ja väestötietoviraston varmennepalveluista annetun lain (661/2009) 36 ja 37 §:ssä. Säännökseen on lakimuutoksen yhteydessä lisätty säännökset, joiden myötä turvakiellon ala luovutusrajoitusten osalta liikenneasioiden rekisteriin siirron yhteydessä on laajennettu kattamaan laajalti luonnollisen henkilön nimi. Lain esitöiden (HE 145/2017 vp) mukaan turvakiellon alan laajennuksen kattamaan luonnollisen henkilön nimi on katsottu olevan tarpeen muun ohella siksi, että ajoneuvoa ei voitaisi ajoneuvon rekisteritunnuksen perusteella yhdistää turvakiellon alaiseen ajoneuvon omistajaan tai haltijaan.

3

Tavoitteet

3.1

Päästömanipulaatiot

Esityksellä on tarkoitus vähentää sekä ympäristölle että ihmisen terveydelle haitallisia pakokaasupäästöjä kieltämällä ja sanktioimalla haitallinen päästömanipulaatio. Tavoitteena on puuttua sekä päästömanipulaatiopalveluita tarjoavien yritysten toimintaan että tieliikenteessä käytössä oleviin päästömanipuloituihin ajoneuvoihin. Uudella sääntelyllä on tarkoitus puuttua kuljetusyritysten epäreiluun kilpailuasetelmaan puuttumalla etenkin sellaisiin kuljetusyrityksiin, jotka kielletyillä päästömanipulaatioilla saavat huomattavia taloudellisia etuja ja vaikuttavat näin kuljetusmarkkinoihin. Lisäksi tavoitteena on kieltää yrityksiä tarjoamasta päästömanipulaatiopalveluita sekä tehostaa kieltoa seuraamusmaksun uhalla. Nimenomainen kielto sekä sanktio lakiin ovat tarpeellisia, koska käytännössä kysymyksessä olevat yritykset markkinoivat palveluitaan avoimesti, eikä niiden toimintaa valvota eikä siihen tällä hetkellä puututa millään tavalla. Tavoitteena on siten myös lisätä yritysten vastuuta päästömanipulaatioista ja ennaltaehkäistä laitonta toimintaa tuntuvan seuraamusmaksun avulla. Myös ajoneuvon omistajaan ja haltijaan kohdistuva uusi tuntuvampi seuraamussääntely on tarpeen, sillä päästömanipulaatio on tekona tahallista sekä moitittavaa. Päästömanipulaatioita on kuitenkin hankala valvoa, joten tuntuvaa seuraamusta perustelee sääntelyn ennaltaehkäisevä vaikutus.

3.2

Automaation edistäminen

Hallituksen esityksen tavoitteena on lisäksi edistää liikenteen automaatiota hallitusohjelman ja valtioneuvoston 25.11.2021 hyväksymän liikenteen automaation edistämistä koskevan periaatepäätöksen mukaisesti. Kuten periaatepäätöksessä todetaan, automaatio kehittyy parhaillaan kaikissa liikennemuodoissa, ja se on olennainen osa tulevaisuuden toimivaa liikennejärjestelmää. Automaation avulla voidaan saavuttaa monia yhteiskunnallisia hyötyjä, kuten parantunutta liikenneturvallisuutta, vähentyneitä päästöjä sekä parempia palveluita. Positiivinen kehitys ei kuitenkaan tapahdu itsestään, vaan se vaatii tuekseen muun muassa kehittynyttä sääntelyä ja kokeilumahdollisuuksia. Kokeilujen ja testaamisen merkitys ei jatkossakaan ole vähentymässä, vaan pikemminkin se korostuu yhä enemmän, koska tulevaan kehitykseen liittyy yhä paljon epävarmuuksia.

Automaatiokehityksessä on kyse globaalista megatrendistä, joka on itsessään riippumaton Suomessa tehtävistä toimenpiteistä. Suomella on kuitenkin keskimääräistä paremmat edellytykset hyötyä digitalisaatiosta ja luoda sen avulla innovaatioita, kilpailukykyä ja yhteiskunnallista hyvinvointia. Suomen lähtökohtana on siksi jo pitkään ollut pyrkimys kuulua digitalisaation kärkimaihin. Samalla on kuitenkin tärkeää, että hyödynnämme myös täysimääräisesti muualla maailmassa tehtyjä innovaatioita ja teknologioita. Testaamisen ja kokeilujen edistäminen on myös tästä näkökulmasta tärkeää.

Automaatiokehitykseen panostamalla voidaan luoda edellytyksiä suomalaisten toimijoiden innovaatioille ja lisätä yritysten viennin mahdollisuuksia. Toiminta- ja säädösympäristön kehittämisellä ja muilla tukitoimilla luodaan pohjaa kasvulle ja kansainväliselle kilpailukyvylle. Suomella on erityistä osaamista teknologioiden kehittämisessä ja arktisissa olosuhteissa toimimisessa. On tärkeää, että ajoneuvojen automaatioteknologia toimii myös haastavammissa olosuhteissa, ja kokeilu- ja testaamistoiminnan edistäminen Suomessa tukee myös tätä tavoitetta.

3.3

Käyttövoimien muutokset

Käyttövoimien muutoksien eli konversioiden edistämisen tavoitteena on liikenteen päästöjen vähentäminen, josta on linjattu valtioneuvoston periaatepäätöksessä kotimaan liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen vähentämisestä (ns. Fossiilittoman liikenteen tiekartta). Fossiilittoman liikenteen tiekartassa linjataan, että liikenteen päästövähennysten edistämiseksi selvitetään ja otetaan käyttöön toimia, joilla voidaan edistää konversioiden tekemistä entisestään. Tällainen toimi on esimerkiksi etanolikonversioiden lähipäästöjen hyväksymismenettelyn kehittäminen ja keventäminen. Tarkoituksena on edistää konversioiden joustavampaa toteuttamista kaikkiin ajoneuvoluokkiin ja kaiken ikäisiin ajoneuvoihin. Lisäksi tavoitteena on, että ajoneuvojen konversiot toteutetaan turvallisesti ja ympäristöystävällisesti. Esityksellä myös ajantasaistetaan kansallinen lainsäädäntö vastaamaan alan eurooppalaista sääntelyä. Tavoitteena on, että lainsäädäntö asettaisi riittävät ja toimivat reunaehdot Liikenne- ja viestintävirastolle, joka antaisi tarkemmat määräykset konversioiden teknisistä vaatimuksista ja toteuttamisedellytyksistä.

3.4

Muut korjaukset

Esityksen tavoitteena on lisäksi sujuvoittaa sääntelyä sekä poistaa lainsäädäntöä rasittavaa tulkinnanvaraisuutta ja puutteellisuuksia ehdotuksen mukaisilla teknisillä korjauksilla. Tavoitteena on esimerkiksi selkeyttää ajoneuvolain 5 lukua, jossa säännellään ulkomaalaisen ajoneuvon käyttöä Suomessa, sekä ajoneuvolain 6 lukua, jossa säännellään katsastusta. Liikenne- ja viestintävirasto huomautti ajoneuvolain kokonaisuudistusta koskevan HE 177/2020 vp:n lausuntokierroksella katsastuslainsäädäntöön jääneistä keskeistä sisältöä koskevista katvealueista. Tämän esityksen tavoitteena olisi erityisesti katsastuslajien keskinäisen epäselvän viittausrakenteen purkaminen siten, että jatkossa säännökset olisivat luettavissa suoraan lainsäädännöstä katsastuslajeittain. Esityksen tavoitteena on lisäksi huomioida puolustusministeriön valmistelutyö sotilasajoneuvoja koskevaksi uudeksi lainsäädännöksi ja toteuttaa tarpeelliset muutokset ajoneuvolakiin. Esityksellä pyritään osaltaan selkeyttämään ajoneuvoja ja sotilasajoneuvoja koskevaa sääntelyä.

4

Ehdotukset ja niiden vaikutukset

4.1

Keskeiset ehdotukset

4.1.1

Päästömanipulaatiot

Esityksessä ehdotetaan päästömanipulaation määrittelemistä. Päästömanipulaatiolla tarkoitettaisiin sellaista pakokaasupäästöjen jälkikäsittelyjärjestelmän tai moottorin ohjausjärjestelmän tarkoituksellista muuttamista siten, että ajoneuvo ei enää täytä ympäristöominaisuuksiltaan pakokaasupäästöjä koskevia vaatimuksia. Esityksessä ehdotetaan, että päästömanipulaation aiheuttavien järjestelmien myynti ja asentaminen kiellettäisiin. Talouden toimija ei saisi myydä tai asentaa liikenteessä käytettävään ajoneuvoon sellaista pakokaasupäästöjen jälkikäsittelyjärjestelmää tai moottorin ohjausjärjestelmää, jonka seurauksena ajoneuvo ei enää täytä vaatimuksia, jotka Suomessa olivat voimassa ajoneuvon ensimmäisen käyttöönoton ajankohtana tai tätä myöhemmin, jollei toisin säädetä tai määrätä.

Esityksessä ehdotetaan, että talouden toimija olisi vastuussa siitä, että myynnin tai asentamisen kohteena olevan tuotteen asentamisesta ajoneuvoon ei seuraisi, että ajoneuvo ei enää täyttäisi vaatimuksia, jotka olivat Suomessa voimassa ajoneuvon ensimmäisen käyttöönoton ajankohtana tai tätä myöhemmin, jollei niistä ole toisin säädetty tai määrätty. Esityksessä ehdotetaan lisäksi sanktiota talouden toimijalle lainkohdan rikkomisesta. Talouden toimija voitaisiin määrätä maksamaan seuraamusmaksu, jos se tahallaan tai huolimattomuudesta rikkoisi 6 a §:ssä tarkoitettua päästömanipulaation aiheuttavien järjestelmien myynnin ja asentamisen kieltoa. Seuraamusmaksun suuruus olisi enintään 30 000 euroa, mutta kuitenkin enintään yksi prosentti talouden toimijan, tutkimuslaitoksen ja hyväksytyn asiantuntijan edellisen vuoden tilikauden liikevaihdosta. Jos seuraamusmaksu määrättäisiin luonnolliselle henkilölle, enimmäissuuruus olisi 3 000 euroa, mutta kuitenkin enintään 1 prosentti hänelle viimeksi toimitetun verotuksen mukaisista tuloistaan.

Ehdotus on tarpeen nykytilan selkeyttämiseksi. Tälläkin hetkellä talouden toimijalle voidaan määrätä seuraamusmaksu kielletystä ajoneuvon muuttamisesta ajoneuvolain 189 §:n 6 kohdan mukaisesti. Lainkohta koskee kuitenkin tällä hetkellä ajoneuvon muuttamista. Tällä ehdotuksella täsmennettäisiin kyseistä lainkohtaa tuomalla nimenomaisesti esiin, että myös päästömanipulaatioita aiheuttavien järjestelmien myyminen ja asentaminen ovat kiellettyä ja sanktioitua toimintaa. Tarkoituksena on, että talouden toimijan toimesta tapahtuva myynti ja asentaminen pelkän myymisen sijaan on kiellettyä. Sääntely on tarpeen, sillä yrityksiä, jotka myyvät ja asentavat ajoneuvoihin päästömanipulaatioita, ei tällä hetkellä juurikaan valvota. Yritykset eivät joudu kantamaan päästömanipulaatioiden teettämisestä ja niistä koituvista riskeistä ja haitoista mitään vastuuta. Tarkoituksenmukaista olisikin vierittää vastuuta yrityksille. Ennaltaehkäisevä puuttuminen päästömanipulaatioiden myynti- ja asennusvaiheiseen olisi tehokkain keino kitkeä ongelmaa.

Esityksessä ehdotetaan, että ajoneuvon käyttövoiman saa muuttaa, vaikka ajoneuvo ei muutoksen jälkeen täytä 7 §:n 1, 2 ja 4 momentissa tarkoitettuja ympäristöominaisuuksiin liittyviä vaatimuksia, jos ajoneuvon käytöstä aiheutuva ympäristökuormitus muutoksen jälkeen on kokonaisuutena pienempi kuin ennen muutosta. Tällä ehdotuksen kohdalla viitataan nimenomaisesti ajoneuvoille tehtäviin käyttövoimamuutoksiin eli konversioihin, jotka ovat eri asioita kuin ajoneuvoille tehtävät päästömanipulaatiot. Päästömanipulaatio ei ole ajoneuvon sallittua muuttamista. Ehdotuksessa selkeytettäisiin nykytilaa säätämällä nimenomaisesti siitä, että päätösmanipulaatiot eivät ole sallittua muuttamista.

Esityksessä ehdotetaan, että liikennevirhemaksu voidaan määrätä sille, joka on liikenteessä kuljettamisen aikaan sellaisen ajoneuvon omistaja tai pysyvä haltija, jota on tahallaan tai huolimattomuudesta muutettu päästömanipuloinnilla siten, että se rikkoo 7 a §:n 4 momentissa säädettyä kieltoa. Liikennevirhemaksun suuruus olisi porrastettu ajoneuvon kokonaismassan mukaan ja ajoneuvot jaoteltaisiin kolmeen eri kategoriaan: kokonaismassaltaan alle 500 kg, 500–3500 kg ja yli 3500 kg ajoneuvot. Mitä suurempi ajoneuvon kokonaismassa olisi, sitä suurempi liikennevirhemaksu määrättäisiin. Luonnolliselle henkilölle ja oikeushenkilölle määrättävät liikennevirhemaksut olisivat suuruudeltaan erilaiset. Luonnolliselle henkilölle määrättävä liikennevirhemaksu voisi olla suuruudeltaan ajoneuvon kokonaismassasta riippuen 300, 1000 tai 3000 euroa. Oikeushenkilölle määrättävä liikennevirhemaksu voisi olla suuruudeltaan 10 000, 20 000 tai 30 000 euroa ajoneuvon massasta riippuen. Voimassa olevan ajoneuvolain 201 §:n mukaisesti ajoneuvojen kuntoa ja liikennekelpoisuutta valvova viranomainen eli poliisi, Rajavartiolaitos tai Tulli määräisi liikennevirhemaksun.

Esityksen mukaan ajoneuvon omistajalle tai haltijalle voidaan määrätä liikennevirhemaksu. Oikeushenkilölle määrättävä maksu olisi suurempi kuin luonnolliselle henkilölle. Tämä on perusteltua siitä syystä, että etenkin kuljetusyritykset saattavat saada huomattavaa taloudellista hyötyä, kun yritysten ajoneuvoja on päästömanipuloitu. Ajoneuvolaissa on jo raskasta kalustoa koskeva päästömanipulaatioiden kielto reagenssien osalta, mutta sakkorangaistusta voidaan pitää päästömanipulaatiotoiminnan suhteen lievänä seuraamuksena. Kuten esityksessä on aikaisemmin tuotu esiin, ajoneuvoihin tehtäviä päästömanipulaatioita on hankala havaita ja valvoa. Siksi on välttämätöntä, että liikennevirhemaksu olisi määrältään tuntuva, jotta se olisi tehokas ja ennaltaehkäisevä. Toisaalta maksun tulee olla oikeasuhtainen suhteessa ajoneuvolain muuhun seuraamussääntelyyn. Päästömanipulaatiot ovat lähtökohtaisesti tahallisesti teetettyjä, ja niistä aiheutuu haittaa ympäristölle sekä ihmisen terveydelle. Teon moitittavuuteen nähden ehdotettujen sanktioiden suuruus on perusteltua sekä ajoneuvon omistajalle ja haltijalle että taloudelliselle toimijalle. Tämän hetkinen sääntely ei kohdistu tarpeeksi selvästi päästömanipulaatioihin eikä sen avulla pystytä kitkemään ajoneuvoihin tehtäviä manipulointeja tarpeeksi tehokkaasti. Oikeustilan selkeyttämiseksi on tarpeen täsmentää ajoneuvolaissa sitä, että päästömanipulaatio on kiellettyä toimintaa. Ilmiön tehokkaaksi kitkemiseksi tuntuvat sanktiot sekä palveluntarjoajalle että ajoneuvon omistajalle tai haltijalle ovat välttämättömiä. Ajoneuvojen päästötavoitteiden toteutumisen varmistamisen ja perustuslain 2 luvun 2 §:ssä tarkoitetun jokaisen oikeuden terveelliseen ympäristöön turvaamisen näkökulmasta ei voida pitää tarkoituksenmukaisena, että voimassa oleva oikeustila mahdollistaa päästömanipulaatiotoiminnan nykyisessä laajuudessaan. Päästömanipulaatiota koskevasta nimenomaisesta kiellosta ja siihen liittyvistä seuraamuksista säätäminen toteuttaisi asianmukaisella tavalla sääntelyn yleis- ja erityisestävää vaikutusta.

Esityksen tavoitteena on ennaltaehkäistä kiellettyä toimintaa asettamalla päästömanipulaatioita koskeville rikkomuksille tuntuvat sanktiot. Sanktioinnin tavoitteena on vaikuttaa etenkin alan liiketoimintaan. Uuden sääntelyn tavoitteena on siten lisätä palveluntarjoajien tietoisuutta kielletystä toiminnasta sekä lisätä niiden vastuuta kielletyn toiminnan seuraamuksista. Sanktiosääntelyllä tavoitellaan myös alan toimijoiden välistä yhdenvertaisuutta. Uusien tarkennettujen säännösten ja määräysten mukaisesti toimivat palveluntarjoajat eivät olisi taloudellisesti heikommassa asemassa suhteessa päästömanipulaatiotoiminnan kautta kustannushyötyjä hakeviin toimijoihin. Sanktiosääntely toteuttaisi myös ympäristöä koskevia tavoitteita, koska päästömanipulaatiotoiminta oletettavasti vähentyisi.

Nykyinen ajoneuvolaki sisältää jo hallinnollisia sanktioita, esimerkiksi talouden toimijalle määrättävän seuraamusmaksun ja ajoneuvon käyttäjälle määrättävän liikennevirhemaksun. Lisäksi laki sisältää sääntelyä seuraamusmaksun suuruudesta, ja ehdotuksen seuraamusmaksusääntelyn valmistelutyössä on käytetty voimassa olevaa lainsäädäntöä mallina. Ehdotuksen säännökset seuraamusmaksun määräämisestä sekä seuraamusmaksun suuruudesta olisivat siten linjassa ajoneuvolain nykyisen seuraamussääntelyn kanssa. Koska päästömanipulaatioita on vaikea havaita liikenteessä, on tärkeää, että tulevalla sääntelyllä on tarkoituksenmukainen pelotevaikutus toiminnan ennaltaehkäisemiseksi. Päästömanipulaatiot aiheuttavat sekä ympäristölle että ihmisen terveydelle haitallisia pakokaasupäästöjä. Siten muita hallinnollisia seuraamuksia ei voida pitää riittävinä tai tarkoituksenmukaisina kuin tuntuvan seuraamusmaksun määräämistä.

Kaikkien moottoriohjelmistomuutoksien kieltäminen ei kuitenkaan ole tarkoituksenmukaista, vaan joillakin ohjelmistomuutoksilla voi olla myös päästöjä alentavia vaikutuksia esimerkiksi silloin, kun päivitetään ajoneuvon ohjelmistoversio uudempaan vaatimustenmukaiseen versioon. Muutokset tulisi sallia edelleen autojen kilpailu- ja harrastustoiminnan näkökulmasta voimassa olevan sääntelyn mukaisesti. Tavoitteena on puuttua etenkin raskaaseen kalustoon ja henkilöautoihin tehtäviin päästömanipulaatioihin.

4.1.2

Automaation edistäminen

Wienin kansainvälisen tieliikennesopimuksen kuljettajavaatimusta koskevan muutoksen kansallisessa täytäntöönpanossa on ensivaiheessa kyse automaattisilla ajoneuvoilla tehtävästä testaamisesta ja kokeilujen suorittamisesta. Koenumeroprosessiin liittyviä säännöksiä selkeytetään ja tuodaan lain tasolle, jotta Liikenne- ja viestintäviraston oikeus saada automaatiokokeiluihin ja niiden turvallisuuteen liittyvää olennaista tietoa voidaan varmistaa. Tarkoitus on kuitenkin pyrkiä säilyttämään menettelyn joustavuus.

Ajoneuvolakiin ja liikenteen palveluista annettuun lakiin lisättäisiin automaattisen ajojärjestelmän määritelmä Wienin kansainväliseen tieliikennesopimukseen lisätyn määritelmän mukaisesti. Automaattinen ajojärjestelmä voi hoitaa ajoneuvon dynaamisia ajotehtäviä ilman ihmiskuljettajan vaikutusta sille suunnitellun toimintaympäristön sisällä. Toimintaympäristöä rajoittavat pitkälle tulevaisuuteen erityisesti infrastruktuuriin ja sääolosuhteisiin liittyvät seikat.

Ajoneuvolakiin lisättäisiin uusi 116 a §, jossa tarkennettaisiin säännöksiä automaattisilla ajojärjestelmillä varustettujen ajoneuvojen kokeiluista ja testaamisesta Liikenne- ja viestintäviraston myöntämän koenumerotodistuksen perusteella. Vanhaa perua oleva koenumerotodistusmenettely 116 § jäisi muutoin ennalleen, mutta siihen lisättäisiin viittaus menettelyn käynnistämiseksi tarvittavaan hakemukseen. Sen sijaan automaattisilla ajoneuvoilla tapahtuvaan testaamiseen liittyvää koenumerotodistusmenettelyä tarkennettaisiin uudella 116 a §:llä. Jatkossa automaatiotestaamiseen sovellettaisiin siis sekä 116 että 116 a §:n säännöksiä. Uudella 116 a §:llä varmistettaisiin Liikenne- ja viestintäviraston oikeus saada tarvittavat tiedot kokeilun tai testaamisen arviointiin. Lisäksi pykälässä säädettäisiin Liikenne- ja viestintäviraston oikeudesta keskeyttää koe tarvittaessa välittömin vaikutuksin sekä toimijan raportointivelvollisuudesta.

Uuden 116 a §:n nojalla testattavat ajoneuvot eivät useinkaan täytä ajoneuvolaissa asetettuja teknisiä vaatimuksia, eikä niitä ei ole tyyppihyväksytty. Tämän johdosta on tarkoituksenmukaista todeta, että tällaisiin ajoneuvoihin sovelletaan ainoastaan muutamia ajoneuvolain säännöksiä, joista keskeisimmät ovat 3 §:ssä. Kyseessä on yleinen liikenneturvallisuuteen liittyvä vaatimus, josta ei voida poiketa edes ajoneuvoja testattaessa ja kokeiluja suoritettaessa.

Lisäksi ajoneuvolain uuden 116 a §:n nojalla käytettävien ajoneuvojen osalta tehtäisiin poikkeus liikenteen palveluista annetun lain 17 §:ssä säädettyyn tavanomaiseen ajoneuvojen rekisteröintivaatimukseen liikenneasioiden rekisteriin. Tämä mahdollistaa sen, että koenumerotodistuksen perusteella liikenteessä käytettävillä ajoneuvoilla tarjotaan vastikkeellisia liikkumisen palveluita. Liiketoimintamallien testaaminen on välttämätöntä liikkumispalveluiden valikoimaa kehitettäessä. Liiketoimintamallien testaamisen avulla pyritään edistämään automaattisten ajoneuvojen avulla tarjottavien liikkumisen palveluiden kehittymistä osaksi toimivaa liikennejärjestelmää. Liikenne- ja viestintävirasto ylläpitäisi kuitenkin sähköistä luetteloa koenumerotodistuksen perusteella liikenteessä käytettävistä automaattisista ajoneuvoista.

Edelleen ajoneuvolain 17 §:ään lisättäisiin mahdollisuus poiketa ajoneuvojen rakennetta, hallintalaitteita ja varusteita koskevista vaatimuksista automaattisten ajoneuvojen osalta. Poikkeus on tarpeen erityisesti niin sanotut pienlinja-autojen kohdalla, koska ne sopivat huonosti voimassa olevaan ajoneuvoluokitukseen. Kyse on poikkeusluvasta, joka kohdistuu yhteen tai muutamaan yksilöivissä olevaan ajoneuvoon. Säännöksen nojalla myönnetyt poikkeusluvat olisivat määräaikaisia, enintään neljä vuotta. Lisäksi ajoneuvojen huippunopeus olisi rajattu enintään 30 kilometriin tunnissa.

Edelleen ajoneuvolakiin lisättäisiin kevyen automaattisen tavarankuljettimen määritelmä, jonka avulla selkeytetään laitteen luonnetta ajoneuvona. Koska kyse on kuitenkin erittäin hitaasti liikkuvasta, kevyestä ajoneuvosta, siihen ei kuitenkaan ole tarkoituksenmukaista kohdistaa kaikkia ajoneuvolain vaatimuksia, mutta erityisesti 3 §:n yleinen liikenneturvallisuuden varmistamista koskeva vaatimus olisi keskeinen. Samalla tieliikennelain 52 §:n 2 momenttia muutettaisiin siten, että tällaisten ajoneuvojen liikkuminen jalkakäytävällä olisi edelleen mahdollista.

4.1.3

Ajonaikaiset kulutustiedot

Esityksellä päivitettäisiin kansallinen lainsäädäntö vastaamaan täytäntöönpanoasetuksen sääntelyä. Ajonaikaisten kulutustietojen seuranta- ja ilmoitusmenettelyillä pyritään varmistamaan päästöjen raja-arvoasetuksen täytäntöönpano uusien henkilö- ja pakettiautojen keskimääräisiä hiilidioksidipäästöjä määritettäessä.

Esityksessä ehdotetaan ajoneuvolakiin lisättäväksi uusi pykälä, jossa velvoitettaisiin keräämään määräaikaiskatsastuksen yhteydessä ajoneuvosta todellisia ajo-olosuhteita edustavat kulutustiedot ja toimittamaan ne Liikenne- ja viestintävirastolle, joka toimittaisi ne edelleen komissiolle. Lisäksi ajoneuvolakiin sekä ajoneuvojen katsastustoiminnasta annettuun lakiin (957/2013) ehdotetaan lisättäväksi täsmennyksiä, jotka mahdollistaisivat tietojen keräämisen ja tallennuksen myös käytännössä. Ehdotetuilla pykälämuutoksilla tehtäisiin kansalliseen lainsäädäntöön ne muutokset, joita täytäntöönpanoasetus edellyttää. Esityksessä ei ehdoteta kansallisia lisävaatimuksia.

2

Ajonaikaisten kulutustietojen seuraamisen avulla voidaan arvioida CO-päästöjen raja-arvojen vaikuttavuutta sekä tarjota kuluttajille ja ajoneuvojen omistajille tietoa ajoneuvojen todellisista päästöistä ja polttoaineenkulutuksesta. Päästöjen seuranta tuottaa Euroopan tasolla tärkeää tietoa ajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen vähentämiseen tähtäävien keinojen suunnittelun tueksi.

4.1.4

Muut korjaukset

Rekisteröintitodistus

Voimassa olevan lain 96 §:n mukaisesti rekisteröintitodistuksen I osa annetaan rekisteri-ilmoituksen yhteydessä ainoastaan sellaisten ajoneuvojen ja niiden perävaunujen omistajille tai haltijoille, joiden suurin tieliikenteessä sallittu massa on yli 3 500 kilogrammaa. Sääntelyllä ei ole todettu olevan saavutettavissa sellaista hyötyä, jota säännöksellä on tavoiteltu, erityisesti ympäristönäkökulmat sekä sähköisten palveluiden kehittyminen ja yleistyminen huomioon ottaen. Sääntelyn tavoitteena on ollut ensisijaisesti yksinkertaistaa menettelyä ammattiliikenteen osalta, mutta sähköisen asioinnin palveluiden kehityksen myötä säännöksen tarveperusteinen käyttöala on ajan myötä kaventunut, eikä automaattista tulostustoimintaa ole tarkoituksenmukaista jatkaa erityisesti siitä aiheutuvien kielteisten ympäristövaikutusten johdosta.

Ajoneuvolain 96 §:n 1 momenttia muutettaisiin siten, että rekisteröintitodistuksen I osan automaattisesta antamisesta rekisteri-ilmoituksen yhteydessä raskaille ajoneuvoille luovuttaisiin käyttötarpeen vähentymisen myötä. Lisäksi pykälän 1 momenttia täydennettäisiin lisäämällä säännökset ajoneuvon omistajan ja haltijan oikeudesta saada rekisteröintikatsastustodistuksen I osa aina pyynnöstä. Pykälän 2 momenttia täsmennettäisiin vastaamaan nykytilaa pyynnön ajankohdan osalta.

Sotilasajoneuvot

Esityksessä ehdotetaan sotilasajoneuvoihin ja Puolustusvoimien ajoneuvoihin liittyviä muutoksia ajoneuvolain 7, 14, 32, 112, 134 ja 135 §:ään. Lisäksi uuteen 1 a §:ään lisättäisiin sotilasajoneuvoja koskeva kohta 1 sekä 2 §:n määritelmiin uusi 36 a määritelmä koskien sotilasajoneuvorekisteriä. Muutosten tarkoituksena on toteuttaa ne vaadittavat muutokset ajoneuvolakiin, jotta puolustusministeriön valmistelema hallituksen esitys sotilasajoneuvolaiksi ja laiksi tieliikennelain muuttamisesta (HE 221/2022 vp) huomioitaisiin tarpeellisin osin ajoneuvolaissa. Tässä esityksessä ehdotettavat muutokset ovat perusteltuja, koska niillä selkeytetään oikeustilaa ja sotilasajoneuvojen sekä Puolustusvoimien ajoneuvojen sääntelyä.

Pelastusauto

Esityksellä päivitettäisiin ajoneuvolain 30 §:n pelastusauton määritelmä vastaamaan hyvinvointialueiden perustamista sekä pelastustoimen uudistusta koskevaa lainsäädäntöä. Esityksellä ei puututtaisi lainsäädäntöön sisällöllisesti.

Sähköinen vaatimustenmukaisuustodistus

Esityksellä tehtäisiin autojen ja niiden perävaunujen puiteasetuksen 37 artiklan vaatimat muutokset sähköistä vaatimustenmukaisuustodistusta koskeviin säännöksiin, jotta kansallisella viranomaisella olisi jatkossa selkeät lainsäädännön tasolla tunnistetut valmiudet ottaa vastaan vaatimustenmukaisuustodistuksia autojen ja niiden perävaunujen puiteasetuksella edellytetyssä sähköisessä muodossa määräaikaan mennessä. Lisäksi ennakkoilmoituksen tekijälle säädettäisiin selkeät lainsäädännöllä turvatut menettelysäännöt. Uudella sääntelyllä tuettaisiin ensisijaisesti oikeustilan selkeyden tavoitteita ja helpotettaisiin lain soveltamista. Lisäksi säännöksillä tavoitellaan lainsäädännön ajantasaisuutta ja sovellettavuutta. Säännöksillä voitaisiin lisäksi vaikuttaa myönteisesti datan laadun yhdenmukaisuuteen EU:n alueella. Muutos myös parantaisi entisestään ennakkoilmoitusprosessin sujuvuutta, kun tarpeettomista välivaiheista voitaisiin luopua.

Katsastukseen ja ulkomaisen ajoneuvon käyttämiseen liittyvä sääntely

Esitys ajantasaistaisi ja selkeyttäisi katsastukseen ja ulkomaisen ajoneuvon käyttämiseen liittyvää ajoneuvolain sääntelyä.

Esityksessä päivitettäisiin ajoneuvolain 5 luvun sääntelyä, joka koskee ulkomailla ja Ahvenanmaan maakunnassa rekisteröidyn ajoneuvon käyttöä Suomessa. Esityksessä on tarkoitus tehdä teknisiä muutoksia myös ajoneuvolain 6 luvun katsastusta koskevaan sääntelyyn. Esityksen tavoitteena on tehdä lukujen säännöksistä selkeämmät kokonaisuudet ja poistaa ja korjata voimassa olevaan lakiin sisältyviä epäselvyyksiä. Lukujen säännöksiin esitetään joitain korjauksia sekä kielellisiä tarkistuksia ja täsmennyksiä. Muutokset eivät asiallisesti muuttaisi nykytilaa, vaan selkeyttäisivät nykyistä sääntelyä ja oikeustilaa.

Tiedonluovutuksen rajoittaminen liikenneasioiden rekisteristä

Liikenteen palveluista annetun lain 231 §:n 3 momenttia ehdotetaan muutettavan tarkemmin vastaamaan säännöksen tarkoitusta luonnollisen henkilön nimeä koskevan tiedonluovutuksen rajoitusten osalta. Muutoksen myötä turvakiellon alaisen luonnollisen henkilön nimen luovutuksen rajoitukset koskisivat jatkossa aiempaa selkeämmin nimenomaisesti sääntelytarpeen perusteella lain 227 §:n 1 momentin 2–4 kohdassa, 228 ja 229 §:ssä tarkoitetussa tilanteessa säädettyjä tiedonluovutusperusteita, joiden mukaan tiedonluovutuskielto kattaisi henkilön kotikunnan, asuinpaikan, osoitteen ja muun yhteystiedon ohella henkilön nimen.

Ehdotus ei heikentäisi henkilön turvakiellon tarjoaman suojan kattavuutta. Turvakielto muodostaa poikkeuksen yleisiin menettelysääntöihin, joka osaltaan edellyttää sääntelyltä korostunutta selkeyttä ja tarkkarajaisuutta. Henkilön nimen kattavan tietojenluovutuksen kiellon rajaaminen koskemaan tietojen luovuttamista liikenneasioiden rekisteristä yksittäisluovutuksena 227 §:n 1 momentin 2–4 kohdissa mainituissa tilanteissa, 228 §:n mukaisisiin liikenteeseen liittyviin tarkoituksiin tai 229 §:n mukaisesti kehitys- ja innovaatiotoimintaan osaltaan parantaisi henkilön oikeusturvaa ja mahdollistaisi aiempaa paremmin turvakiellon kohteena olevan henkilön mahdollisuudet hyödyntää Liikenne- ja viestintäviraston sähköisiä asioimiskanavia esimerkiksi ajoneuvon tai vesikulkuneuvon omistajuuteen tai haltijuuteen liittyvissä palveluissa. Muutoksen myötä nimen yleisen turvakiellon alasta säädetyn poikkeuksen, eli myös henkilön luonnollisen nimen kattavan turvakiellon ala ei enää aiempaa selkeämmin rajoittaisi sellaisenaan viranomaisen tarjoamien yhteiskunnallisten palveluiden hyödyntämistä tasavertaisesti vaan turvakiellon ala kohdentuisi selkeämmin tilanteisiin, joissa tietojen yhdisteltävyys voisi heikentää yleisen turvakiellon alan toimivuutta.

Käyttövoimien muutokset

Esityksessä ehdotetaan, että ajoneuvon käyttövoiman saa muuttaa, vaikka ajoneuvo ei muutoksen jälkeen täytä 7 §:n 1, 2 ja 4 momentissa tarkoitettuja ympäristöominaisuuksiin liittyviä vaatimuksia, jos ajoneuvon käytöstä aiheutuva ympäristökuormitus muutoksen jälkeen on kokonaisuutena pienempi kuin ennen muutosta eivätkä ajoneuvon lähipäästöt kasva vähäistä enempää. On kuitenkin huomattava, että päästömanipulaatio ei ole ajoneuvon sallittua muuttamista.

Liikenne- ja viestintävirasto antaisi tarkemmat määräykset konversioiden teknisistä vaatimuksista ja toteuttamisedellytyksistä. Määräyksenantovaltuuden käyttöä olisi rajattu siten, että määräysten tulisi olla tarpeellisia terveyden- ja ympäristönsuojelun riittävän tason varmistamiseksi. Tällä varmistettaisiin, että konversioilta edellytettäisiin jatkossakin turvallisuutta ja ympäristöystävällisyyttä.

Ajoneuvolain sääntelyllä asetettaisiin yleiset reunaehdot konversioiden toteuttamiselle. Ehdotetuilla lakimuutoksilla edistettäisiin konversioiden nykyistä joustavampaa toteuttamista, koska päästöt voitaisiin jatkossa arvioida kokonaisuutena. Konversioiden tarkemmat käytännön toteuttamisen edellytykset riippuisivat kuitenkin Liikenne- ja viestintäviraston määräysten sisällöstä.

4.2

Pääasialliset vaikutukset

4.2.1

Taloudelliset vaikutukset

Päästömanipulaatiot

Esityksessä ehdotettavalla päästömanipulaatioita koskevalla sääntelyllä olisi välittömiä taloudellisia vaikutuksia etenkin talouden toimijoihin, kuten päästömanipulaatioita myyviin ja asentaviin toimijoihin, sekä kuljetusyrityksiin. On odotettavissa, että uusi sääntely vähentäisi päästömanipulaatioihin perustuvaa liiketoimintaa, mikä vaikuttaisi talouden toimijoihin niin, että niiden toiminnasta saama taloudellinen hyöty pienenisi tai häviäisi. Esityksen ehdotukset edesauttaisivat tasapuolisten kilpailunedellytysten kehittymistä kuljetusyritysten välille, kun toimijoiden ei olisi mahdollista saada lainvastaisella toiminnalla taloudellista hyötyä. Ammattiliikennettä harjoittavat kuljetusyritykset saavat päästömanipulaatioiden avulla kilpailuetua liiketoiminnassaan. Ehdotetuilla sanktioilla pystyttäisiin nykyistä paremmin ottamaan huomioon päästömanipulaatioilla tavoiteltu ja saatu hyöty ja luomaan suurempaa pelotevaikutusta, joka osaltaan vähentäisi päästömanipulaatioiden tekemistä.

Automaation edistäminen

Liikenteen automaatio on olennainen osa tulevaisuuden toimivaa liikennejärjestelmää. Automaation ja siihen yhdistyvän tiedon hyödyntämisen avulla voidaan saavuttaa monia yhteiskunnallisia hyötyjä, kuten parantunutta liikenneturvallisuutta, vähentyneitä päästöjä sekä parempia palveluita. Liikennejärjestelmätasolla automaation avulla voidaan vaikuttaa siihen, millaisiksi ympäristöiksi esimerkiksi kaupunkien keskustat jatkossa muovautuvat liikennemäärien muutoksen myötä ja kuinka logistiset ketjut toimivat. Automaation positiivisia vaikutuksia ei kuitenkaan voida saavuttaa ilman laaja-alaista yhteistyötä ja päätöksentekoa, jossa mahdollistava lainsäädäntö on merkittävässä roolissa.

Automaatio etenee parhaillaan kaikissa liikennemuodoissa, mutta kehityskulkuihin liittyy edelleen huomattavasti epävarmuutta. Automaation edistämisessä on siksi järkevää edetä kokeilujen ja testaamisen kautta.

Kaikkineen liikenteen automaatioon liittyvät taloudelliset vaikutukset ovat tulevaisuudessa merkittäviä. Nyt käsillä olevan esityksen suorat taloudelliset vaikutukset ovat kuitenkin rajallisia, koska esityksessä on kyse kokeilutoiminnan edistämisestä, ja se kohdistuu siten rajalliseen määrään toimijoita ja ajoneuvoja. Esityksen avulla pyritään edistämään paitsi teknologiakokeiluita ja –testaamista, myös liiketoimintamallien kokeiluja.

Gaia Consultingin syksyllä 2021 toteuttama innovaatiovaikutusten arviointi, joka tehtiin osana laajempaa työ- ja elinkeinoministeriön tilaamaa hanketta ”Sääntelyn innovaatiovaikutusten pilotti”.

Esityksen voidaan arvioida vaikuttavan positiivisesti uusien markkinoiden syntymiseen, markkinarakenteiden uudistumiseen ja palvelujen kehittymiseen, markkinoiden toimintaan (esimerkiksi markkinoiden avaaminen ja uusien toimijoiden pääsy markkinoille), kannusteisiin ja mahdollisuuksiin kokeilla, pilotoida ja/tai tuoda markkinoille uudenlaisia ratkaisuja sekä TKI-infrastruktuureihin (pääsy TKI-infrastruktuureihin, TKI-infrastruktuurien kehittyminen).Laajempi kokeilu-ja testaustoiminta loisi mahdollisuuksia suomalaiselle innovaatiotoiminnalle eri sektoreilla, joskin vaikutukset esimerkiksi markkinoiden kehitykseen olisivat pääosin epäsuoria. Innovaatiovaikutusten arviointikyselyyn vastanneiden mukaan on tärkeää päästä testaamaan, sillä automaattisen ajojärjestelmän ajoneuvon suurimmat haasteet johtuvat julkisella tiellä vaikuttavista moninaisista toimijoista. Testaamista voidaan tehdä joko Suomessa tai ulkomailla. Yksinkertaisemmat ja selkeät koenumeroprosessit toisivat suomalaisille toimijoille kilpailuetua, kun testaus olisi Suomessa helpompaa.

Negatiivisia vaikutuksia saattaisi seurata koetulosten julkisuudesta (kielteinen vaikutus investointikannustimiin). On kuitenkin huomattava, että esimerkiksi liikesalaisuuden alaisia tietoja koskee viranomaisen salassapitovelvollisuus viranomaisten toiminnan julkisuudesta annetun lain mukaisesti. Lisäksi tietoja pyydettäessä tulee kiinnittää huomiota hallinnollisen taakan pysymiseen kohtuullisena, sekä arvioida mikä tieto on relevanttia esimerkiksi asiantuntemuksen riittävyyden kannalta.

Ajonaikaiset kulutustiedot

Täytäntöönpanoasetus on jäsenvaltioissa suoraan sovellettava. Koska voimassa oleva kansallinen lainsäädäntö ei tunnista ajoneuvojen ajonaikaiseen polttoaineenkulutukseen liittyvien tietojen keräämistä, täytäntöönpanoasetusta täydentäviä muutoksia on tehtävä kansalliseen lainsäädäntöön. Nykyisin esimerkiksi ajoneuvojen energia- ja ympäristövaikutusten rajoittamisesta säädetään ajoneuvolaissa.

Kyseessä olisi poikkeuksellinen ja uusi tehtävä katsastusalalle. Tietojen keruu tulisi toteuttaa määräaikaiskatsastuksen yhteydessä, mutta se ei kuitenkaan olisi osa lakisääteistä määräaikaiskatsastusta, sillä se ei voisi vaikuttaa ajoneuvon hyväksymiseen tai hylkäämiseen katsastuksessa. Vastaavanlaisia tehtäviä ei juurikaan ole ollut aikaisemmin.

Liikenne- ja viestintävirasto lähetti katsastusalalle pyynnön arvioida täytäntöönpanoasetuksesta mahdollisesti aiheutuvia kuluja. Kirjallinen selvitys asiasta saatiin neljältä eri toimijalta. Katsastusalan toimijoiden vastaukset poikkesivat toisistaan melko paljon ja vastauksista kävi ilmi, että alalla on vaikeuksia laskea todellisia kustannuksia, joita tietojen keräämisestä aiheutuu.

Katsastusalalla on eri tasoista välineistöä, jotka vaativat uusimista ja kustannusarviot vaihtelevat noin 1 000–5 000 euron välillä. Arvioiden mukaan yrityksen investointikustannukset riippuvat pitkälti siitä, voiko käytössä olevia lukijoita päivittää sellaisiksi, että ne lukevat vaaditut ajonaikaiset kulutustiedot. Eräs toimija arvioi, että lukijat tulee joka tapauksessa uusia 5–10 vuoden välein. Yhden arvion mukaan kokonaisarvio toimijan laitteistokustannuksista olisi 300 000–500 000 euroa. Toisen arvion mukaan kustannuksia aiheutuisi 20 000 euroa ja koko katsastusalalle yhteensä 500 000 euroa. Kaksi eri toimijaa arvioivat OBD-lukijan päivityksen hinnaksi noin 300 euroa. Jos koko laite uusittaisiin, hinnaksi voisi tulla 1 000–5 000 euroa. Arvioiden mukaan laitekanta tulee pääosin uusia.

Katsastusten hintojen nousun määrä riippuu siitä, miten hinnoittelu toteutettaisiin. Mikäli hintapaine kohdistuisi vain uusien autojen katsastuksiin, arvion mukaan katsastushintoihin voisi kohdistua noin 5–10 euron korotuspaine. Mikäli kaikkien määräaikaiskatsastusten hinnat nousisivat, vaikutus kuluttajahintoihin olisi luultavasti kokonaisuuteen nähden melko pieni, toimijan arvion mukaan alle yhden prosentin.

Liikenne- ja viestintävirasto on huomauttanut, että OBD-lukijoita joudutaan tulevaisuudessa uusimaan myös toukokuussa 2023 tulevan eCall-järjestelmän päivityksen vuoksi. Liikenne- ja viestintäviraston arvion mukaan tulevaisuudessa eCall- uudistuksen myötä uusittavat laitteet todennäköisesti pystyvät lukemaan ajonaikaiset kulutustiedot ainakin päivityksen jälkeen. Arvio perustuu siihen, että ajonaikaisen kulutustiedon kerääminen tulee unionin tasoisesta sääntelystä ja laitevalmistajat huomioivat muuttuneet vaatimukset omassa tuotekehityksessään. Kulutustietojen keräämiseen soveltuvat laitteet tulevat toimimaan myös kaikkien muiden mahdollisesti katsastuksen piiriin tulevien tarkastusten suorittamiseen useiden vuosien ajan.

Kulutustiedot tulisi saada siirrettyä sähköisesti ajoneuvosta komission raportointijärjestelmään. Tämän ketjun toteuttaminen vaatii, että ajoneuvon pistokkeeseen kytkettävä mittalaite on sellainen, että se voidaan liittää katsastustoimipaikan tietojärjestelmään, josta raportointi Liikenne- ja viestintävirastoon hoidetaan. Tällä hetkellä katsastuksissa ei edellytetä mittalaitteen integraatiota tietojärjestelmiin. Tästä syystä halvimmat laitteet, joilla esim. tulevat eCall-järjestelmät voidaan tarkastaa, eivät sovellu ajonaikaisten kulutustietojen keräämiseen.

Laitteiston ja tietojärjestelmien uusiminen sekä katsastusasemille tuleva lisätehtävä tietojen keräämiseksi voisivat aiheuttaa palveluun hinnankorotuksia. Katsastusyritysten kulut tietojärjestelmien kehittämisestä ja OBD-lukijoiden uusimisesta katettaisiin todennäköisesti asiakasmaksujen korotuksina. Hintavaikutuksen katsastushintoihin on kuitenkin arvioitu olevan maltillinen (ks. 5.1 Vaihtoehdot ja niiden vaikutukset).

Muut muutokset

Konversioiden edistäminen mahdollistaisi konversioiden teettämisen entistä laajemmin, millä voi olla välillisiä taloudellisia vaikutuksia sekä alan yrityksille kasvaneiden liiketoimintamahdollisuuksien myötä että kotitalouksille alentuneina käyttövoimakustannuksina.

Rekisteröintitodistusta koskevan 96 §:n tehtävän muutoksen myötä luovuttaisiin rekisteri-ilmoitusten yhteydessä automaattisesti tulostettavasta rekisteröintitodistuksen I osasta. Rekisteri-ilmoitusten yhteydessä edellä mainittuihin luokkiin kuuluville ajoneuvoille tulostetaan vuosittain rekisteröintitodistusten I osia noin 200 000–300 000 kappaletta, joko henkilöpalvelussa tai sähköisen palvelun välityksellä postitse. Jatkossa rekisteröintitodistuksen I osa tulostettaisiin vain pyynnöstä. Muutoksella saavutettavan vuosittaisen euromääräisen säästön arvioidaan olevan noin 100 000–150 000 euroa. Arvio perustuu Liikenne- ja viestintäviraston laskelmiin raskaiden ajoneuvojen määristä sekä rekisteri-ilmoitusten määristä ja jakaumista sekä tulostamisesta ja postittamisesta aiheutuvista kuluista.

Muilla esityksessä ehdotettavilla muutoksilla ei arvioida olevan merkittäviä taloudellisia vaikutuksia.

4.2.2

Vaikutukset viranomaisten toimintaan

Päästömanipulaatiot

Liikenne- ja viestintävirasto

Esityksellä olisi vaikutusta Liikenne- ja viestintäviraston toimintaan ja erityisesti sen valvontatehtäviin. Liikenne- ja viestintäviraston arvion mukaan lain tehokas toimeenpano edellyttäisi uusia henkilöstöresursseja tieliikenteen markkinavalvontaan. Liikenne- ja viestintäviraston arvion mukaan operatiiviset valvontatehtävät lisääntyisivät 0,5 henkilötyövuodella. Virasto arvioi esityksen myötä aiheutuvan lisätyötä operatiivisen valvonnan lisäksi merkittävästi markkinavalvonnan päätösmenettelyiden ja seuraamusprosessien lisääntymisen myötä. Tämä vastaisi viraston arvioin mukaan 0,8 henkilötyövuoden pysyvää lisäystä viraston henkilöstöön. Tehtäviin olisi sisällytettävissä esityksen edellyttämiä koulutus-, tuki- ja neuvontatehtäviä, joiden määrän arvioidaan kasvavan esityksen myötä 0,2 henkilötyövuoden verran. Työtehtävät vaatisivat erityisosaamista tieliikenteen markkinavalvonnan asiantuntijatehtävistä sekä lainopillista erityisosaamista. Viraston arvion mukaan ehdotuksen mukainen valvonta edellyttäisi toiminnan kehittämiseen ja suunnitteluun sekä markkinavalvonnan tehtävien yhteensovittamiseen ohjattavan 0,5 henkilötyövuotta lisää. Esitetyn päästömanipulaatiosääntelyn voimaantulo edellyttäisi Liikenne- ja viestintävirastolta myös seurannan ja tiedottamisen kehittämistä. Ehdotettu sääntely edellyttäisi lisäksi nykyistä tiiviimpää yhteistyötä Liikenne- ja viestintäviraston ja Poliisin välillä valvontatyössä. Esityksellä voisi myös olla vaikutusta Poliisille tehtävien virka-apupyyntöjen määrän lisääntymisenä.

Esityksellä ei kuitenkaan olisi vaikutusta Liikenne- ja viestintäviraston henkilöstön määrään. Tehtävät hoidettaisiin Liikenne- ja viestintäviraston sisäisillä tehtävien uudelleenjärjestelyillä.

Poliisi

Esityksellä olisi vaikutusta poliisin toimintaan. Ajoneuvojen kuntoa ja liikennekelpoisuutta valvovana viranomaisena poliisin rooli korostuisi päästömanipulaatioiden kiinni jäämisessä. Päästömanipulaatioita koskeva liikennevirhemaksusäännös aiheuttaisi muutostarpeita poliisin POLO- ja Liike-tietojärjestelmiin, koska nykyiset järjestelmät eivät mahdollista liikennevirhemaksun määräämistä oikeushenkilölle. Muutosten arvioidut kustannukset olisivat yhteensä 102 000 euroa, josta POLO-järjestelmän osuus olisi 42 000 euroa ja Liike-järjestelmän 60 000 euroa. Poliisihallituksen arvion mukaan tietojärjestelmien muutokset eivät edellyttäisi lisää henkilöstöresursseja. Tietojärjestelmien muutokset olisivat kuitenkin valmiit aikaisintaan 1.6.2024, eivätkä liikennevirhemaksusääntelyn muutokset ja siten myöskään päästömanipulaatiota koskeva uusi sääntely voisi tulla voimaan tätä ennen.

Oikeusrekisterikeskus

Esityksellä olisi vaikutusta myös Oikeusrekisterikeskuksen toimintaan. Oikeusrekisterikeskus toimisi seuraamusmaksun ja liikennevirhemaksun täytäntöönpanosta vastaavana viranomaisena. Oikeusrekisterikeskuksen arvion mukaan liikennevirhemaksujen ja seuraamusmaksujen täytäntöönpano edellyttäisi ainakin 0,2 henkilötyövuoden lisäyksen. Oikeusrekisterikeskukselle aiheutuisi lisäksi 7000–10 000 euron kustannus liikennevirhemaksun oikeushenkilölle määräämisestä johtuvista muutoksista Rajsa-järjestelmän toiminnallisuuksiin. Esityksellä ei kuitenkaan olisi vaikutusta Oikeusrekisterikeskuksen henkilöstön määrään. Tehtävät hoidettaisiin viraston sisäisillä tehtävien uudelleenjärjestelyillä.

Automaation edistäminen

Ehdotuksella olisi vaikutusta Liikenne- ja viestintäviraston toimintaan siten, että ehdotus selkeyttäisi viranomaisen menettelyä koenumerotodistuksen myöntämisessä automaattiajamisen testaamistarkoituksiin. Koenumerotodistuksen myöntämisen edellytysten täsmentäminen ja automaattiajamisen huomioiminen aiempaa selkeämmin lainsäädännöllä vaikuttaisi myönteisesti Liikenne- ja viestintäviraston mahdollisuuksiin harkita myöntämisedellytysten täyttymistä erityisesti automaattiajamiseen liittyvien turvallisuusnäkökulmien valossa sekä selkeyttäisi osaltaan luvanmyöntämisen oikeusperusteita.

Koenumerotodistusten myöntäminen yleisesti ajoneuvotestaamiseen kuuluu nykyisellään viraston tehtäviin, joten merkittävää työmäärän lisäystä ei olisi odotettavissa. Ehdotus edellyttäisi vähäisiä prosessuaalisia muutoksia.

Ehdotus parantaisi osaltaan poliisin mahdollisuuksia liikennevalvonnassa selkeästi keskeyttää testaaminen tilanteessa, jossa liikenneturvallisuuden katsottaisiin vaarantuvan testaamisen myötä.

Ajonaikaiset kulutustiedot

Ajonaikaisten kulutustietojen kerääminen olisi kokonaan uusi tehtävä Liikenne- ja viestintävirastolle. Ehdotus edellyttäisi ICT-kehittämistä Liikenne- ja viestintävirastolta vielä vuoden 2022 aikana. Keräämisvelvoite edellyttäisi tiedonsiirtoratkaisuiden kehittämistä katsastustoimipaikoilta Liikenne- ja viestintävirastoon sekä uutta tietokantaa tiedoille Liikenne- ja viestintävirastossa. Lisäksi Liikenne- ja viestintäviraston tulisi raportoida tiedot eteenpäin komissiolle ja Euroopan ympäristökeskukselle täytäntöönpanoasetuksen velvoittamalla tavalla vuosittain vuodesta 2024 alkaen.

Muut muutokset

Rekisteröintitodistusta koskeva 96 §:n muutos ei vaikuttaisi merkittävästi ajoneuvojen kuntoa ja liikennekelpoisuutta valvovien viranomaisten eli poliisin, Tullin ja Rajavartiolaitoksen toimintamahdollisuuksia raskaan liikenteen valvonnan osalta, koska ajoneuvon ajantasaiset tiedot voidaan nykyään luotettavasti tarkastaa liikenneasioiden rekisteristä sähköisen palvelun välityksellä.

4.2.3

Ympäristövaikutukset

Päästömanipulaatiot

Esityksellä olisi positiivisia ympäristövaikutuksia, sillä suurempi sanktioinnin uhka ennalta ehkäisisi päästömanipulaatioiden myymistä, asentamista sekä päästömanipuloitujen ajoneuvojen käyttöä tieliikenteessä. Päästömanipulaatiot aiheuttavat haitallisia lähipäästöjä sekä ympäristölle että ihmisen terveydelle. On todennäköistä, että päästömanipulaatiosta ehdotuksen mukaan seuraavat tiukennetut sanktiot vaikuttaisivat selvästi päästömanipulaatioiden vähenemiseen. Ehdotuksen vaikutuksena olisi ajoneuvojen lähipäästöjen väheneminen ja ilman laadun paraneminen. Lisäksi välillisenä vaikutuksena olisi lähipäästöjen aiheuttamien terveyshaittojen väheneminen. Sääntelyllä toteutettaisiin perustuslain 20 §:n 2 momentissa turvattua jokaisen oikeutta terveelliseen ympäristöön.

Automaation edistäminen

Esityksen automaation edistämistä koskevilla ehdotuksilla ei olisi suoria ympäristövaikutuksia, koska se koskee hyvin rajallista määrää ajoneuvoja.

Yleisellä tasolla automaatiokehityksen avulla voidaan tukea kestävyystavoitteiden saavuttamista. Liikenteen sujuvuus, reittien ja logistiikkaketjujen optimointi sekä reaaliaikainen liikenteenohjaus tehostuvat tiedon hyödyntämisen ja automaatiokehityksen myötä, mikä tukee päästövähennystavoitteiden saavuttamista. Automaatio voi lisätä myös kestävien liikkumisen palveluiden valikoimaa.

Toisaalta on arvioitu, että automaatio voi pahimmillaan lisätä ajoneuvojen ja liikennesuoritteen määrää liikkumisen mukavuuden lisääntyessä. Automaatiota kehitettäessä on myös huomioitava liikennejärjestelmätasolla mahdolliset negatiiviset kehityssuunnat ja huolehdittava esimerkiksi kävelyn ja pyöräilyn houkuttelevuudesta ja turvallisuudesta, jotta vaikutukset muun muassa liikenteen päästöihin eivät käänny negatiivisiksi.

Positiiviset kehityskulut tarvitsevat tuekseen päätöksiä, myös säädöstasolla. Ehdotuksella voidaan arvioida olevan myönteisiä vaikutuksia automaattisen joukkoliikenteen kehittymiselle, koska sen avulla mahdollistettaisiin muun muassa automaattisten pienlinja-autojen yksittäiset poikkeukset ajoneuvon rakennetta, hallintalaitteita ja varusteita koskevista vaatimuksista sekä liiketoimintamallien kokeileminen.

Ajonaikaiset kulutustiedot

Tieliikenne aiheuttaa lähes 20 prosenttia koko EU:n alueen kasvihuonepäästöistä ja henkilö- ja pakettiautojen osuus tieliikenteen päästöistä on noin 70 prosenttia. Täytäntöönpanoasetuksella olisi myönteisiä vaikutuksia ympäristölle, sillä ajonaikaiseen polttoaineen kulutukseen ja energian kulutukseen liittyvien tietojen avulla voidaan paremmin valvoa ja seurata auton tyyppihyväksynnässä ilmoitettujen kulutuslukemien toteutumista verrattuna todelliseen liikennekäyttöön. Näin komissiolla olisi käytössään riittävä tietopohja, jotta se voisi reagoida mahdollisesti esiin nouseviin autotyyppikohtaisiin tai autovalmistajakohtaisiin kulutuslukemien poikkeamiin.

Käyttövoimien muutokset

Konversioiden joustavoittamisen edistäminen kaikkiin ajoneuvoluokkiin ja kaiken ikäisiin ajoneuvoihin edistäisi ympäristötavoitteita muun ohella fossiilittoman liikenteen tiekartan kirjausten mukaisesti. Laajamittainen salliminen olisi kuitenkin uutta toimintaa, joten ajoneuvoihin tehtävien konversioiden turvallisuus- ja ympäristövaikutuksia tulisi seurata. Etanolikonversioille olisi hyvä asettaa selkeä kriteeristö, jossa voidaan hyödyntää mm. Ranskassa jo sovellettavia vaatimuksia. Tavoitteena voisi olla ns. ”moottoriperhe”-menettely, jossa yhdellä hyväksynnällä on mahdollista hakea saman aikaisesti hyväksyntää useammalle, teknisesti riittävän samankaltaiselle ajoneuvolle.

Muut muutokset

Rekisteröintitodistusta koskevan 96 §:n muutoksella eli tarpeettomasta tulostustoiminnosta luopumisella olisi paperityötä vähentävänä muutoksena myönteisiä ympäristövaikutuksia.

4.2.4

Vaikutukset liikenneturvallisuuteen

Automaation edistäminen

Esityksen automaatiotestaamiseen ja kokeiluihin liittyvien ehdotusten keskeisenä tavoitteena on varmistaa kokeilujen ja testaamisen turvallisuus, joten niiden turvallisuusvaikutusten voidaan arvioida olevan positiivisia. Ehdotusten suorat vaikutukset yleiseen liikenneturvallisuustilanteeseen olisivat kuitenkin vähäisiä, koska ne koskettaisivat ainoastaan vähäistä määrää ajoneuvoja. Myös testaamistoimintaa kehitettäessä nimenomaan liikenneturvallisuudesta huolehtiminen on tärkeää.

Yleisellä tasolla turvallisuus on keskeinen liikenteen automaation kehittämistä ja hyödyntämistä ohjaava arvo. Tieliikenteessä kuolee ja loukkaantuu maailmalaajuisesti suuri määrä ihmisiä vuosittain. Automaatio voi edistää merkittävästi tieliikenteen niin sanotun nollavision tavoittelua. Automaatiota tulee kehittää niin, että myös pyöräilyn ja jalankulun turvallisuus ja sujuvuus paranevat.

Ajoneuvojen tekninen kehitys vaikuttaa merkittävästi liikenneturvallisuuden paranemiseen. EU:n uusi turvallisuusasetus ((EU) 2019/2144), joka tuli voimaan kesällä 2022, määrää useat ajoneuvon avustavat järjestelmät pakollisiksi uusiin henkilö- ja pakettiautoihin. Tarkoituksena on vähentää huomattavasti kuolonuhrien ja loukkaantuneiden määrää tieliikenteessä. Asetuksen liikenneturvallisuusvaikutukset tulevat näkymään kuitenkin viiveellä riippuen jäsenmaiden autokannan iästä ja uusiutumisvauhdista.

Vuonna 2021 tehdyssä suomalaisessa tutkimuksessa arvioitiin kolmen kuljettajaa avustavan automaatiojärjestelmän, kaista-avustimen (LKA), automaattijarrutuksen (AEB) ja mukautuvan nopeudensäätimen (ACC), mahdollisuuksia estää onnettomuuksia. Aineisto sisälsi Suomessa vuosina 2014–2016 tapahtuneet kuolemaan johtaneet onnettomuudet, joissa henkilöauto oli ollut osallisena. Tulosten mukaan 29 prosenttia kuolemaan johtaneista henkilöauto-onnettomuuksista olisi voitu välttää LKA-, AEB- ja ACC-järjestelmiä käyttämällä. Automaattiautot olisivat mahdollisesti voineet estää 70–93 prosenttia jalankulkijoiden ja henkilöautojen välisistä törmäyksistä (Utriainen Roni: The Potential of Key Driver Assistance Systems to Improve Road Safety and Automated Driving Systems to Improve Pedestrian and Cyclist Safety, Utriainen, Roni (2021) Tampere University, 2021).

Automaation kehittäminen edellyttää turvallista testaamista myös osana muuta liikennettä. Suomella on edellytyksiä kehittää testaamista esimerkiksi automaattisten ajoneuvojen kyberturvallisuuden parantamiseksi sekä tarjota testiympäristöjä ja –olosuhteita, jotka edistävät automaattisten ajojärjestelmien kykyä selviytyä jatkossa myös haastavista olosuhteista ja tilanteista. Ehdotus loisi edellytyksiä laajemmalle kokeilutoiminnalle ja mahdollistaisi entistä paremmin kokeilut osana normaalia liikennettä, ja siten sen epäsuorat vaikutukset tieliikenneturvallisuuden parantamiseksi olisivat positiivisia. Lisäksi kokeilutoiminta tuottaa arvokasta tietoa automaation vaikutuksista liikenneturvallisuuteen ja automaatioon mahdollisesti liittyvistä turvallisuushaasteista.

Kevyiden automaattisten tavarankuljettimien ilmestyminen jalkakäytäville Espoossa keväällä 2022 on herättänyt pääosin positiivista huomiota, mutta myös jonkin verran huolta jalankulkijoille mahdollisesti aiheutuvasta vaarasta. Olemassa olevan tiedon perusteella negatiiviset vaikutukset liikenneturvallisuuteen ovat kuitenkin vähäisiä. Vastaavia laitteita käytetään useissa maissa, kuten ainakin Tanskassa, Virossa, Isossa-Britanniassa, Saksassa, Espanjassa ja Turkissa. Yhdysvalloissa niitä käytetään ainakin Arizonassa, Kaliforniassa, Georgiassa, Indianassa, Mississipissä, Ohiossa, Oregonissa, Texasissa, Virginiassa ja Wisconsinissa. Tavarankuljetusbotit ovat saattaneet koskettaa ihmisiä, mutta tiedossa ei ole varsinaisten henkilövahinkojen aiheutumista.

Käyttövoimien muutokset

Konversioiden toteuttamisella voi olla kielteinen vaikutus liikenneturvallisuuteen, jos niiden toteuttamisessa ei huolehdita turvallisuudesta asianmukaisesti. Tätä varten ajoneuvolaissa olisi säännös, jonka mukaan Liikenne- ja viestintäviraston konversioita koskevien tarkempien määräysten tulisi olla tarpeen riittävän terveydensuojelun tason varmistamiseksi.

Ajoneuvoihin tehtävien konversioiden turvallisuusvaikutuksia tulisi seurata. Liikenne- ja viestintäviraston teettämien, sähkö- ja etanolikonversioita koskevien selvitysten mukaan kuorma-autojen sähkökonversioiden tulisi olla ammattimaisesti tehtyjä, jotta ajoneuvon toiminnallinen turvallisuus ja kolariturvallisuus pysyvät hyväksyttävällä tasolla. Myös muunnostyön riittävä dokumentointi on edellytys kunnossapidon työturvallisuudelle.

5

Muut toteuttamisvaihtoehdot

5.1

Vaihtoehdot ja niiden vaikutukset

5.1.1

Päästömanipulaatiot

Katsastuksessa toteutettava valvonta

Esityksen valmistelun aikana on harkittu, olisiko katsastuksella toteutettavalla valvonnalla mahdollista saavuttaa päästömanipulaatioiden kitkemiseen liittyviä tavoitteita.

Ajoneuvojen päästömanipulaatiota koskeva arviomuiston johdosta annettujen lausuntojen perusteella suurin osa lausunnonantajista piti katsastusta parhaana keinona puuttua päästömanipulaatioihin. Monet korostivat, että tehokas katsastustoiminta veisi kysynnän manipulaatiomarkkinoilta. Katsastuksessa tehtävä valvonta olisi kattava tapa puuttua päästömanipulaatioihin koko ajoneuvokannan osalta.

Wienin katsastussopimus Kansainvälistä katsastusta koskevaa sääntelyä on muun muassa EU:n katsastusdirektiivissä (2014/45/EU) sekä pyörillä varustettujen ajoneuvojen määräajoin toistettavien katsastusten yhdenmukaisten ehtojen hyväksymisestä sekä näiden katsastusten vastavuoroisesta tunnustamisesta tehdyssä sopimuksessa (; SopS 35/2001). Päästömanipulaatioista tai niiden valvonnasta ja sanktioinnista ei ole vielä annettu EU-tasoista sääntelyä. Tällä hetkellä päästömanipulaatioiden kansallinen valvonta ja sanktiointi perustuvat siis kansalliseen lainsäädäntöön, ja sääntelyssä on eroja eri EU-valtioiden välillä. Päästömanipulaatiot ovat kuitenkin enenevässä määrin herättäneet huomiota myös EU-tasolla. Esimerkiksi katsastukseen liittyvissä Euroopan laajuisissa yhteistyötyöryhmissä (CITA) on keskusteltu päästömanipulaatioihin liittyvistä tulevaisuuden haasteista, muutostarpeista, laitteistoista, käytettävistä raja-arvoista sekä määräaikaiskatsastuksissa että tienvarsitarkastuksissa.

Tällä hetkellä Euroopan komissiossa on valmisteilla liikennekelpoisuuspaketti, jonka osana tarkoituksena on muuttaa katsastusdirektiiviä. Komissio valmistelee suositusta partikkelien lukumäärän mittauksesta katsastusten yhteydessä, mutta tarkempaa tietoa suosituksen antamisen aikataulusta ei ole vielä saatavilla. Komissio on asiantuntijakeskusteluissa ilmaissut tahtotilakseen, että direktiivin uudistamisen yhteydessä partikkelien lukumäärän mittaus katsastuksien yhteydessä tulisi sisältymään uudistukseen. Nyt direktiivi edellyttää käyttämään tällä hetkellä tunnettuja pakokaasumittausmenetelmiä.

Katsastuksessa suoritettava partikkelien lukumäärämittaus olisi mahdollista nähdä päästömanipulaatioihin käytettävien laitteiden myynnin, markkinoinnin ja asentamisen kieltämisen rinnalla kulkevana pidempikestoisena hankkeena. Katsastuksessa suoritettavien partikkelimittausten suorittaminen tällä hetkellä on haasteellista, koska käytössä ei ole katsastukseen soveltuvia mittalaitteita. Tällä hetkellä sekä Suomessa että muualla EU:ssa katsastajilla on käytössä omat laitteensa, joiden hinnat ja mittausmenetelmät vaihtelevat. Katsastuksessa käytettävän mittalaitteen tulisi olla halpa, toimiva ja toistuvia mittauksia kestävä.

Haasteita päästömanipulaatioihin puuttumiseen katsastuksen avulla aiheuttaa samanaikainen EU-lainsäädännön kehitys. Jos kansallisesti lähdettäisiin säätämään partikkelien lukumäärien mittauksista ennen komission suositusta tai katsastusdirektiivin uudistusehdotusta, katsastuksessa käytettävät laitteet eivät välttämättä enää myöhemmin vastaisi uusia EU-vaatimuksia. Katsastusala joutuisi investoimaan laitteisiin epätietoisena siitä, mitä tulevaisuuden EU-sääntely tulee sisältämään. Uusien laitevaatimusten asettaminen kansallisessa lainsäädännössä ennen EU:n katsastussääntelyn uudistusta voisi mahdollisesti johtaa turhiin ja lyhytaikaiseksi jääviin lisäkustannuksiin. Siten tässä esityksessä ei ole valittu katsastusta keinoksi kitkeä päästömanipulaatioita.

Tienvarsitarkastukset

Ajoneuvon teknisestä tienvarsitarkastuksesta säädetään ajoneuvolain 7 luvussa. Lain 165 §:n mukaan teknisessä tienvarsitarkastuksessa tarkastetaan, siinä laajuudessa kuin tarkastuksen suorittaja katsoo sen tarkoituksenmukaiseksi, tieliikenteessä tai muualla käytetyn ajoneuvon kunto siltä osin kuin se vaikuttaa liikenneturvallisuuteen ja ympäristöön sekä rekisteriin merkityt tiedot. Ajoneuvojen tekniseen kuntoon keskittyviä tienvarsitarkastuksia Suomessa suorittaa ajoneuvolain 169 §:n mukaan poliisi. Myös Rajavartiolaitos sekä Tulli suorittavat jonkin verran ajoneuvojen tekniseen kuntoon liittyvää valvontaa. Poliisin osaaminen ja siihen käytettävä laitteisto raskaan kaluston manipulointien havaitsemiseksi on parantunut viime vuosina. Vuonna 2019 havaittiin raskaan kaluston tienvarsitarkastuksissa 207 kpl, vuonna 2019 7 kpl, vuonna 2020 178 kpl ja vuonna 2021 204 kpl SCR-laitteistoihin liittyvää manipulaatiota, ja kehitys on oikeansuuntaista. Liikenne- ja viestintävirastoon järjestänyt poliisin kanssa yhteistyössä koulutusta poliisin henkilöstölle ja koulutuksia on suunnitteilla jatkossakin. Ohjeistusta on myös kehitetty yhteistyössä poliisin kanssa. Manipulaatioiden parempi havaitseminen teknisissä tienvarsitarkastuksissa vaatisi kuitenkin uutta laitteistoa ja koulutusta, sillä manipulaatioita voidaan tehdä monella tapaa ja niiden selvittäminen on monimutkaista.

Markkinoinnin kieltäminen

Valmisteluvaiheessa lähdettiin tarkastelemaan mahdollisuuksia kieltää päästömanipulaatioon käytettävien laitteiden myynti, markkinointi ja asentaminen. Markkinoinnin kieltäminen osoittautui valmisteluvaiheessa haasteelliseksi ratkaista.

Liikenne- ja viestintävirasto on markkinavalvontaviranomainen ja tekee markkinavalvontaa. Markkinavalvonnan tarkoituksena on varmistaa, että myytävänä olevat ja maahantuodut välineet ja laitteet ovat turvallisia ihmisten terveydelle, omaisuudelle ja ympäristölle ja että ne eivät oikein asennettuna ja käytettynä aiheuta vaaraa. Päästömanipulaatiolaitteiden markkinoinnin kieltäminen puolestaan olisi hyvin vaikeita säätää, siellä kielletty toiminta liittyy lopputulokseen eli päästömanipuloidun ajoneuvon käyttämiseen tieliikenteessä, jolloin ajoneuvon päästöt olisivat suuremmat kuin sallittua. Tällaisen laitteen tai tuotteen hallussapito sellaisenaan ei ole kiellettyä. Lisäksi vastaavilla tuotteilla, laitteilla ja ohjelmistoilla, joilla voidaan päästömanipulaatioita toteuttaa, voidaan toteuttaa myös tarvittavia päivityksiä ja parannuksia, jotka eivät vaikuttaisi haitallisesti päästöihin. Nykysääntelyn mukaan on mahdollista myydä myös tuotteita, joita ei ole tarkoitettu liikenne- tai tieliikennekäyttöön. Myös näiden kohdalla vain tuotteen käyttäminen liikenteessä on kiellettyä, mutta tuotteen myynti ja markkinointi ja muu kuin tieliikennekäyttö ei ole kiellettyä.

Kiellettyä laitetta ei näin ollen voida määritellä, vaan kiellettävyys liittyy nimenomaan ajoneuvon tieliikennekäyttöön. Lisäksi markkinavalvonnassa valvotaan sellaisia tuotteita, joille on asetettu tiettyjä vaatimuksia. Näin ollen Liikenne- ja viestintävirasto vertaa esimerkiksi tuotteen turvallisuutta johonkin olemassa olevaan vaativuustasoon nähden. Päästömanipulaatio-ohjelmistoilla ja -koodeilla ei ole tällaisia vaatimustenmukaisuusvaatimuksia, joten käytännössä Liikenne- ja viestintävirasto ei voi markkinavalvonnalla arvioida tällaisten laitteiden, ohjelmistojen ja koodien vaatimusten täyttymistä. Liikenne- ja viestintävirasto ei voisi valvoa myöskään päästömanipulaation kiellettyä lopputulosta eli manipuloidun ajoneuvon käyttöä liikenteessä.

Markkinavalvontaviranomaisena Liikenne- ja viestintävirasto voi ryhtyä ajoneuvolain, puiteasetusten, uhkasakkolain ja kuluttajaturvallisuuslain mukaisiin toimenpiteisiin, havaitessaan markkinoilla puutteellisia vaaraa aiheuttavia tai vaatimusten vastaisia tuotteita. Osaltaan esitetty päästömanipulaatioiden valvonta edellyttäisi markkinavalvontaviranomaisen ja poliisin yhteistyön lisäämistä esimerkiksi virka-avun muodossa.

Poliisihallituksen näkemyksen mukaan myöskään poliisi ei olisi oikea viranomainen tekemään tällaista markkinoinnin, myynnin ja asentamisen valvontaa. Poliisi on liikennettä valvova viranomainen ja voi siten valvoa päästömanipulaatioita vasta siinä vaiheessa, kun manipulaatio on jo toteutettu ja ajoneuvo on liikenteessä.

Esityksessä ei näiden syiden vuoksi nimenomaisesti puututa päästömanipulaatiolaitteiden, kuten ohjelmistojen tai koodien, markkinointiin. Kuitenkin esityksessä ehdotetaan, että päästömanipulaatioiden myynti ja asentaminen ovat kiellettyä toimintaa. Liikenne- ja viestintävirasto olisi toimivaltainen viranomainen valvomaan tätä. Myynnin ja asentamisen kiellon tarkoituksena on puuttua myös päästömanipulaatiopalveluita tarjoavien yritysten markkinointiin välillisesti.

5.1.2

Ajonaikaiset kulutustiedot

Yksi valmisteluvaiheessa harkittu vaihtoehto ajonaikaisten kulutustietojen keräämisestä mahdollisesti aiheutuvien kulujen korvaamiseksi oli palvelukorvaus. Palvelukorvausta koskevaa sääntelyä ei kuitenkaan päätetty esittää, koska sen toteuttaminen olisi haastavaa ja hallinnollisesti raskasta.

Palvelukorvausta voitaisiin maksaa kappalemääräisesti jokaisesta määräaikaiskatsastuksessa kerätystä ajonaikaisesta kulutustiedosta. Tieto toimitettaisiin Liikenne- ja viestintävirastolle teknisen rajapinnan kautta. Jos kansalainen kieltäytyisi tietojen keräämisestä tai ajoneuvosta ei esimerkiksi teknisen vian vuoksi tietoja saisi kerättyä, palvelukorvausta ei maksettaisi. Palvelukorvauksen määrä laskettaisiin tietokantaan välitettyjen tietojen kappalemäärän perusteella joko katsastustoimipaikka- tai katsastuslupahaltijakohtaisesti.

Palvelukorvaus voitaisiin maksaa siten, että sen määrä pysyisi vakiona taikka niin, että palvelukorvauksen määrä olisi ajallisesti vuosittain laskeva. Jos palvelukorvauksen määrä pysyisi vakiona, Liikenne- ja viestintäviraston arvion mukaan palvelukorvauksen määrä kerättyä ajonaikaista kulutustietoa kohden voisi olla 0,10 euroa. Palvelukorvaus sisältäisi henkilöstökulujen lisäksi pienen katteen ja mahdollisia katsastusjärjestelmien muutoskuluja ja laiteinvestointeja.

https://data.europa.eu/doi/10.2832/1306

European Commission, Directorate-General for Mobility and Transport, Gaillet, J., Sogodel, V., Fernández, E., et al., Study on the inclusion of eCall in the periodic roadworthiness testing of motor vehicles : final report, Publications Office, 2019,

Liikenne- ja viestintävirasto arvioi, että jos katsastusalalle aiheutuvia kuluja korvattaisiin palvelukorvauksen avulla, olisi korvaus kerätystä ajonaikaisesta kulutustiedosta todennäköisesti noin 0,1 euroa, jos katsastuksen toimenpiteet hidastuisivat noin 25 sekuntia. Jos tietojen lukeminen ja välittäminen vaatisi täysin oman suoritteen, voisi määräaikaiskatsastus hidastua ajallisesti enemmän ja sitä kautta aiheuttaa suuremmat kustannukset elinkeinoharjoittajalle. Korvaus on laskettu siten, että se sisältäisi henkilöstökulujen lisäksi pienen katteen ja mahdollisia katsastusjärjestelmien muutoskuluja ja laiteinvestointeja. Arvio perustuu komission raporttiin eCall-järjestelmän toimivuuden testaamisesta, jossa arvioitiin katsastusalelle tulevia tarkastajakohtaisia kustannuksia. Koska tietojen kerääminen tapahtuisi OBD-skannerin kautta samalla tavoin kuin eCall-toiminnon tarkastaminen, vertailukohtaa voidaan pitää toimivana.

Liikenne- ja viestintäviraston arvioimien palvelukorvauksesta aiheutuvien valtiontalouden kokonaiskustannusten määrä riippuisi niiden ajoneuvojen määrästä, joista tiedot kerätään. Koska tietoja kerätään ainoastaan uusista 2021 jälkeen ensirekisteröidyistä autoista, ei vuosina 2023–2024 käytännössä kerätä kulutustietoja, sillä autot määräaikaiskatsastetaan neljän vuoden välein. Kerättävien tietojen määrä tulee kasvamaan vuosittain vuodesta 2025 vuoteen 2030.

Kulujen korvaaminen palvelukorvauksien kautta olisi hallinnollisesti hyvin raskasta ja aiheuttaisi jonkin verran lisätyötä Liikenne- ja viestintävirastossa. Koska yksittäisestä tiedonkeruusta korvattava euromääräinen summa olisi pieni, olisivat palvelukorvauksen hallinnolliset kustannukset hyvin suuret suhteessa maksettaviin korvauksiin. Lisäksi palvelukorvauksen suurus olisi vaikea määritellä siten, että se vastaisi todellisia aiheutuvia kuluja. Palvelukorvaus maksettaisiin toteutuneen tiedonkeruun perusteella, joten sillä ei olisi yhteyttä toteutuneisiin investointikuluihin.

Kustannusten korvaaminen toteutuneiden investointikustannusten perusteella olisi myös hyvin haastavaa toteuttaa. Aiheutuvia kustannuksia on vaikea arvioida ennakolta ja niitä olisi haastavaa tai jopa mahdotonta erottaa sellaisista kustannuksista, joita katsastusalalle aiheutuisi muutenkin. Esimerkiksi OBD-skannerit ovat laitteita, jotka katsastusalan tulee hankkia joka tapauksessa ja jotka joudutaan uusimaan tietyin väliajoin. Myös eCall-uudistus edellyttää skannereiden päivittämistä.

5.1.3

Seuraamusmaksun määrääminen

Esitystä valmisteltaessa selvitettiin myös mahdollisen monijäsenisen seuraamuskollegion perustamista Liikenne- ja viestintävirastoon. Kollegion tehtävänä olisi ollut määrätä laissa säädettyjä hallinnollisia seuraamusmaksuja liikenne- ja viestintäministeriön toimialalla siten kuin erikseen säädetään. Pohdittu seuraamuskollegio olisi sijainnut Liikenne- ja viestintävirastossa ja koostunut kolmesta henkilöstä. Kollegio olisi järjestetty organisatorisesti Liikenne- ja viestintäviraston norminantotoimivallasta erilliseksi.

Päätöksenteon altistaminen monijäsenisen kollegion päätettäväksi arvioitiin olevan seuraamusmaksun kohteen oikeusturvan kannalta parempi vaihtoehto. Ehdotetussa seuraamusmaksusääntelyssä kyse voi olla etenkin enimmäistasoltaan suuresta ja ankaruudeltaan suhteellisen huomattavasta sanktiosta, joten määräämistoimivalta arvioitiin aiheelliseksi osoittaa kokonaisuudessaan kollegiaaliseen päätöksentekoon. Seuraamuskollegion toiminnasta olisi määrätty tarkemmin Liikenne- ja viestintäviraston työjärjestyksellä.

Tästä vaihtoehdosta kuitenkin luovuttiin oikeusministeriön lausunnossaan esittämien näkökohtien johdosta. Oikeusministeriö arvioi, että ajoneuvolain seuraamusmaksujen suuruus ja ankaruus sekä voimassa oleva seuraamusmaksujen määräämistoimivalta eivät luonnoksen perusteluiden valossa vaikuta edellyttävän kollegiaalisesta määräämistoimivallasta säätämistä perustuslakivaliokunnan aiempi lausuntokäytäntö huomioiden, mutta varsinaista perustuslaista johtuvaa estettä organisoida toimivalta näin ei kuitenkaan vaikuta olevan, kunhan sääntely muodostaa johdonmukaisen kokonaisuuden. Koska ehdotus on kuitenkin valtiosääntöoikeudellisesti merkittävä yleisemminkin ja muillakin hallinnonaloilla seuraamussääntelyn ja -määräämistoimivallan osalta, eikä perustuslakivaliokunta ole aiemmin käsitellyt vastaavaa ehdotusta, tulisi seuraamusmaksukollegiota koskevan ehdotuksen sisältävät esitykset oikeusministeriön mukaan viedä perustuslakivaliokunnalle lausuttavaksi. Poikkihallinnollisen johdonmukaisuuden varmistaminen seuraamussääntelyn ja -maksujen osalta oikeusministeriön esittämällä tavalla ei tämän hallituksen esityksen valmistelun yhteydessä ole mahdollista, joten valmistelussa on päädytty luopumaan kollegiota koskevasta ehdotuksesta.

5.2

Ulkomaiden lainsäädäntö ja muut ulkomailla käytetyt keinot

5.2.1

Päästömanipulaatiot

Tanska

Tanskan lainsäädäntöön sisältyy päästömanipulaatioita koskevia säännöksiä. Tanskassa päästömanipuloinnista seuraavat sanktiot ovat selvästi ankarammat kuin voimassa olevan lainsäädännön mukaan Suomessa. Tanskan viranomaiset ovat arvioineet vuonna 2018, että lähes 25 prosenttia tiellä liikkuvista kuorma-autoista on päästömanipuloituja.

Tanskassa on käytössä vähäisen päästön alueet (low emission zone), joille on kiellettyä mennä raskailla ajoneuvoilla. Mikäli kieltoa rikkoo, voidaan rikkomuksesta määrätä sakko, jonka suuruus riippuu ajoneuvon tyypistä. Sakon suuruus voi olla kuorma-autoja ja busseja koskien noin 1 600 euroa ja pakettiautoille noin 200 euroa. Raskaisiin ajoneuvoihin on pakollista asentaa asianmukaiset filtterit, jotka poistavat vähintään 80 prosenttia pakokaasujen partikkeleista. Vaihtoehtoisesti kulkuvälineiden on täytettävä Euro 4/5-standardit.

Päästömanipuloidun auton jäädessä kiinni ajoneuvon omistavalle kuljettajalle tai kuljetusyritykselle määrätään sakko. Lisäksi viranomainen voi takavarikoida päästömanipuloidun ajoneuvon siihen asti, kunnes sakko on asianmukaisesti maksettu ja ajoneuvo ennallistettu. Sakkojen suuruus riippuu siitä, määrätäänkö sakko kuljettajalle vai kuljetusliikkeelle. Mikäli sakkoja joudutaan määräämään useampaan otteeseen, kasvaa sakkojen määrä jokaisen kerran jälkeen. Kuljettajalle määrättävä sakko on ensimmäisellä kerralla 1 010 euroa ja kuudennella kerralla 7 750 euroa. Kuljetusyritykselle määrättävä sakko on ensimmäisellä kerralla 2 020 euroa ja kuudennen rikkomuksen jälkeen 15 500 euroa. Sakkojen suuruus on vieläkin korkeampi, mikäli päästömanipulaatioiden kieltoa rikotaan edelleen. Tanskassa poliisin ehdottamat sanktiomäärät perustuvat siihen, kuinka paljon päästömanipulaation teettäjälle syntyy säästöjä partikkelisuodattimien huoltamatta jättämisestä tai poistamisesta. Sanktiot tulivat voimaan 1.1.2018 ja niillä on Tanskan poliisin mukaan ollut selkeä vaikutus päästömanipulaatioiden vähenemiseen. Vuonna 2017 Tanskassa havaittiin vielä 170 raskaan kaluston SCR-manipulaatioita, mutta vuonna 2019 enää 65. Jos ajoneuvo on ulkomainen, sanktiot on maksettava ja ajoneuvo ennallistettava ennen maasta poistumista.

Lainsäädäntömuutosten lisäksi Tanskassa on myönnetty rahoitusta päästömanipulaatioiden tunnistamiseen liittyviin tutkimuksiin ja kehitystyöhön. Kesällä 2017 Tanskan poliisille myönnettiin 1 000 000 tanskan kruunua (DKK) (noin 133 333 euroa) rahoitus etätunnistukseen liittyviin tutkimuksiin sekä kehitystyöhön. Lisäksi poliisi sai myös 6 000 000 DKK (noin 800 000 euroa) lisärahoituksen raskaan kaluston valvontaan vuosille 2019–2020 lisätutkimuksia ja jatkokehitystä varten.

Alankomaat

Alankomaiden lainsäädäntöön sisältyy säännöksiä ajoneuvojen päästömanipulaatioista ja niiden sanktioinnista. Kuten Tanskassa, myös Alankomaissa on käytössä vähäisten päästöjen alueet, joilla ajaminen raskailla ajoneuvoilla on kiellettyä. Mikäli kieltoa rikkoo, voidaan rikkomuksesta määrätä sakko.

Alankomaissa ajoneuvon ympäristönsuojelujärjestelmän kielletty muuttaminen, johon ajoneuvojen päästömanipulaatio luetaan, katsotaan ympäristörikokseksi ja siitä voi seurata enintään 20 500 euron sakko tai enintään kahden vuoden vankeustuomio. Tällä hetkellä kuorma-auton omistajille, jotka ovat manipuloineet pakokaasujen jälkikäsittelyjärjestelmiä, voidaan määrätä 7 000 euron sakko, jonka lisäksi he ovat velvollisia poistamaan päästömanipulaation ja korjaamaan ajoneuvon, kunnes se täyttää määräaikaiskatsastuksen vaatimukset. Päästömanipulaatioon käytetty kielletty laite on poistettava ajoneuvosta määräaikaiskatsastukseen mennessä.

Sekä Tanskan että Alankomaiden lainsäädännön avulla pyritään kitkemään ajoneuvojen päästömanipulaatioita, ja teolle on säädetty molemmissa maissa tuntuvia sanktioita. Molemmissa maissa päästömanipulaatioista seuraavat sanktiot ovat huomattavasti ankarammat kuin Suomessa voimassa olevan lainsäädännön perusteella koituvat seuraamukset.

5.2.2

Liikenteen automaation edistäminen

Automaatiotestaamisen edistäminen on kansallisessa päätösvallassa oleva asia, ja valtiot ovatkin päätyneet asettamaan hyvin erilaisia vaatimuksia testaamiselle ja kokeiluille. Suoraa vertailtavuutta ja mahdollisesti hyödynnettävissä olevia esimerkkejä on siksi vaikea löytää. Yleisesti ottaen Suomen lainsäädäntö on kansainvälisessä katsannossa asettanut varsin väljät ja joustavat raamit testaamiselle ja kokeilujen tekemiselle, ja menettely on perustunut pitkälti koenumerotodistuksen hakijan ja Liikenne- ja viestintäviraston väliselle prosessille. Matalaa kynnystä viranomaiselle ja menettelyn joustavuutta on pidettävä yhtenä Suomen vahvuuksista automaation edistämisessä, ja nämä piirteet on syytä jatkossakin säilyttää. Samalla ehdotettu sääntely kuitenkin lisää prosessin läpinäkyvyyttä ja ennakoitavuutta, niin kotimaassa kuin kansainvälisten toimijoiden suuntaan.

Saksassa ja Ranskassa on vuosina 2018–2021 annettu erityistä automaattisia ajoneuvoja koskevaa sääntelyä. Molemmissa on myös testaamiseen liittyviä säännöksiä.

Saksassa annettiin vuonna 2018 laki, joka koskee automaattista ajamista, ja vuonna 2021 laki, joka koskee autonomista ajamista. Saksan jaottelussa vaikuttaa siltä, että automaattisella ajamisella tarkoitetaan tilanteita, joissa ajoneuvossa on ihminen, joka toimii ajoittain kuljettajana. Autonomisella ajamisella vaikutetaan tarkoittavan lähinnä automaattisia pienbusseja tai vastaavia automaattiseen joukkoliikenteeseen tarkoitettuja ajoneuvoja, jotka liikkuvat ilman kuljettajaa ennakkoon rajatuilla teillä.

Automaattisten ja autonomisten ajojärjestelmien testaamista koskeva sääntely sisältyy vuoden 2021 lakiin. Sen mukaan testaaminen edellyttää viranomaisen lupaa. Testattavaa ajoneuvoa saa käyttää vain kokeiluihin. Lisäksi edellytetään, että ajoneuvoa on valvottava operaation aikana. Automaattista ajoneuvoa valvoo kuljettaja, jolla on teknistä osaamista ajoneuvojen kehityksestä, ja autonomista ajoneuvoa valvoo tekninen valvoja, jonka on oltava fyysisesti läsnä.

Ranskassa kokeilusääntely käsittää vuonna 2019 annetun ns. Pacte-lain ja sitä täydentävät kolme alemman asteista säännöstä. Sääntely on melko seikkaperäistä, mutta mahdollistaa automaattisten ajoneuvojen kokeilemisen yleisillä teillä. Kokeileminen edellyttää lupaa, jonka tarkoituksena on valmistaa kokeen turvallisuus. Luvan myöntämisen edellytyksenä on, että kuljettaja voi milloin tahansa kytkeä automaattisen ajojärjestelmän pois päältä. Mikäli kuljettajaa ei ole, ajoneuvon ulkopuolisen kuljettajan on oltava milloin tahansa valmis ottamaan ajoneuvon hallintaansa. Jos ajoneuvo rikkoo liikennesääntöjä automaattisen ajojärjestelmän huolehtiessa ajotehtävistä, kuljettaja on vapautettu rikosoikeudellisesta vastuusta, ja luvanhaltija puolestaan on vastuussa sakkojen maksamisesta.

Alankomaissa kokeilulaki on edellyttänyt kuljettajan olemista ajoneuvossa sisällä. Niin sanottu Boev (Decision on granting exemption foe exceptional transport) mahdollistaa myös etäkuljettamisen. Testeissä on haluttu selvittää myös ihmisen (kuljettajan) käyttäytymistä teknologiatestaamisen ohella. Alankomaissa on valittu melko varovainen linja muun muassa sen johdosta, että testaamisesta on opittu, että riskien arviointi on erittäin haastavaa.

6

Lausuntopalaute

Esitys oli lausuntokierroksella 6.6. –29.7.2022. Lausuntopyyntö lähetettiin laajasti eri ajoneuvo- ja kuljetusalan sidosryhmille sekä viranomaisille. Lausuntoja saatiin yhteensä 44 taholta. Osa tahoista ilmoitti lisäksi, ettei heillä ollut lausuttavaa esityksestä. Lausunnot ja lausuntoyhteenveto ovat saatavissa esityksen valmistelua koskevilla sivuilla https://valtioneuvosto.fi/hanke?tunnus=LVM011:00/2020.

Sisällöllisesti merkittävimmät lausunnoissa esitetyt huomiot liittyivät seuraaviin teemoihin:

Päästömanipulaatiot

Suurin osa lausunnonantajista suhtautui myönteisesti päästömanipulaatioiden kieltämiseen. Päästömanipulaatioiden kieltämistä ja sanktiointia pidettiin tärkeänä askeleena päästömanipulaatioiden ennalta ehkäisemiseksi. Ehdotettuja muutoksia kannatettiin laajasti.

Päästömanipulaatioihin käytettävien laitteiden myynnin, käytön ja asentamisen kieltämisen lisäksi osa lausunnonantajista olisi kannattanut päästömanipulaatiopalveluiden ja päästömanipulaatiotuotteiden markkinoinnin kieltoa (Syyttäjälaitos, Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry, Rahtarit ry, Autotuojat ja –teollisuus ry ja Autoalan Keskusliitto).

Päästömanipulaatioiden määritelmästä esitettiin joitakin teknisiä huomioita. Lausunnoissa huomautettiin päästömanipulaation määritelmään liittyvistä epätäsmällisyyksistä. Sääntelyä toivottiin selkeytettävän tältä osin (Autotuojat ja –teollisuus ry ja Autoalan Keskusliitto, Teknisen Kaupan Liitto ry, MMAF ry, Motorbit Oy ja Erikoismoottori Airaksinen Ky). Osa lausunnonantajista piti lisäksi päästömanipulaatiosääntelyn valvontaa hankalana ja osittain päällekkäisenä nykyisen sääntelyn kanssa (Suomen Motoristit ry, MMAF ry).

Päästömanipulaatioita koskevan seuraamussääntelyn kehittämistä kannatettiin yleisesti ja pidettiin tärkeänä päästömanipulaatioiden ennalta ehkäisemiseksi. Osa lausunnonantajista esitti yksityiskohtaisia huomioita seuraamusten suuruudesta (Poliisihallitus, sisäministeriön poliisiosasto, Syyttäjälaitos, Motorbit Oy). Eri seuraamusten mahdollisesta päällekkäisyydestä esitettiin huomioita, ja sanktioita toivottiin selkeytettävän suhteessa kaksoisrangaistavuuden kieltoon (oikeusministeriö ja syyttäjälaitos). Osa lausunnonantajista lisäksi piti haasteellisena sitä, että näyttötaakka päästömanipulaation toteuttamisesta olisi ajoneuvon kuljettajalla tai omistajalla eikä viranomaisella (oikeusministeriö, MMAF ry).

Liikenne- ja viestintävirastoon perustettavaksi esitettyä seuraamuskollegiota koskeva lausuntopalaute oli valtaosin myönteistä. Kuitenkin erityisesti oikeusministeriön lausunnossa huomautettiin, että suunnitellun kollegion perustamiseen liittyy erilaisia oikeudellisia kysymyksiä, jotka vaativat enemmän jatkovalmistelua. Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry:n lausunnossa kollegion perustamista ei puolestaan pidetty tarpeellisena.

Lausuntojen perusteella päästömanipulaatioita koskevaa seuraamussääntelyä muutettiin tietyiltä osin. Päästömanipulaation aiheuttavien järjestelmien myynnin ja asentamisen kieltoa sekä siihen liittyvää seuraamusmaksua koskevaa näyttötaakkaa selkeytettiin. Päästömanipulaatioita koskevaa liikennevirhemaksusäännöstä muutettiin siten, että sen suuruus riippuisi liikevaihdon sijaan ajoneuvon massasta ja siitä, määrätäänkö liikennevirhemaksu luonnolliselle henkilölle vai oikeushenkilölle. Ajoneuvorikkomusta koskevan 194 §:n 1 momentin 13 kohdasta poistettiin kaksoisrangaistavuuden kiellon vuoksi viittaus kuluvan reagenssin käyttöön perustuvien järjestelmien muuttamisen kieltoon, sillä siinä olisi kyse päästömanipulaatiosta, jota koskeva sanktiointi sisältyisi nyt ehdotettavaan 195 §:ään. Seuraamusmaksukollegiota koskeva ehdotus poistettiin esityksestä. Kollegiota koskeva sääntely olisi edellyttänyt laajempaa jatkovalmistelua poikkihallinnollisen johdonmukaisuuden varmistamiseksi, mikä ei ollut tämän esityksen valmistelun yhteydessä mahdollista.

Muita muutoksia ehdotettaviin pykäliin ei pidetty perusteltuina. Päästömanipulaation aiheuttavien järjestelmien myynnin ja asentamisen kielto olisi tärkeä keino päästömanipulaatioiden ennaltaehkäisemiseksi ja valvonnan tehostamiseksi.

Käyttövoimakonversiot

Yleisesti ottaen käyttövoimakonversioihin suhtauduttiin annetuissa lausunnoissa myönteisesti. Kiitosta keräsivät konversioihin liittyvät mahdolliset kokonaispäästöjen vähennykset sekä lisääntyvät liiketoimintamahdollisuudet. Toisaalta esitettiin myös näkemyksiä, joissa kyseenalaistettiin käyttövoimakonversioiden laajan sallimisen mielekkyys, sillä erilaisilla polttoaineilla voi olla hyvin erilaisia kokonaispäästövaikutuksia. Konvertoitujen ajoneuvojen turvallisuuteen liittyviä kysymyksiä nostettiin lisäksi esille, ja esitettiin, että konvertoituihin ajoneuvoihin tulisi kohdistaa erityisiä vaatimustenosoittamisvelvollisuuksia (Onnettomuustietoinstituutti). Yhdessä lausunnossa huomautettiin myös, että käyttövoimakonversioiden toteuttaminen voi aiheuttaa hankalia vastuukysymyksiä, kun ajoneuvojen ja niiden eri osien takuuseen liittyviä tekijöitä joudutaan selvittämään. Lisäksi lausunnoissa huomautettiin, että käyttövoimakonversioiden laajamittainen salliminen voi välillisesti hidastaa ajoneuvokannan keski-iän laskua, kun iäkkäitä ajoneuvoja konvertoidaan uudempien hankkimisen sijaan.

Lausuntojen perusteella täsmennettiin käyttövoimakonversioita koskevaa 7 a §:n 3 momenttia siten, että ajoneuvon lähipäästöt eivät saisi kasvaa vähäistä enempää. Muita muutoksia sääntelyyn ei pidetty tarpeellisina. Käyttövoimakonversioiden yleisistä ympäristö- ja turvallisuusvaatimuksista säädettäisiin ajoneuvolain 7 a §:ssä. Liikenne- ja viestintävirasto antaisi tarkemmat määräykset konversioiden teknisistä vaatimuksista ja niiden toteuttamisedellytyksistä. Määräyksenantovaltuuden käyttöä olisi rajattu siten, että määräysten tulisi olla tarpeellisia terveyden- ja ympäristönsuojelun riittävän tason varmistamiseksi. Tällä varmistettaisiin, että konversioilta edellytettäisiin jatkossakin turvallisuutta ja ympäristöystävällisyyttä.

Automaation edistäminen

Automaation edistämiseen liittyvät ehdotukset saivat yleisellä tasolla positiivista palautetta. Automaatiokokeiluihin toivottiin lisää teknologianeutraalisuutta sekä joustonvaraa tulevaisuuden innovaatioiden mahdollistamiseksi muun muassa ajoneuvolain 17 §:ään ehdotettavan nopeusrajoituksen ja joukkoliikennerajauksen osalta. Poliisin mahdollisuutta testauksen valvontaan ja toiminnan keskeyttämiseen pidettiin tärkeänä. Vahinkotilanteisiin mahdollisesti liittyviin vastuukysymyksiin kaivattiin lisää selkeyttä.

Kevyiden automaattisten tavankuljettimien määrittelyä omaksi ajoneuvoluokakseen pidettiin selkeyttävänä. Laitteille asetettaviin nimellistehoa, nopeutta sekä mittoja ja massoja koskeviin säännöksiin esitettiin eri suuntiin meneviä ehdotuksia. Yhdessä lausunnossa kiinnitettiin erityistä huomiota tieliikennelain 52 §:n 2 momentin ehdotukseen, jonka mukaan kevyttä automaattista tavarankuljetinta saa käyttää jalkakäytävällä tietyin edellytyksin, ja esitettiin momentin täsmentämistä kokonaisuudessaan.

Lausuntojen perusteella täsmennettiin tieliikennelain 52 §:n 2 momenttia. Lisäksi perustelujen kohdaksi 2.3.5 lisättiin selvitystä liikennesääntöjen noudattamisesta ja vastuukysymyksistä. Myös joitakin muita täsmennyksiä tehtiin perusteluihin. Muita muutoksia ehdotettaviin pykäliin ei pidetty perusteltuina. Vaikka sääntelyn joustavuus tulevaisuuden tarpeita varten on yleisesti ottaen kannatettavaa, kohdistuvat nyt käsillä olevat säännökset vain kapeaan osaan liikenteen automaation kirjoa. Laajempi tieliikenteen automaation sääntelykokonaisuus on valmistelussa myös kansallisesti, mutta siihen liittyy suuria periaatteellisia kysymyksiä, joiden päälinjat olisi hyvä saada ensin hahmoteltua kansainvälisellä tasolla.

7

Säännöskohtaiset perustelut

7.1

Laki ajoneuvolain muuttamisesta

1 §.Soveltamisala.Lain soveltamisalasäännöstä ehdotetaan selkeytettäväksi ja täydennettäväksi. Soveltamisalan rajaukset siirrettäisiin uuteen 1 a §:ään. Muutokset olisivat luonteeltaan teknisiä, eikä lain soveltamisalaa olisi tarkoitus muuttaa.

1 momentissa Uudessalueteltaisiin nykyistä 1 momenttia vastaavalla tavalla kohdittain keskeisiä asioita, jotka kuuluvat lain soveltamisalaan. Luetteloa muutettaisiin vastaamaan tarkemmin lain lukujen otsikointia. Laissa säädettäisiin maalla kulkemaan tarkoitetuista ajoneuvoista, jotka eivät kulje kiskoilla. Laki koskisi osaltaan tieliikennelaissa tarkoitetulla tiellä ja muualla käytettävien ajoneuvojen ja ajoneuvoyhdistelmien teknisiä vaatimuksia, luokitusta, hyväksymistä liikenteeseen, rekisteröintiä, katsastusta, teknisiä tienvarsitarkastuksia, luvanvaraista korjaamista ja tilapäistä liikenteessä käyttämistä. Lisäksi laissa säädettäisiin muun muassa erinäisistä seuraamuksista ja toimivaltaisista viranomaisista.

2 momentissa Uudessasäädettäisiin voimassa olevan lain 3 momenttia vastaavasti uusien ajoneuvojen sekä ajoneuvoihin tarkoitettujen järjestelmien, komponenttien, erillisten teknisten yksiköiden, osien ja varusteiden maahantuonnista, myytäväksi valmistamisesta, kaupan pitämisestä, myynnistä ja muusta luovuttamisesta.

1 a §.Soveltamisalan rajaukset. Lain soveltamisalaa selkeytettäisiin lisäämällä lakiin uusi 1 a §, jossa annettaisiin soveltamisalaa koskevia rajauksia. Lain soveltamisalaa ei olisi tarkoitus muuttaa.

1 momentin 1 kohdan Ehdotetunmukaan lakia ei sovellettaisi sotilasajoneuvolaissa tarkoitettuihin sotilasajoneuvoihin. Sotilasajoneuvoista, jotka rekisteröidään sotilasajoneuvorekisteriin sotilasajoneuvoja koskevan erityissääntelyn mukaisesti, säädetään niitä koskevassa omassa lainsäädännössään. Puolustusvoimien ajoneuvoihin, jotka rekisteröidään liikenteen palveluista annetun lain 216 §:ssä tarkoitettuun liikenneasioiden rekisteriin, sovellettaisiin ajoneuvolaissa säädettyä.

2 kohta Ehdotettu 1 momentinvastaisi voimassa olevaa ajoneuvolain 1 §:n 6 momentissa säädettyä.

3 kohta Ehdotettu 1 momentinvastaisi myös voimassa olevaa ajoneuvolain 1 §:n 6 momentissa säädettyä, mutta sen sanamuotoa selkeytettäisiin. Teknisen kehityksen myötä on havaittu, että voimassa oleva sanamuoto ”jalankulkua avustavaan tai korvaavaan liikkumisvälineeseen” avaa mahdollisuuksia varsin monenlaisiin tulkintoihin. Säännöksessä on keskeistä, että kysymys on nimenomaan jalankulkijasta, joka on lainkohdassa tarkoitettua laitetta käyttävä henkilö, eikä laitteen käyttäminen ole mahdollista ilman, että jalankulkija on joko kytköksissä laitteeseen tai sen välittömässä läheisyydessä.

2 momentti Ehdotuksenvastaisi voimassa olevan ajoneuvolain 1 §:n 5 momenttia, mutta sen sanamuotoa ja lakiteknistä muotoilua selkeytettäisiin. Momentissa kerrottaisiin ne ajoneuvolain kohdat, joita sovellettaisiin ajoneuvoihin, joita saa käyttää yksinomaan yleiseltä liikenteeltä eristetyllä alueella. Momentissa tarkoitettuja yleiseltä liikenteeltä eristettyjä alueita, jotka suljettaisiin aidalla, puomilla, ketjulla tai vastaavalla, olisivat esimerkiksi eräät työmaat, tehdas-, satama- ja varastoalueet, suljetut kilpa-ajoradat ja rallien pikataipaleet sekä muut vastaavat alueet.

3 momentissa Ehdotetussasäädettäisiin soveltamisalan poikkeuksista liittyen automaattisilla ajojärjestelmillä varustettuihin ajoneuvoihin, joita käytetään liikenteessä koenumerotodistuksen perusteella. Kyse on tieliikenteen automaation etenemisestä aiheutuvista tarpeista. Automaattisilla ajojärjestelmillä varustettujen ajoneuvojen koenumerotodistuksista säädettäisiin uudessa 116 a §:ssä.

Näitä ajoneuvoja koskisi ainoastaan hyvin rajallinen määrä ajoneuvolain säännöksiä, koska ne ovat luonteeltaan sellaisia, että suurin osa tavanomaisista esimerkiksi ajoneuvon rakennetta, katsastusta tai rekisteröintiä koskevista vaatimuksista ei käytännön syistä voi koskea niitä. On kuitenkin tärkeää, että 3 §:ssä säädetty yleinen turvallisuusvaatimus koskee myös tällaisia ajoneuvoja. Yleisellä tasolla tällaiset ajoneuvot eivät muodosta vaaraa liikenneturvallisuudelle. Automaatiotestaamista koenumerokilpien avulla tehdään varsin rajallisella määrällä ajoneuvoja, ja testien turvallisuus käydään läpi viranomaisen ja koenumerotodistusta hakevan välillä. Kevyet automaattiset tavarankuljettimet ovat puolestaan sananmuotonsa mukaisesti kevyitä laitteita, jotka kulkevat alhaisilla nopeuksilla.

Myös 12 §:ssä säädetty velvollisuus varmistaa ajoneuvon liikennekelpoisuus koskisi tällaisia ajoneuvoja. Niiltä ei kuitenkaan edellytettäisi rekisteröintiä ja katsastusta, joten näiltä osin 12 §:n velvollisuudet eivät tulisi kyseeseen. Lain 13 §:n vaatimukset ajoneuvon rakenteesta, hallintalaitteista ja varusteista ulotettaisiin myös koskevaan automaattisia ajoneuvoja tietyiltä perustavaa laatua olevilta osin, kuten luotettava ja toiminnaltaan varma ohjauslaite.

Ajoneuvolain 119 §:ssä edellytetään, että koenumerotodistus ja siirtolupa on pidettävä ajoneuvossa mukana ajon aikana. Säännös koskisi muutetussa muodossaan myös automaattisilla ajojärjestelmillä varustettuja ajoneuvoja. Säännöksellä varmistettaisiin viranomaisen mahdollisuus tehdä tarvittaessa tienvarsitarkastus 165–167 §:n mukaisesti ja määrätä ajoneuvo ajokieltoon 198 §:n mukaisesti.

Lisäksi automaattisilla ajojärjestelmillä varustettuja ajoneuvoja koskisivat tietyt 194 §:ssä ajoneuvorikkomuksina säädetyt rikosvastuut sekä 196 §:ssä tarkoitetut rikoslain säännökset.

Ehdotetussa 4 momentissa säädettäisiin kevyitä automaattisia tavarankuljettimia koskevasta poikkeavasta säädösalasta. Kevyet automaattiset tavarankuljettimet muodostaisivat uuden ajoneuvoluokan, josta säädettäisiin uudessa 29 a §:ssä.

Myös näitä ajoneuvoja koskisi ainoastaan hyvin rajallinen määrä ajoneuvolain säännöksiä, koska ne ovat luonteeltaan sellaisia, että suurin osa tavanomaisista esimerkiksi ajoneuvon rakennetta, katsastusta tai rekisteröintiä koskevista vaatimuksista ei käytännön syistä voi koskea niitä. Keskeistä on, että 3 §:n yleinen turvallisuusvaatimus ja 12 §:ssä säädetty velvollisuus varmistaa ajoneuvon liikennekelpoisuus koskisivat kuitenkin myös tällaisia ajoneuvoja. Myös lain 13 §:n vaatimukset ajoneuvon rakenteesta, hallintalaitteista ja varusteista ulotettaisiin koskemaan automaattisia ajoneuvoja tietyiltä perustavaa laatua olevilta osin, kuten luotettava ja toiminnaltaan varma ohjauslaite. Liikenne- ja viestintävirastolla olisi kuitenkin mahdollisuus antaa näiltä osin tarkentavia teknisiä määräyksiä, koska tällaiset ajoneuvot voivat poiketa totutusta varsin paljon.

Tietyt rikosvastuut koskivat myös kevyitä automaattisia tavarankuljettimia. Ne voitaisiin myös määrätä ajokieltoon, jolloin viranomainen joutuisi käyttämään 198 §:n 1 momentissa mainittuja ”muunlaisia tarvittavia keinoja” kuin rekisterikilpien tai todistuksen pois ottamista. Ajokielto voisi tulla kyseeseen esimerkiksi silloin, jos kevyt automaattinen tavarankuljetin ei täyttäisi Liikenne- ja viestintäviraston uuden 29 a §:n 2 momentin nojalla antamassa määräyksessä edellytettyä.

2 §.Määritelmät.Pykälään lisättäisiin uudet 3 a, 32 a ja 42 a kohdat. Lisäksi pykälään tehtäisiin kielellisiä tarkistuksia ja muita täsmennyksiä 5, 7, 19, 23 ja 54 kohdan sanamuotoihin.

3 a kohdaksi Määritelmienlisättäisiin automaattisen ajojärjestelmän määritelmä. Se vastaa sanatarkasti Wienin kansainväliseen tieliikennesopimukseen lisättyä määritelmää. Sopimuksen muutokset on hyväksytty YK:ssa, ja ne tulivat voimaan heinäkuussa 2022. Wienin kansainväliseen tieliikennesopimukseen lisättiin samalla myös dynaamisen hallinnan määritelmä. Sillä tarkoitetaan kaikkien ajoneuvon liikuttamiseen tarvittavien reaaliaikaisten operationaalisten ja taktisten toimintojen suorittamista. Näihin kuuluvat ajoneuvon sivu- ja pituussuuntaisen liikkeen hallinta, tieympäristön tarkkailu, tieliikenteen tapahtumiin reagointi sekä ohjausliikkeiden suunnittelu ja niistä ilmoittaminen muulle liikenteelle. Ajoneuvolakiin ei kuitenkaan tässä vaiheessa lisättäisi dynaamisen hallinnan määritelmää, koska sitä ei toistaiseksi käytetä lain säännöksissä.

5 kohtaa Määritelmientäsmennettäisiin siten, että ennakkoilmoitus koskisi ajoneuvoa joka on keskeneräinen, valmistunut tai valmis uusi.

7 kohtaa Määritelmientäsmennettäisiin siten, että siitä poistettaisiin virheellinen sana Suomessa.

19 kohtaa Määritelmienkorjattaisiin kirjoitusvirhe lisäämällä sana olevaa ajoneuvossa sanan jälkeen.

23 kohtaa Määritelmienkytkentäkatsastuksesta selkiytettäisiin.

32 a kohdaksi Määritelmienlisättäisiin päästömanipuloinnin määritelmä. Päästömanipuloinnilla tarkoitetaan pakokaasupäästöjen jälkikäsittelyjärjestelmän tai moottorin ohjausjärjestelmän tarkoituksellista muuttamista siten, että ajoneuvon ympäristökuormitus muutoksen jälkeen on kokonaisuutena suurempi kuin ennen muutosta. Päästömanipulaatioihin sisältyisivät myös ohjelmistomuutokset.

36 a kohdaksi Määritelmienlisättäisiin sotilasajoneuvorekisterin määritelmä, jolla tarkoitettaisiin puolustusministeriön valmisteleman sotilasajoneuvolakiehdotuksen 14 §:ssä tarkoitettua rekisteriä.

42 a kohdaksi Määritelmienlisättäisiin sähköisen vaatimustenmukaisuustodistuksen määritelmä, jolla tarkoitettaisiin puiteasetuksissa määritettyä vaatimustenmukaisuustodistusta, joka on strukturoidussa sähköisessä muodossa.

54 kohtaa Määritelmientäsmennettäisiin lisäämällä viittaus yksittäishyväksynnän järjestämisestä annettuun lakiin (958/2013).

6 a §.Päästömanipulaation aiheuttavien laitteiden myynti ja asentaminen.Pykälä olisi uusi. Sääntelyn tarkoituksena on puuttua päästömanipulaatioiden avoimeen sekä ammattimaiseen myyntiin. Tavoitteena on pakokaasupäästöjen manipulointiin käytettävien järjestelmien myynnin ja asentamisen kieltäminen. Sääntelyllä pyritään siten vaikuttamaan ennaltaehkäisevästi päästömanipulaatioiden toteutumiseen. Uusi pykälä on tarpeen, koska nykyisen lain 6 §:n mukainen myymisen kielto koskee sellaisia järjestelmiä, osia ja komponentteja, joille on erilaisia tyyppihyväksyntävaatimuksia ja vaatimustenmukaisuuksia. Päästömanipulaatioita voidaan toteuttaa kuitenkin sellaisilla ohjelmilla ja koodeilla, joihin ei kohdistu markkinavalvontaa tai tyyppihyväksyntävaatimuksia.

1 momentin Pykälänmukaan talouden toimija ei saisi myydä tai asentaa liikenteessä käytettävään ajoneuvoon sellaista pakokaasupäästöjen jälkikäsittelyjärjestelmää tai moottorin ohjausjärjestelmää, jonka seurauksena ajoneuvo ei enää täytä vaatimuksia, jotka Suomessa olivat voimassa ajoneuvon ensimmäisen käyttöönoton ajankohtana tai tätä myöhemmin, jollei toisin säädetä tai määrätä.

2 momentin Pykälänmukaan talouden toimijan tulisi osoittaa, että myynnin tai asentamisen kohteena olevan 1 momentissa tarkoitetun tuotteen, laitteen tai järjestelmän asentamisesta ajoneuvoon ei seuraisi, että ajoneuvo ei enää täyttäisi vaatimuksia, jotka olivat Suomessa voimassa ajoneuvon ensimmäisen käyttöönoton ajankohtana tai tätä myöhemmin, jollei niistä ole toisin säädetty tai määrätty.  Liikenne- ja viestintävirasto olisi valvova viranomainen. Liikenne- ja viestintävirasto voisi suorittaa valvontaa pyytämällä talouden toimijalta selvityksiä.

Voimassa olevan lainsäädännön mukaan moottorikäyttöinen ajoneuvo on ennen sen käyttöä liikenteessä hyväksyttävä muutoskatsastuksessa muun muassa silloin, jos ajoneuvon rakennetta on muutettu siten, että muutoksella on vähäistä suurempi vaikutus ajoneuvon päästöihin. Jos ajoneuvoon on tehty kiellettyjä muutoksia, ei ajoneuvoa luonnollisestikaan usein esitetä muutoskatsastukseen. Ehdotuksen mukainen pykälän sääntely olisi tarpeen, koska selvitysten mukaan ajoneuvoja ei usein viedä muutoskatsastettavaksi sen jälkeen, kun niihin on toteutettu päästömanipulaatio, joka on kiellettyä ajoneuvon muuttamista. Tämä johtaa siihen, että ajoneuvoihin tehtyjä päästömanipulaatioita ei havaita. Käytännön tasolla päästömanipulaatioihin liittyviä tuotteita ja palveluita myydään ”Ei tieliikennekäyttöön” tai vaihtoehtoisesti ”Ajoneuvo muutoskatsastettava” -maininnoilla sekä myynnin että asennuksen yhteydessä. Toisaalta osa palveluita tarjoavista yrityksistä esimerkiksi markkinoi manipulaatiopalveluitaan avoimesti jättämällä samalla mainitsematta, että tuotteet eivät ole tarkoitettu tieliikenteeseen. Uudella sääntelyllä halutaan vierittää vastuuta ajoneuvojen kuljettajien, omistajien ja haltijoiden lisäksi myös päästömanipulaatioita tarjoaville yrityksille. Kielletystä myynnistä tai asentamisesta seuraisi 189 §:n 6 kohdan mukainen sanktio.

3 momentissa Pykälänannettaisiin tarkentavia säännöksiä siitä millä tavoin talouden toimijan on mahdollista osoittaa pykälässä tarkoitettu vaatimustenmukaisuus. Riittäväksi osoitukseksi vaatimustenmukaisuudesta katsottaisiin ETA-valtion tai Ahvenanmaan maakunnan hyväksyntäviranomaisen tuotteelle myöntämä EU-tyyppihyväksyntätodistus. Lisäksi osoituksesta vaatimustenmukaisuudesta katsottaisiin ETA-valtion tai E-sääntöä soveltavan valtion ilmoittaman tutkimuslaitoksen tai hyväksytyn asiantuntijan pätevyysaluettaan vastaava selvitys.

7 §.Ajoneuvoa koskevat tekniset vaatimukset.Pykälässä säädettäisiin pääosin nykyistä oikeustilaa vastaavasti, mutta aiempaa selkeämmin ajoneuvon pääasiallisista yleisistä teknisistä vaatimuksista. Pykälän otsikkoa muutettaisiin vastaamaan sen uutta sisältöä. Säännökset ajoneuvon muuttamista koskien siirrettäisiin uuteen 7 a §:ään. Jatkossa säännöksen soveltamisalaan kuuluvina huomioitaisiin aiempaa selkeämmin ajoneuvon osat, järjestelmät, komponentit ja erilliset tekniset yksiköt. Ajoneuvon käyttövoiman muuttamisen edellytyksistä säädettäisiin jatkossa tarkemmin 7 a §:ssä.

1 momentissa Pykälänannettaisiin perussäännökset siitä, minkä tasoiset tekniset vaatimukset liikenteeseen hyväksyttävän ja liikenteessä käytettävän ajoneuvon on täytettävä. Pääsääntöä, jonka mukaan ajoneuvon on täytettävä vähintään ne tekniset vaatimukset, jotka olivat Suomessa velvoittavina voimassa silloin, kun ajoneuvo otettiin ensimmäisen kerran käyttöön, ei muutettaisi. On tyypillistä, että ajoneuvotekniikan kehittyessä myös vähimmäisvaatimustaso kasvaa, mistä syystä säännöksessä täsmennettäisiin vakiintuneen lähtökohdan mukaista, jossain määrin tulkinnanvaraista säännöstä ajoneuvon ensimmäisen käyttöönoton jälkeen voimaan tulleiden teknisten vaatimusten soveltamisesta. Näitä vaatimuksia saisi soveltaa aina käyttöönottoajankohtana voimassa olleiden vaatimusten sijasta, jos asiasta ei toisin säädetä. Ajoneuvon saisi siten halutessaan muuttaa ajoneuvon käyttöönottoajankohtaa uudempien vaatimusten mukaiseksi joko osittain tai kokonaan.

Säännös olisi nykyisen soveltamiskäytännön mukainen ja sen tarkoituksena olisi sallia uudempien teknisten ratkaisujen käyttö myös vanhemmissa ajoneuvoissa ilman hallinnollisesti raskaita menettelyjä, esimerkiksi poikkeuslupia.

Perussäännökset toimisivat lähtökohtina esimerkiksi käytettynä maahantuodun ajoneuvon vaatimustenmukaisuutta ja ajoneuvon muuttamista koskevalle sääntelylle. Käytetyn ajoneuvon, osan, järjestelmän, komponentin ja erillisen teknisen yksikön vaatimustenmukaisuuden osalta todettaisiin aiempaa sääntelyä vastaavasti, että vaatimustenmukaisuutta arvioitaessa saa ottaa huomioon luontaisen käytöstä johtuvan kulumisen, jolla ei ole vähäistä suurempaa vaikutusta turvallisuuteen eikä ympäristöominaisuuksiin. Säännökselle on tarvetta, koska ajoneuvoa koskevat tekniset vaatimukset koskevat uusia ajoneuvoja ja vaatimusten tasossa on huomioitu se, että ominaisuudet jossain määrin heikkenevät ajoneuvon normaalin käytön aikana. Heikkeneminen tapahtuu esimerkiksi jarrujen kitkapintojen kulumisen, äänenvaimentimen vaimennusmateriaalin ominaisuuksien heikkenemisen taikka lasien ja valaisimien pintojen himmenemisen johdosta. Luontaiselle kulumiselle sallituista rajoista säädetään esimerkiksi määräaikaiskatsastusta koskevissa säännöksissä. Ajoneuvon ei edellytettäisi olevan uudenveroinen, mutta luontainen kuluminenkin sallittaisiin vain tiettyyn rajaan asti. Esimerkiksi pakoputkiston toimintakyky voi heiketä ilman erityisiä aktiivisia toimenpiteitä esimerkiksi siten, että pakoputkiston äänenvaimennusominaisuudet ja puhdistusominaisuudet heikkenevät. Tällöin tulisi voida asettaa raja-arvoja, joiden ylittyessä muuntuminen ei olisi enää hyväksyttävää. Säännöksellä myös selkeytettäisiin sitä, että esimerkiksi kolarikorjauksessa saa käyttää käytetystä ajoneuvosta peräisin olevia, vaurioituneita osia vastaavia hyväkuntoisia osia, vaikka ne eivät enää kaikilta osin olisi uutta osaa koskevien vaatimusten mukaisia.

2 momentti Pykälänolisi uusi. Vastavuoroisen tunnustamisen lähtökohtien mukaisesti säännöksessä annettaisiin nykytilaa vastaavat, mutta tulkinnanvaraisuuksia vähentävät ja selkeyttävät säännökset siitä, että EU- tai EY-tyyppihyväksytyn taikka EU-yksittäishyväksytyn ajoneuvon, jota ei ole hyväksynnässä edellytettyjen tarkastelukohteiden osalta muutettu, eli ajoneuvon, joka täyttää edelleen hyväksynnän edellytykset, katsottaisiin myös täyttävän 1 momentissa tarkoitetut vaatimukset.

3 momentti Pykälänolisi uusi. Momentissa selkeytettäisiin sitä, mitä teknisiä vaatimuksia sovelletaan ajoneuvoon, jota on muutettu siten, että sen luokitus muuttuu. Ajoneuvon on tällöin täytettävä sen uuden luokituksen ja alaluokituksen mukaiset, 1 momentissa tarkoitetut tekniset vaatimukset. Säännöksellä ei muutettaisi nykyisen sääntelyn tulkintaan perustuvaa soveltamista, vaan säännöksellä tarkennettaisiin sellaisen ajoneuvon vaatimustenmukaisuuden täyttymisen arvioinnin lähtökohtia, jonka luokitus tai alaluokitus on ajoneuvoon tehdyn muutoksen myötä muuttunut. Esimerkiksi mopon muuttaminen autoksi ei johtaisi siihen, että kyseisen ajoneuvon osalta olisi muutoksen jälkeen riittävää, että ajoneuvo täyttäisi mopoa koskevat tekniset vaatimukset vaan sen edellytettäisiin täyttävän autoa koskevat tekniset vaatimukset.

4 momentti Pykälänolisi uusi. Momentissa annettaisiin uusia säännöksiä, joissa huomioitaisiin ajoneuvojen automaation ja kuljettajaa avustavien järjestelmien lisääntymisen myötä syntynyt tarve päivittää ajoneuvon ominaisuuksia sen elinkaaren aikana. Esimerkiksi Suomea velvoittava kyberturvallisuutta koskeva E-sääntö 155 koskee autoja ja tiettyjä perävaunuja. E-sääntö on tarkoitettu koskemaan uuden yleisen turvallisuusasetuksen kautta myös pakollisena uusia ajoneuvotyyppejä 6.7.2022 alkaen ja käyttöönotettavia ajoneuvoja 7.7.2024 alkaen. Kyseinen E-sääntö edellyttää uutta, vakiintuneesta 1 momentissa tarkoitetusta lähtökohdasta poikkeavaa sääntelyä, jolla huomioitaisiin myös ajoneuvon elinkaaren aikaisetuudet vaatimukset, jotka pakottavina koskevat myös kyseistä ajoneuvoa. Jatkossa ajoneuvoa olisi päivitettävä sellaisten sen ominaisuuksia koskevien vaatimusten mukaiseksi, kuin kulloinkin edellytetään, eikä näiden osalta olisi sallittua vedota ajoneuvon ensimmäisen käyttöönottoajankohdan vaatimusten täyttymiseen. Koska ajoneuvo, jonka järjestelmiä ei päivitetä edellä kuvatulla tavalla, voi muodostaa riskin turvallisuudelle, säädettäisiin, että ajoneuvoa, johon näitä päivityksiä ei ole tehty, ei saa käyttää liikenteessä. Säännöstä sovellettaisiin esimerkiksi siinä tapauksessa, että valmistaja ei huolehdi velvoitteistaan tai siinä tapauksessa, että ajoneuvon omistaja ei kehotuksista huolimatta toimita ajoneuvoaan päivitettäväksi.

5 momentissa Pykälänsäädettäisiin Liikenne- ja viestintävirastolle valtuus antaa tarkempia määräyksiä pykälässä tarkoitetuista teknisistä vaatimuksista ja niitä koskevista poikkeuksista.

7

a §.

Ajoneuvon muuttaminen.

1 momentissa

Pykälä olisi uusi. Se sisältäisi aiemmassa 7 §:ssä ollutta ajoneuvon muuttamista koskevaa sääntelyä. Pykälänsäädettäisiin ajoneuvon muuttamisen yleisestä pääperiaatteesta, jonka mukaisesti ajoneuvon tulisi muuttamisen jälkeenkin pääasiallisesti täyttää yleiset 7 §:ssä tarkoitetut teknisiä vaatimuksia koskevat säännökset, jolloin edellytettäisiin, että muutoksella ei ole vähäistä suurempaa vaikutusta turvallisuuteen tai ympäristöominaisuuksiin.

Ajoneuvolain 4 §:ssä säädetään velvollisuudesta korjata ajoneuvoa koskeva vika tai puutteellisuus. Lähtökohtaisesti ajoneuvoa, jossa on turvallisuuteen tai ympäristöominaisuuksiin vaikuttava puutteellisuus tai vika, ei saa ei saa käyttää liikenteessä ennen kuin puutteellisuus ja vika on korjattu. Korjaamisella tarkoitetaankin ajoneuvon saattamista sen ennen vian tai puutteellisuuden ilmenemistä vallinnutta tilaa vastaavaan kuntoon. Muutoin kyse on ajoneuvon muuttamisesta.

Momentissa säädettäisiin Liikenne- ja viestintävirastolle valtuus antaa tarvittaessa määräykset 7 §:n 1 momentissa tarkoitetuille teknisille vaatimuksille vaihtoehtoisista teknisistä vaatimuksista. Määräyksissä olisi otettava huomioon ajoneuvon käyttötarkoitus ja ajoneuvoon tehtävien muutosten käytännön toteutettavuus. Lisäksi säädettäisiin Liikenne- ja viestintävirastolle valtuus antaa määräykset sellaisista lisävaatimuksista, joilla varmistetaan ajoneuvon turvallisuus ja haitallisten ympäristövaikutusten vähäisyys muutoksen jälkeen. Lisävaatimuksilla pyrittäisiin osaltaan vaikuttamaan rajoittavasti muutoksesta aiheutuvaan arvioituun liikenneturvallisuuden heikkenemiseen. Lisäksi lisävaatimukset voisivat koskea sellaisia muutoksia, joilla on vaikutusta ajoneuvon päästöihin tai turvallisuuteen, mutta joita koskevaa yleistä sääntelyä ei ole.

2 momentissa Pykälänsäädettäisiin ajoneuvon ensimmäisen käyttöönoton ajankohdan vaatimusten täyttymisen soveltamisalaa rajaavasti ajoneuvoon sen elinkaaren aikana lisättävän osan, järjestelmän, komponentin, erillisen yksikön tai ominaisuuden teknisten vaatimusten vähimmäistasosta. Lähtökohtainen vähimmäistaso ei olisi tarkasteltavissa ajoneuvon ensimmäisen käyttöönoton ajankohdan mukaisesti vaan ratkaisevaa olisi lisätyn osan, järjestelmän, komponentin, erillisen teknisen yksikön tai ominaisuuden sääntelyyn perustuva tarkastelu. Jälkikäteen lisätyn osan, järjestelmän, komponentin, erillisen teknisen yksikön tai ominaisuuden tulisi täyttää sellaiset tekniset vaatimukset, joita siihen Suomessa sovelletaan tai on sovellettu. Säännöksellä pyritään takaamaan, että ajoneuvoon ei lisätä heikkolaatuisia tai teknologisen kehityksen myötä turvallisuusominaisuuksiltaan puutteellisia uusia osia, järjestelmiä, komponentteja, erillisiä teknisiä yksikköjä tai ominaisuuksia vedoten ajoneuvon käyttöönottoajankohdan vaatimustasoa koskevaan teknisten vaatimusten vähimmäistasoon. Lisäksi säännöksellä pyritään takaamaan, että ajoneuvoon ei lisätä sellaista osaa, järjestelmää, komponenttia, erillisitä teknistä yksikköä tai ominaisuutta, minkä lisääminen ilman riittäviä muita turvallisuutta takaavia toiminnallisuuksia, aiheuttaisi 3 §:ssä tarkoitettua vaaraa. Esimerkiksi automaattiohjaustoiminnon lisääminen edellyttäisi myös automaattisen jarrujärjestelmän lisäämistä ajoneuvoon.

3 momentissa Pykälänsäädettäisiin ajoneuvon käyttövoiman muuttamisen lähtökohdista. Säännös olisi uusi, ja sen tarkoituksena olisi yhdenmukaistaa ja selkeyttää voimassa olevaa ajoneuvon käyttövoiman muuttamista koskevaa kansallista sääntelyä. Momentti korvaisi voimassa olevan lain 16 §:n 2 momentin. Voimassa olevan lain 16 §:n 2 momentissa tarkoitetut raja-arvot säilyisivät sääntelyn lähtökohtana taustalla sellaisena kuin sitä on nyt sovellettu, mutta tiettyä joustoa arviointiin lisättäisiin konversioiden laajemman sallittavuuden mahdollistamiseksi. Huomiota kiinnitettäisiin ympäristövaikutusten ohella muutosten turvallisuusvaikutuksiin ja -riskeihin. Säännöksellä tunnistettaisiin jatkossa aiempaa selkeämmin käyttövoiman muuttamisen teknisiä edellytyksiä koskevien säännösten yhteys muun muassa myönnettävää muuntotukea koskeviin esityksiin ja hallitusohjelman kirjauksiin.

Jatkossa ajoneuvon käyttövoiman muuttaminen olisi sallittua myös sellaisessa tilanteessa, jossa ajoneuvo ei muutoksen jälkeen täyttäisi tai sen ei olisi osoitettu täyttävän sitä koskevia 7 §:n 1 ja 3 momentissa tarkoitettuja ympäristöominaisuuksiin liittyviä vaatimuksia. Tällöin edellytettäisiin kuitenkin, että muutoksen jälkeen ajoneuvon käytöstä aiheutuva ympäristökuormitus olisi kokonaisuutena arvioituna pienempi kuin ennen muutosta eivätkä ajoneuvon lähipäästöt kasvaisi vähäistä enempää. Säännös ei olisi tarkoitettu mahdollistamaan yksittäisiä yleisluonteiseksi ja yleisen oikeustajun vastaisiksi selkeästi miellettäviä poikkeamisperusteita ympäristötavoitteiden varjolla. Esimerkiksi ajoneuvon tosiasialliseen käytön määrän vähentämiseen liittyvät perusteet muutoksen jälkeen, ja tästä aiheutuva ympäristökuormituksen väheneminen eivät täyttäisi säännöksen edellytyksiä.

Myöskään tehokkaasti ei voitaisi vedota polttoaineen kulutuksen vähenemiseen lähipäästöjen kasvua kompensoivana perusteena. Lähipäästöjä ovat etenkin typen oksidit (NOx) ja hiukkaspäästöt (PM). Lähtökohtaisesti lähipäästöt saisivat kasvaa yli yleisesti sallittujen arvojen vain silloin, kun ajoneuvoon ei tehtäisi muita sen ympäristöominaisuuksiin vaikuttavia muutoksia ja lähipäästöjen kasvuun johtanut muutos olisi kestävällä tavalla perusteltavissa ympäristökuormitusta vähentävänä. Tällöinkään lähipäästöt eivät saisi kasvaa kuin vähäisissä määrin. Esimerkiksi ajoneuvon tehoon vaikuttavia muutoksia ei olisi sallittua käyttää ympäristökuormituksessa huomioitavina perusteina. Puolestaan esimerkiksi ajoneuvon muuttaminen pääosin uusiutuvista raaka-aineista peräisin olevaa polttoainetta käyttäväksi voisi tulla kyseeseen säännöksessä tarkoitettua ympäristökuormituksen vähenemistä puoltavana seikkana, vaikka muutoksen myötä ajoneuvokohtaiset lähipäästöt kasvaisivat maltillisesti tai lähipäästöt kasvaisivat ajoneuvon kylmäkäynnistyksen yhteydessä. Lähipäästöjen ympäristövaikutusten kanssa myönteisesti korreloivan kasvun lisäksi säännöksen nojalla voitaisiin esimerkiksi tulevaisuudessa hyödyntää nykyistä tehokkaammin karjatalouden päästöjen käyttämistä biopolttoaineen valmistuksessa.

4 momentin Pykälänmukaan ajoneuvoon toteutettu päästömanipulaatio olisi kiellettyä ajoneuvon muuttamista. Momentilla on tarkoitus selkeyttää oikeustilaa, joka on ollut tulkinnallisesti epäselvä.

Voimassa olevasta ajoneuvolaista ei yksiselitteisesti käy ilmi, että päästömanipulaatio on kielletty eikä tällaisen toiminnan vastuutahoa ole lainsäädännössä selkeästi määritelty. Tästä syystä ajoneuvolakiin olisi syytä lisätä päästömanipulaatiota koskeva nimenomainen kielto. Päästömanipulaatiolla tarkoitettaisiin pakokaasupäästöjen jälkikäsittelyjärjestelmän tai moottorin ohjausjärjestelmän tarkoituksellista muuttamista siten, että ajoneuvon ympäristökuormitus muutoksen jälkeen on kokonaisuutena suurempi kuin ennen muutosta. Päästömanipulaatiolla tarkoitetaan sellaista muutosta, joka tehdään ajoneuvoon sen käyttöönoton jälkeen ilman muutoskatsastusta tai käyttämällä muita kuin hyväksyttyjä komponentteja. Päästömanipulaatioilla on vaikutusta pääasiassa ajoneuvon lähipäästöjen määrään. Lähipäästöjä ovat etenkin typen oksidit (NOx) ja hiukkaspäästöt (PM). Päästömanipulaatioita voidaan tehdä ajoneuvon pakokaasujen jälkikäsittelyjärjestelmiin ja moottorin ohjaukseen. Yleisimpiä manipuloitavia kohteita ovat ajoneuvojen pakokaasuja puhdistava hiukkassuodatin (DPF, GPF), kolmitoimikatalysaattori (ottomoottorilla varustettujen ajoneuvojen pakokaasujen puhdistuslaite), selektiivinen katalyyttinen pelkistämistekniikka (SCR), pakokaasun takaisinkierrätys (EGR) ja moottorinohjausyksikkö (ECU).

5 momentissa Pykälänsäädettäisiin Liikenne- ja viestintävirastolle mahdollisuus antaa tarkemmat määräykset 3 momentissa tarkoitetuista energia- ja ympäristövaikutusten rajoittamista koskevista osien ja ominaisuuksien teknisistä vaatimuksista sekä momentissa tarkoitettujen muutosten teknisistä toteuttamisedellytyksistä. Annettavien määräysten olisi oltava tarpeellisia riittävän kansainvälisen yleisen vaatimustason saavuttamiseksi sekä terveyden- ja ympäristönsuojelun riittävän tason varmistamiseksi. Määräysvaltuus vastaisi pääosin voimassa olevan lain 16 §:n 6 momentissa säädettyä, mutta säännökseen lisättäisiin valtuus antaa tarkempia määräyksiä käyttövoiman muuttamisen edellytyksistä.

6 momentissa Pykälänsäädettäisiin nykytilaa vastaavasti Liikenne- ja viestintävirastolle määräysvaltuuksista koskien ajoneuvon muuttamisen, korjaamisen, kunnostamisen ja rakenteen muuttamisen teknisistä vaatimuksista ja niissä edellytettävistä selvityksistä sekä vaatimustenmukaisuuden osoittamisessa ja vaatimuksissa tarkoituksenmukaisuussyistä sovellettavista vähäisistä poikkeuksista ja vaihtoehtoisista vaatimuksista rekisteröintikatsastuksessa ja muutoskatsastuksessa. Tällaisista poikkeuksista ja vaihtoehtoisista vaatimuksista turvallisuudelle, terveydelle tai ympäristölle aiheutuva riski ei saisi lisääntyä vähäistä enempää.

7 momentissa Pykälänsäädettäisiin Puolustusvoimien pääesikunnan teknillisen tarkastusosaston oikeudesta antaa tarkempia määräyksiä rekisteriin rekisteröidyn Puolustusvoimien ajoneuvon vähäisistä teknisistä poikkeuksista, jotka olisivat tarpeen Puolustusvoimien tehtävien tai ajoneuvon erityisen käyttötarkoituksen johdosta. Puolustusvoimien ajoneuvolla tarkoitettaisiin Puolustusvoimien omistuksessa tai pysyvässä hallinnassa olevaa ajoneuvoa. Määräyksenantovaltuus koskisi Puolustusvoimien ajoneuvoja, jotka rekisteröidään liikenneasioiden rekisteriin. Sotilasajoneuvoista, jotka on rekisteröity sotilasajoneuvorekisteriin sotilasajoneuvoja koskevan erityissääntelyn mukaisesti, säädettäisiin sotilasajoneuvolaissa. Momentissa tarkoitetut vähäiset tekniset poikkeukset voisivat liittyä esimerkiksi ajoneuvossa normaalisti olevan paikannustoiminnon poistamiseen tai sellaiseen panssarointiin, jonka vaikutukset ajoneuvolle myönnettyjen tyyppihyväksyntöjen kattavuuteen ovat niin vähäisiä, että niillä ei ole merkittävää vaikutusta liikenneturvallisuuteen. Vähäiset poikkeukset voisivat liittyä myös ajoneuvon ajopiirturiin tehtäviin vähäisiin teknisiin poikkeuksiin. Poikkeuksista turvallisuudelle, terveydelle tai ympäristölle aiheutuva riski ei saisi lisääntyä vähäistä enempää.

13 §.

Ajoneuvon rakenne, hallintalaitteet ja varusteet.

2 momentin 2 ja 10 kohtiin

5 momenttia

Pykälänlisättäisiin kevyt automaattinen tavarankuljetin. Pykälänmuutettaisiin lisäämällä momenttiin viittaus ajoneuvon teknisiä vaatimuksia koskevan 7 §:n 1–5 momenttiin, joissa säädetyn mukaiset yleiset vaatimukset ajoneuvon lähtökohtaisesti tulee täyttää.

14 §.

Poikkeukset ajoneuvon rakennetta, hallintalaitteita ja varusteita koskevista vaatimuksista.

2 momentin 1 kohtaa

Pykälänmuutettaisiin niin, että termi sotilasajoneuvo poistettaisiin ja momenttiin lisättäisiin maininta Puolustusvoimien ajoneuvosta. Sotilasajoneuvoista säädettäisiin jatkossa sotilasajoneuvolaissa, mistä syystä kohdan viittaus sotilasajoneuvoon olisi jatkossa tarpeeton. Jotkut Puolustusvoimien ajoneuvot ovat ajoneuvolain mukaisia ja ne on rekisteröity liikenneasioiden rekisteriin. Taustalla voi olla tarve esimerkiksi ajoneuvon tunnistettavuuden suojaamiseen. Näiden ajoneuvojen käyttö Puolustusvoimien tehtävien suorittamiseen saattaa edellyttää nopeudenrajoittimen poistoa.

3 momenttiin Pykäläntehtäisiin teknisiä muutoksia.

16 §.

Energia- ja ympäristövaikutusten rajoittaminen

2 momentti

. Pykälänkumottaisiin.

17 §.Lupa poiketa energia- ja ympäristövaikutusten rajoittamista sekä ajoneuvon rakennetta, hallintalaitteita ja varusteita koskevista vaatimuksista. Pykälän 2 momenttiin lisättäisiin uusi 3 kohta. Samalla nykyinen 3 kohta siirtyisi 4 kohdaksi. Momentin 1 ja 2 kohta säilyisivät ennallaan.

3 kohta Ehdotettu uusiliittyy tieliikenteen automaation etenemiseen. Sen keihäänkärkenä ovat tällä hetkellä automaattiset niin sanotut pienlinja-autot, jotka ovat etähallittuja ja liikkuvat ennalta määrätyillä reiteillä tai alueilla. Kyseiset ajoneuvot sopivat huonosti voimassa olevaan ajoneuvoluokitukseen, koska niissä on seisomapaikkoja, mutta ne ovat kuitenkin huomattavasti pienempiä kuin tavalliset linja-autot. Ehdotuksen vaikutukset olisivat rajallisia, koska kyse on poikkeusluvasta, joka kohdistuu yhteen tai muutamaan yksilöivissä olevaan ajoneuvoon. Sen avulla edistettäisiin automaatiokokeiluja ja –testaamista sekä vähittäistä siirtymistä kohti palveluntuotantoa.

On todennäköistä, että EU:sta tulee lähivuosina sääntelyä, joka mahdollistaa automaattisten pienlinja-autojen tyyppihyväksynnän. Tällöin nyt ehdotettu muutos saattaa tulla tarpeettomaksi. Säännöksen nojalla myönnetyt poikkeusluvat olisivat siksi määräaikaisia, enintään neljä vuotta. Lisäksi ajoneuvojen huippunopeus olisi rajattu enintään 30 kilometriin tunnissa. Tämä johtuu siitä, että automaattisia pienlinja-autoja käytetään usein alueilla, joilla on vilkas liikenne ja runsaasti pyöräilijöitä ja jalankulkijoita, joiden turvallisuus halutaan varmistaa.

18 §.

Käytettynä maahantuodun ajoneuvon vaatimukset.

1 momentin

2 momenttiin

Pykälänlakiviittaus päivitettäisiin niin, että uudessa momentissa viitattaisiin uuteen 7 a §:ään sekä 7 § :n 1 momentissa ja 7 a §:n 1 momentissa säädettyihin vaatimuksiin. Pykälänlisättäisiin, että myöskään EU-yksittäishyväksyttyä ajoneuvoa ei tarvitse esittää Suomessa yksittäishyväksyntään.

29 a §.Kevyt automaattinen tavarankuljetin.Lakiin lisättäisiin uusi ajoneuvoluokka, kevyt automaattinen tavarankuljetin. Kyseessä on automaattisella ajojärjestelmällä varustettu kevyt sähköajoneuvo. Automaattinen ajojärjestelmä hoitaa ajoneuvon dynaamisia ajotehtäviä. Yleensä ajoneuvoon kohdistuu jonkinlaista etähallintaa, joka voi esimerkiksi avustaa tilanteissa, joiden tunnistaminen on ajojärjestelmälle haasteellista. Kevyet automaattiset tavarankuljettimet liikkuvat hitaasti, ja niiden moottoreiden tehoa rajoitettaisiin.

1 momentin Pykälän mukainen ajoneuvo vastaisi pykälänmukaan muutoin rakenteeltaan ajoneuvolain 29 §:ssä tarkoitettua kevyttä sähköajoneuvoa, mutta sen suurin rakenteellinen nopeus olisi 15 kilometriä tunnissa. Nopeusraja mahdollistaa sen, että jatkossa käyttöön voi tulla myös sellaisia kevyitä tavarankuljettimia, joita käytetään kevyen liikenteen väylillä. Toistaiseksi keväällä 2022 käyttöön tulleet laitteet ovat sellaisia, että ne liikkuvat kävelynopeutta. Jatkossakin näin hitaasti liikkuvien tavarankuljettimien käyttö jalkakäytävillä sallittaisiin tieliikennelain 52 §:n 2 momenttiin tehtävällä muutoksella. On huomattava, että jatkossakin erilaisten tavarankuljettimien nopeuksia voidaan tarvittaessa rajoittaa muualla lainsäädännössä.

Kyseessä on kehittyvä teknologia, ja ajoneuvot ovat luonteeltaan sellaisia, että suurin osa tavanomaisista esimerkiksi ajoneuvon rakennetta, katsastusta tai rekisteröintiä koskevista vaatimuksista ei käytännön syistä voi koskea niitä. Pykälässä kuitenkin todettaisiin, että 13 §:n 2 momentin 1–5 ja 10 kohtien vaatimukset on kuitenkin täytettävä. Nämä ovat: 1) luotettava ja toiminnaltaan varma ohjauslaite, 2) käyttöjarru, 3) renkaat ja vanteet tai telat ja jalakset, jotka vastaavat niille kohdistuvaa kuormitusta, 4) paloturvallinen polttoaine- ja sähköjärjestelmä, 5) tarpeelliset valaisimet, heijastimet ja heijastavat tunnuskilvet sekä 10) äänimerkinantolaite. Lisäksi todettaisiin, että ajoneuvon on oltava mitoiltaan ja massoiltaan sellainen, ettei siitä aiheudu haittaa tai vaaraa muille tienkäyttäjille. Laissa ei rajoitettaisi mittoja ja massoja tarkemmin, koska jatkossa käyttöön voi tulla erilaisia ja eri tarkoituksiin käytettäviä kevyitä automaattisia tavarankuljettimia.

2 momentissa Pykälänannettaisiin Liikenne- ja viestintävirastolle mahdollisuus määräyksellä kohdistaa vaatimuksia eräisiin kevyiden tavarankuljettimien teknisiin ominaisuuksiin. Määräystaso mahdollistaa joustavuuden tilanteessa, jossa automaatiokehitykseen liittyy paljon epävarmuuksia. Määräysten avulla voidaan reagoida nopeasti muun muassa liiketurvallisuuden varmistamisen vaatimalla tavalla.

Ehdotettu muotoilu sisältää joustoa tulevaisuuden varalta, sillä automaattisia tavankuljettimia saattaa jatkossa olla varsin erilaisia ja erilaisiin käyttötarkoitukseen. Tällöin niihin kohdistuvat tekniset vaatimukset voivat olla erilaisia. Esimerkiksi pienempien laitteiden käyttöjarruksi voidaan hyväksyä myös riittävän hidastuvuuden varmistava sähkömoottori, kuten kevyen sähköajoneuvon osalta.

30 §.

Pelastusauto, poliisiajoneuvo, Tullin ajoneuvo ja Rajavartiolaitoksen ajoneuvo.

1 momenttia

Pykälänmuutettaisiin siten, että pelastusauto olisi myös muu M- tai N-luokan ajoneuvo, joka on hyvinvointialueen pelastuslaitoksen tai valtion pelastushallinnon viranomaisen, Pelastusopiston tai lentoaseman pitäjän hallinnassa ja jota käytetään yksinomaan pelastustoimen tehtäviin.

32 §.Hälytysajoneuvo.Pykälää muutettaisiin niin, että siitä poistettaisiin viittaus Puolustusvoimien pelastusautoon, Puolustusvoimien sairasautoon ja sotilaspoliisiajoneuvoon. Kyseisistä ajoneuvoista säädettäisiin jatkossa sotilasajoneuvolaissa, mistä syystä pykälässä ei olisi enää tarpeen säätää niistä. Pykälään lisättäisiin maininta Puolustusvoimien hälytysajoneuvosta.

66 §.

Vaatimustenmukaisuuden valvonta tuotannossa.

4 momenttiin

7 momenttiin

8 momenttiin

Pykäläntehtäisiin tekninen korjaus lisäämällä säännökset myös EY-tyyppihyväksyntää koskevasta arviointivelvollisuudesta. Pykäläntehtäisiin kielellinen tarkistus. Pykäläntehtäisiin tekninen korjaus huomioimalla määräysvaltuuden alassa myös EY-tyyppihyväksytyt ajoneuvot. Esimerkiksi autojen ja niiden perävaunujen puiteasetus koskee lähtökohtaisesti uusia asetuksen alaan kuuluvia ajoneuvoja. Autojen ja niiden perävaunujen puiteasetuksen 89 artiklan mukaisesti asetuksella ei kuitenkaan mitätöidä muun muassa kokonaisen ajoneuvon tyyppihyväksyntää tietyin edellytyksin. Näin ollen myös asetuksen alaan kuuluvien ajoneuvoluokkien osalta EY-tyyppihyväksyntöihin kohdentuu tuotannon vaatimustenmukaisuuden valvontaa, jota säännellään ensisijaisesti hyväksyntää koskevien säännösten nojalla.

78 §.

Yksittäishyväksynnän myöntäminen.

1 momenttia

Pykälänselkeytettäisiin täsmentämällä yksittäishyväksynnän koskevan uutta ajoneuvoa myös tilanteessa, jossa tyyppihyväksytty M-, N- tai O-luokan ajoneuvo esitetään yksittäishyväksyttäväksi.

2 ja 3 momentti Pykälänsäilyisivät sisällöllisesti ennallaan, mutta 3 momentin lakiviittauksesta poistettaisiin säädösnumero, koska se mainittaisiin jo 2 §:ssä.

80 a §.Valmistajan vastuu yksittäishyväksynnässä.Uudessa pykälässä säädettäisiin valmistajan vastuusta 2 §:n 54 kohdassa tarkoitetussa yksittäishyväksynnässä. Ajoneuvolaissa määritelty termi yksittäishyväksyntä vastaa sisällöllisesti lain 2 §:n 3 kohdassa määritellyssä autojen ja niiden perävaunujen puiteasetuksessa käytettyä termiä ajoneuvon kansallinen yksittäishyväksyntä, joka on mainitun asetuksen 3 artiklan 6 kohdassa määritelty ajoneuvon yksittäishyväksynnäksi. Autojen ja niiden perävaunujen puiteasetuksessa ei säädetä kattavasti valmistajan vastuusta ajoneuvon kansallisessa yksittäishyväksynnässä, joten ajoneuvolakiin otettaisiin säännökset valmistajan vastuusta yksittäishyväksynnässä. Valmistajalla tarkoitetaan autojen ja niiden perävaunujen puiteasetuksen 3 artiklan 40 kohdassa tarkoitettua valmistajaa. Tarve kansalliselle sääntelylle liittyy erityisesti sen täsmentämiseen, miten vastuu jakautuu valmistajien välillä yksittäishyväksynnässä. Säännöksissä sovellettaisiin valmistajan vastuuseen yksittäishyväksynnässä pääosin, mitä autojen ja niiden perävaunujen puiteasetuksessa säädetään valmistajan vastuusta EU-yksittäishyväksynnässä, joka sekin on mainitun asetuksen 2 artiklan 6 kohdassa tarkoitettu ajoneuvon yksittäishyväksyntä.

1 momentissa Pykälänsäädettäisiin perussäännöksistä valmistajan vastuusta yksittäishyväksynnässä. Vaikka yksittäishyväksyntää voi autojen ja niiden perävaunujen puiteasetuksen 45 artiklan 2 kohdassa säädetyn mukaisesti hakea muukin taho kuin ajoneuvon valmistaja, vastuu ajoneuvon vaatimustenmukaisuudesta olisi silti lähtökohtaisesti ajoneuvon valmistajalla. Momenttiin otettaisiin säännökset siitä, että yksittäishyväksynnässä kukin valmistaja vastaisi ajoneuvon vaatimustenmukaisuudesta niiden järjestelmien, komponenttien, erillisten teknisten yksiköiden, osien ja varusteiden osalta, jotka on lisätty tai joita on muutettu ajoneuvon edellisen valmistusvaiheen hyväksymisen jälkeen. Muuttamista tulkittaisiin tässä yhteydessä laajasti siten, että esimerkiksi ohjelmistomuutoksia pidettäisiin muuttamisena samoin kuin ajoneuvon vaatimustenmukaisuuteen liittyviä epäsuoria vaikutuksia. Esimerkiksi valaisimien paikkoja joudutaan usein muuttamaan päällirakenteen lisäämisen jälkeen, koska sijaintia koskevissa vaatimuksissa viitataan ajoneuvon äärimittoihin, jotka voivat päällirakentamisen yhteydessä muuttua.

2 momentissa Pykälänsäädettäisiin tarkentavasti yksittäishyväksyntää koskevaan hakemukseen liitettävästä todistuksesta tilanteessa, jossa yksittäishyväksyntää hakee muu kuin valmistaja. Momentin mukaisesti muun kuin valmistajan hakiessa yksittäishyväksyntää tulisi hakemukseen liittää valmistajan tai valmistajan edustajan antama todistus, josta ilmenee ajoneuvon valmistaja sekä selvitys valmistusvaiheesta. Säännöksellä pyrittäisiin tukemaan ajoneuvon valmistajan vastuiden kohdentumista oikeasuhtaisesti ja lisäämään valmistajan tietoisuutta siihen kohdistuvasta vastuusta esimerkiksi tilanteessa, jossa ajoneuvoon kohdistuisi markkinavalvonnan jälkikäteisiä toimenpiteitä.

Lisäksi Liikenne- ja viestintävirasto valtuutettaisiin antamaan tarvittaessa tarkempia määräyksiä todistuksen sisällöstä. Määräysvaltuutta voitaisiin soveltaa, jos ilmenisi epäselvyyttä esimerkiksi siitä, mikä taho todistuksen saa antaa tai siitä, miten voidaan varmistua, että todistus kattaa kyseisen valmistusvaiheen.

3 momentissa Pykälänsäädettäisiin valmistajan vastuusta hyväksynnässä. Autojen ja niiden perävaunujen puiteasetuksessa on aiempaan sääntelyyn verrattuna tarkennettu valmistajan vastuuta ajoneuvon hyväksyntään ja myös käytönaikaiseen vaatimustenmukaisuuteen liittyen. Momentissa edellytettäisiin, että kukin valmistaja vastaa siitä, että ajoneuvo on kyseisen valmistusvaiheen osalta valmistettu edellisten valmistusvaiheiden valmistajien ohjeiden mukaisesti. Tilanteessa jossa edellisten vaiheiden valmistajien ohjeita ei ole olemassa tai kohtuudella saatavilla, seuraavan vaiheen valmistaja vastaisi lisäksi edellisten valmistusvaiheiden osalta sellaisten järjestelmien, komponenttien, erillisten teknisten yksiköiden, osien ja varusteiden vaatimustenmukaisuudesta, joiden vaatimustenmukaisuuteen kyseisen valmistajan toimenpiteillä on vaikutusta. Tällainen tilanne voi syntyä esimerkiksi silloin, kun muutetaan valmiina ajoneuvona hyväksyttyä ajoneuvoa ennen ensirekisteröintiä ja ajoneuvon alkuperäinen valmistaja ei ole tarkoittanut tai ottanut huomioon, että tällaista muutosta tehdään. Tällöin ajoneuvoa muuttavan valmistajan on otettava vastuulleen ajoneuvon turvallisuus ja vaatimustenmukaisuus kaikilta niiltä osin, joihin muutoksilla voi olettaa olevan vaikutusta.

82 §.

Yksittäishyväksyntätodistus.

2 momentin

Pykälänsanamuotoa täsmennettäisiin siten, että yksittäishyväksyntätodistuksen voimassaolon jatkamisen edellytyksiin lisättäisiin uuden yksittäishyväksynnän myöntäminen alkuperäistä yksittäishyväksyntänumeroa kuitenkaan muuttamatta. Voimassa olevan 82 §:n 2 momentin mukaan yksittäishyväksyntätodistus on lähtökohtaisesti voimassa kolme kuukautta, mutta todistuksen voimassaolo voi kuitenkin päättyä myös aiemmin, jos ensimmäistä kertaa käyttöönotettava ajoneuvo ei enää täytä käyttöönottoajankohdan teknisiä vaatimuksia. Todistuksen kolmen kuukauden voimassaoloajan säätämisen perusteena on ollut se, että vaikka edellä mainitun mukaisesti voimassaolo voi, käytännössä teknisten vaatimusten muuttumisen vuoksi, päättyä myös enimmäisaikaa aiemmin, ei ajoneuvon rekisteröintiä tehtäessä ole tosiasiallisesti enää mahdollista tarkastaa yksittäishyväksynnän myöntämisen jälkeen mahdollisesti tapahtuneita teknisten vaatimusten muutoksia. Todistuksen voimassaoloajan rajoittamisen kolmeen kuukauteen on kuitenkin katsottu riittävällä varmuudella takaavan sen, että ajoneuvo vielä rekisteröitäessä täyttää sitä koskevat tekniset vaatimukset. Voimassa olevan 2 momentin mukaan todistuksen voimassaoloa voidaan kuitenkin myös jatkaa, vaikka ajoneuvoa ei kolmen kuukauden kuluessa todistuksen antamisesta ole rekisteröity, jos ajoneuvo yksittäishyväksyntätodistuksen voimassaolon päättymisestä huolimatta edelleen täyttää sen ensimmäisen käyttöönottoajankohdan tekniset vaatimukset. Koska voimassa olevan 2 momentin mukaisesti yksittäishyväksyntätodistuksen voimassaolo on aiemmin mainitun mukaisesti teknisten vaatimusten muuttumisen varalta rajoitettu enintään kolmeen kuukauteen, edellyttää momentissa tarkoitettu todistuksen voimassaolon jatkaminen käytännössä uuden yksittäishyväksynnän myöntämistä ja vaatimustenmukaisuuden tarkastelua uudelleen. Tämä huomioitaisiin aiempaa selkeämmin säännöksen sanamuodoissa. Koska yksittäishyväksyntänumero on osaltaan ajoneuvoa yksilöivä tieto, jonka muuttuminen ajoneuvon elinkaaren aikana saattaisi aiheuttaa sekaannuksia tai muuta vaikeutta ajoneuvon yksilöimisessä myöhemmin, momenttiin lisättäisiin säännökset siitä, että ajoneuvon yksittäishyväksyntänumero säilyisi alkuperäisen yksittäishyväksyntätodistuksen mukaisena.

91 §.Ennakkoilmoitus.Pykälä vastaisi pääosin voimassa olevan ajoneuvolain 91 §:ää. Pykälän 1 momentissa annettaisiin ajoneuvon ennakkoilmoitusta koskevat perussäännökset. Momenttiin lisättäisiin säännökset vaatimustenmukaisuustodistuksen antamisesta sähköisessä muodossa, joka olisi uusi vaihtoehtoinen tapa toimittaa ajoneuvon tekniset tiedot vaatimustenmukaisuustodistusta hyödyntäen ennakkoilmoitusta varten.

Ajoneuvon ennakkoilmoittaminen ei itsessään olisi velvoittavaa ajoneuvon rekisteröimiseksi, mutta ennakkoilmoittamista hyödynnettäessä olisi ajoneuvosta ilmoitettava ajoneuvon tiedot toimivaltaiselle viranomaiselle ennen ajoneuvon ensimmäistä käyttöönottoa Suomessa ja siten myös ennen ensirekisteröintiä. Ensimmäisen käyttöönoton ajankohdalla tarkoitettaisiin ajoneuvolain 2 §:n 1 momentin 7 kohdan mukaisesti päivää, jolloin ajoneuvo on ensimmäisen kerran rekisteröity tai jolloin ajoneuvo on tosiasiallisesti otettu käyttöön. Ennakkoilmoitus voitaisiin tehdä vain tyyppihyväksytystä ajoneuvosta, jonka tekniset ja hyväksyntätiedot on jo tallennettu rekisteriin. Ennakkoilmoitus voitaisiin tehdä myös keskeneräisestä ajoneuvosta. Lisäksi ennakkoilmoituksen voisi tehdä tyyppihyväksytystä ajoneuvosta, jonka vaatimustenmukaisuustodistus on annettu autojen ja niiden perävaunujen puiteasetuksessa tarkoitettuna strukturoituna tietona sähköisessä muodossa. Vaatimustenmukaisuustodistuksen toimittaminen sähköisessä muodossa ei vaikuttaisi ennakkoilmoittamismenettelyn muihin yleisiin edellytyksiin, vaan jatkossakin ennakkoilmoituksen tekijän tulisi täyttää 92 §:ssä säädetyt edellytykset. Vastaavasti jatkossakin edellytettäisiin lisäksi sopimusta Liikenne- ja viestintäviraston kanssa.

2 momentti Pykälään lisättäisiin uusi, johon siirrettäisiin 1 momentista säännökset ennakkoilmoittamisessa ilmoitettavista tiedoista. Momentti vastaisi sisällöltään voimassa olevan lain säännöstä. Momenttiin tehtäisiin kuitenkin kielellisiä tarkistuksia muuttamalla aineellinen säännös määräävään muotoon vastaamaan aiempaa tarkemmin ennakkoilmoituksen määritelmää.

92 §.

Ennakkoilmoituksen tekijä.

1 momentista

Pykälänpoistettaisiin säännökset siitä, että ennakkoilmoituksen voisi tehdä valmistajan tai valmistajan edustajan lisäksi ajoneuvon maahantuoja. Maahantuojalla tarkoitetaan esimerkiksi autojen ja niiden perävaunujen puiteasetuksen kontekstissa unioniin sijoittautunutta luonnollista henkilöä tai oikeushenkilöä, joka saattaa markkinoille kolmannessa maassa valmistetun ajoneuvon, järjestelmän, komponentin, erillisen teknisen yksikön, osan tai varusteen. EU-lainsäädännöllä annettu määritelmä ei vastaa yleiskielellistä maahantuojan määritelmää, joten säännöstä päivitettäisiin vastaamaan nykytilaa poistamalla vanhentunutta sääntelyä. Maahantuojalla ei yleisesti myöskään käytännössä ole hallussaan sellaista valmistajan hallussa olevaa tietoa, jolla ennakkoilmoituksen tekemistä voitaisiin edistää, joten käytännössä maahantuojalla ei tosiasiassa ole ollut mahdollisuutta tehdä ennakkoilmoitusta.

2 momentista Pykälänpoistettaisiin tarpeettomana säännökset Tullin rekisteröidystä luottoasiakkaasta. Tullin rekisteröityä luottoasiakasta ei ole tunnistettu lainsäädännössä, eikä säännöksellä näin ollen ole ollut soveltamisalaa. Säännöstä ei myöskään ole voitu käytännössä soveltaa, koska rekisteröintiviranomaisella ei ole ollut käytössään tietoa mahdollisesta luottoasiakkuudesta.

3 momenttia Pykälänpäivitettäisiin poistamalla säännökset siitä, että ajoneuvon valmistaja velvoitettaisiin antamaan momentissa tarkoitetut tiedot ennakkoilmoituksen tekijälle tämän pyynnöstä. Käytännössä ennakkoilmoituksen tekijä ei ole voinut vedota säännökseen tehokkaasti. Säännös ei vastaa nykytilaa taikka ole suoraan sovellettavissa, koska osaltaan katsotaan olevan yksinomaan ajoneuvon valmistajan harkinnassa päättää, mille tahoille se katsoo olevan hyväksyttävää luovuttaa muun muassa liikesalaisuuden alaisia tietoja tuotteestaan. Tähän lähtökohtaan ei katsota olevan tarkoituksenmukaista puuttua kansallisella säännöksellä viranomaisprosessiin liittyvin perustein. Selkeyden vuoksi säännökseen kuitenkin lisättäisiin ajoneuvon valmistaja sellaisena tahona, jolla olisi jatkossakin ensisijaisesti tieto momentissa tarkoitetuista ajoneuvon teknisistä tiedoista.

93 §.

Ennakkoilmoitustodistus.

1 momenttia

Pykälänpäivitettäisiin sanamuodoiltaan vastaamaan nykytilaa. Käytännössä ennakkoilmoittajalla on ilman tapahtumakohtaista viranomaisvaltuutusta oikeus ja mahdollisuus saada ja tulostaa Liikenne- ja viestintäviraston sähköisestä palvelusta sellainen pykälässä tarkoitettu ennakkoilmoitustodistus, johon ennakkoilmoituksen tekijällä on oikeus.

Pykälä muutettaisiin vastaamaan käytäntöä siten, että jatkossa olisi riittävää, että Liikenne- ja viestintävirasto asettaa ennakkoilmoituksesta muodostuvan ennakkoilmoitustodistuksen ennakkoilmoituksen tekijän saataville. Ennakkoilmoitustodistuksen saisi jatkossakin lisäksi tarvittaessa pyynnöstä.

96 §.

Rekisteröintitodistus.

1 momenttia

Pykälänmuutettaisiin poistamalla säännökset rekisteröintitodistuksen I osan antamisesta rekisteri-ilmoituksen yhteydessä sellaisten ajoneuvojen ja niiden perävaunujen omistajille tai haltijoille, joiden suurin tieliikenteessä sallittu massa on yli 3 500 kilogrammaa. Jatkossa menettelyt olisivat yhteneväisiä kaikille ajoneuvoluokille ja rekisteröintitodistuksen I osa annettaisiin aina määräaikaiskatsastuksen yhteydessä. Lisäksi ajantasaisen rekisteröintitodistuksen I osan saisi aina pyynnöstä. Momenttia selkeytettäisiin myös lisäämällä aineelliset säännökset siitä, että rekisteröintitodistuksen I osa annettaisiin maksutta 12 §:n 1 momentissa tarkoitetulle ajoneuvon omistajalle tai haltijalle hänen pyynnöstään. Nykytilaa vastaavasti ajoneuvon omistaja taihaltija voisi tehdä pyynnön rekisteröintitodistuksen I osan tulostamisesta joko Liikenne- ja viestintäviraston sähköisessä palvelussa netissä tai henkilöasioinnin yhteydessä Liikenne- ja viestintäviraston sopimusrekisteröijänä toimivan katsastustoimipaikan asiointipisteessä. Pyynnön ajankohta ei olisi sidottu tiettyyn ilmoitus- tai katsastustapahtumaan.

2 momentissa Pykälänsäädettäisiin rekisteröintitodistuksen II osan antamisesta 12 §:n 1 momentissa tarkoitetulle ajoneuvon omistajalle hänen pyynnöstään. Rekisteröintitodistuksen II osaa ei luovutettaisi ajoneuvon haltijalle. Momenttia muutettaisiin poistamalla säännös siitä, että rekisteröintitodistuksen II osa annettaisiin ajoneuvon omistajalle pyynnöstä vain rekisteri-ilmoituksen yhteydessä. Nykytilaa vastaavasti ajoneuvon omistajalla olisi muulloinkin oikeus saada rekisteröintitodistuksen II osa pyynnöstä. Pyynnön ajankohta ei olisi sidottu tiettyyn ilmoitus- tai katsastustapahtumaan. Ajoneuvon omistaja voisi tehdä pyynnön rekisteröintitodistuksen II osan tulostamisesta joko Liikenne- ja viestintäviraston sähköisten palvelukanavien välityksellä tai henkilöasioinnin yhteydessä Liikenne- ja viestintäviraston sopimusrekisteröijänä toimivan katsastustoimipaikan asiointipisteessä.

112 §.

Liikennekäytöstä poisto.

3 momenttiin

Pykälänlisättäisiin maininta sotilasajoneuvorekisteriin rekisteröidystä ajoneuvosta. Lisäksi momenttiin lisättäisiin säännös siitä, että pykälän 2 momentista poiketen momentissa tarkoitetut ajoneuvot eivät ole käyttökiellossa. Ajoneuvojen käyttökiellolle ei näissä tapauksissa ole liikennekäytöstä poistosta aiheutuvaa syytä, koska ajoneuvoa, joka on rekisteröity sotilasajoneuvorekisteriin, ulkomaille tai Ahvenanmaan maakuntaan, saa käyttää Suomessa tällaisen rekisteröinnin perusteella. Myöskään ajoneuvolle, jota ei enää käytetä liikenteessä Suomessa, ei ole tarpeellista säätää vain Suomessa voimassaolevaa käyttökieltoa.

116 §.

Koenumerotodistus ja koenumerokilvet.

1 momenttia

Pykälänselkeytettäisiin siten, että siitä käy nimenomaisesti ilmi, että koenumerotodistus myönnetään hakemuksesta.

116 a §.Automaattisella ajojärjestelmällä varustetun ajoneuvon koenumerotodistus.Lakiin lisättäisiin uusi 116 a §, joka tarkentaisi koenumerotodistusmenettelyä automaattisella ajojärjestelmällä varustetuille ajoneuvoille. Liikenne- ja viestintävirastossa on viime vuosien aikana kehitetty automaatiotestaamiseen liittyviä menettelyjä, ja uudessa pykälässä säädettäviä tietoja on jo pyydetty käytännössä menettelyn yhteydessä. Säännöksellä lisättäisiin läpinäkyvyyttä ja oikeusvarmuutta toimijoiden kannalta, ja samalla varmistetaan, että Liikenne- ja viestintävirastolla on oikeus pykälässä säädettyjen tietojen saamiseen.

Koenumerotodistusta haettaessa tarvitaan perustiedot hakijasta, eli hakijan nimi, yhteystiedot, vastuuhenkilöiden nimet ja heidän yhteystietonsa. Hakijan omien yhteystietojen lisäksi hakijan tulisi ilmoittaa niiden kaikkien tahojen yhteystiedot, jotka liittyvät testaamisen suorittamiseen. Tällaisia yhteistyökumppaneita voisivat olla hakijan yhteistyökumppaneina toimivat operaattorit, jos hakija ei itse suorita varsinaisia käytännön testejä.

Tiedoilla kokeilussa käytettävistä ajoneuvoista tarkoitetaan erityisesti tietoja ajoneuvoluokasta, ajoneuvon nopeudesta, mitoista ja massoista, jarruista ja ohjauksesta. Hakijan tulisi kertoa millainen jarru- ja ohjausjärjestelmä autossa on, jos se poikkeaa normaalista. Hakijan tulisi myös selvittää mitä automaatiojärjestelmiä ajoneuvossa on käytössä. Lisäksi tarvitaan tietoja ajoneuvossa käytettävistä automaatiojärjestelmistä. Testiajoneuvot voivat olla tyyppihyväksyttyjä rekisteröityjä ajoneuvoja, joihin on kuitenkin lisätty automaattiajamiseen liittyvää uutta tekniikka, komponentteja tai järjestelmiä, joiden käyttöä ei ole hyväksytty. Tällöin hakijan tulisi kuvata mahdollisimman tarkasti, miten testiajoneuvo eroaa tyyppihyväksytystä ja rekisteröidystä ajoneuvosta. Tietoja tarvitaan myös automaatiojärjestelmien toiminnan mahdollisista rajoituksista muun muassa olosuhteiden, nopeuden, muun liikenteen ja näkyvyyden osalta.

Tiedoilla kuljettajista tarkoitetaan ensinnäkin perustietoja siitä, onko ajoneuvo tarkoitettu toimimaan ilman ihmiskuljettajaa joko kokonaan tai osittain. Lisäksi tarvitaan tiedot kokeilunaikaisista järjestelyistä, kuten mahdollisten turvakuljettajan läsnäolosta sekä turvakuljettajan toiminnasta kokeilussa. Hakemuksesta tulisi käydä ilmi, mitkä ovat turvakuljettajan tehtävät ja vastuu esimerkiksi häiriö- ja vaaratilanteessa, miten ajoneuvon hallinnan haltuunotto tapahtuu automaattiselta järjestelmältä sekä miten turvallisuus varmistetaan, jos turvakuljettaja ei jostain syystä kykene ottamaan ajoneuvoa hallintaansa. Jos ajoneuvolla ei ole turvakuljettajaa, tarvitaan tietoja turvallisuuden varmistamiseksi tehtävistä järjestelyistä. Käyttäjällä viitataan tilanteeseen, jossa testataan ajoneuvoa, joka on tarkoitettu etähallittavaksi tai –operoitavaksi. Käyttäjällä tarkoitetaan esimerkiksi etähallintaa tai –operointia suorittavaa henkilöä. Testiajoneuvon kuljettajalta vaadittaisiin testeissä käytettävän ajoneuvon ajoneuvoluokkaa vastaava ajo-oikeus. Lisäksi edellytettäisiin, että testiajoneuvon kuljettaja on saanut riittävän perehdytyksen ja koulutuksen kyseisen automaattisen ajoneuvojärjestelmän toimintaan.

Tietoihin kokeilun toteuttamisalueesta on syytä sisällyttää kartat alueesta ja käytettävistä reiteistä. Lisäksi tarvitaan tietoja muun muassa mahdollisista teiden ylityksistä ja odotettavissa olevista haasteellisista tilanteista, kuten vilkkaasti liikennöidyistä teistä, monisuuntaisista risteyksistä ja kohdattavasta kevyestä liikenteestä. Selvitystä tarvitaan myös käytettävistä väylistä, etenkin jos on kyse muiden tien osien kuin ajoradan käyttämisestä. Jos infrastruktuuriin tehdään muutoksia tai haetaan esimerkiksi poikkeuksia liikenteenohjauslaitteista, on niistä kerrottava. Hakijan on yleensä syytä keskustella etukäteen suunnitelmistaan koealueen kunnan virkamiesten ja poliisin kanssa. Käydyistä keskusteluista on syytä tehdä selkoa myös hakemuksen yhteydessä Liikenne- ja viestintävirastolle.

Tutkimussuunnitelmaa koskevilla tiedoilla tarkoitetaan erityisesti tutkimuksen yleiskuvausta ja tutkimusasetelmaa sekä tietoja siitä, mihin kysymyksiin tutkimuksella halutaan saada vastauksia. Näitä voivat olla muun muassa tekniset kysymykset, kuljettajaan liittyvät kysymykset tai liiketoimintamalleihin liittyvät kysymykset. Lisäksi on syytä tehdä selkoa mahdollisista liittymäkohdista muihin tutkimuksiin.

Turvallisuuden varmistamiseen liittyvät tiedot ovat varsin keskeisiä. Hakemuksessa on tehtävä selkoa erityisesti siitä, mitä riskejä on tunnistettu, mikä on riskien esiintymisen todennäköisyys ja miten niihin on varauduttu. Huomioon on otettava myös tietosuoja-, tietoturva- ja kyberturvallisuusriskit sekä niihin varautuminen. Turvallisuuden varmistamisessa on syytä tehdä selkoa niin teknisistä, ajoneuvon ominaisuuksiin liittyvistä turvallisuustekijöistä kuin testaamisessa mukana olevien henkilöiden (kuten mahdolliset turvakuljettajat ja etäoperoijat) kouluttamisesta. Muut tienkäyttäjät on myös huomioitava, ja erityisesti kävelijöihin ja pyöräilijöihin mahdollisesti kohdistuvat riskit. Varautumisessa on tehtävä selkoa myös toteutuneisiin riskeihin vastaamisesta.

Edelleen olennaisiin tietoihin kuuluvat myös tiedot kokeilun ajankohdasta, kestosta sekä datan keräämisestä. Jälkimmäisen osalta kyse on erityisesti tietosuojasta ja siitä, kuinka EU:n yleisen tietosuoja-asetuksen ((EU) 2016/679) säännökset on huomioitu datan keräämisessä. Säännöksessä myös edellytetään, että hakija antaa Liikenne- ja viestintävirastolle muut mahdolliset kokeilun kannalta olennaiset tiedot, vaikka niiden ei voitaisi katsoa kuuluvan mihinkään edellä mainituista kohdista.

2 momentissa Pykälänsäädettäisiin tilanteesta, jossa yritykselle aikaisemmin automaattiajamiseen myönnettyä koenumerotodistusta halutaan käyttää joko täysin uuteen testiin, tai tilanteesta, jossa alkuperäinen testi muuttuu merkittävästi. Merkittävä muutos voisi liittyä esimerkiksi uudella automaattisella ajojärjestelmällä varustettuun ajoneuvoon, uuteen testaussuunnitelmaan tai ajallisesti tai paikallisesti muuttuneisiin olosuhteisiin.

Jos testi olisi täysin uusi, pitäisi hakijan esittää kaikki ne vastaavat tiedot, jotka yritys ilmoitti hakiessaan ensimmäistä kertaa koenumerotodistusta automaattiajamisen testaamiseen. Tilanteessa, jossa testaaminen ei olisi täysin uusi, mutta muuttunut merkittävästi, pitäisi hakijan ilmoittaa muuttuneet tiedot Liikenne- ja viestintävirastolle. Koenumerotodistuksen saaneen yrityksen olisi annettava selvitys siitä, millä tavalla kokeilu eroaa hakemuksessa esitetystä sekä mahdolliset syyt kokeilun luonteen muutokseen. Hyväksytyn selvityksen jälkeen kokeilua voitaisiin jatkaa.

3 momentin Ehdotetunmukainen keskeyttäminen olisi väärinkäytös-, vaara- tai haittatilanteessa uusi seuraamus koenumerotodistuksen peruuttamisen sijaan. Liikenne- ja viestintävirastolla olisi oikeus keskeyttää kokeilu välittömästi momentissa mainituissa tilanteissa. Koenumerotodistuksen saaneen yrityksen tulisi antaa selvitys tapahtuneesta. Selvityksessä tulisi kertoa tilanteen aiheutumisen syyt sekä miten vaaran tai haitan poistamiseksi tai minimoimiseksi on toimittu. Kokeilua voitaisiin jatkaa, kun koenumerotodistuksen haltija on pystynyt osoittamaan kokeilun jatkumisen turvallisesti ja ilman liikenteelle aiheutuvaa haittaa.

Keskeyttämismahdollisuus on uusi puuttumiskeino, jollaista ei ole 116 §:n mukaisissa tavanomaisissa koenumerotodistuksissa. Kyse on viranomaisen työkalusta, jonka olemassa ololla varaudutaan mahdollisiin poikkeustilanteisiin ja varmistetaan automaatiokokeilujen turvallisuutta.

4 momentissa Ehdotetussasäädettäisiin velvollisuudesta raportoida kokeilun tuloksista Liikenne- ja viestintävirastolle. Säännöksen tavoitteena on mahdollistaa jo tehdyistä kokeiluista saatujen kokemusten ja tietojen levittäminen laajemmalle, jotta kokeiluista olisi hyötyä automaatiokehitykselle yleisemminkin, eikä samoja testikysymyksiä tarvitsisi selvittää moneen kertaan.

5 momentissa Ehdotetussasäädettäisiin Liikenne- ja viestintäviraston velvollisuudesta ylläpitää sähköistä luetteloa ajoneuvoista, joita koenumerotodistuksen haltija käyttää liikenteessä koenumerotodistuksen perusteella. Kyseinen luettelo on käytännön syistä tarpeellinen, mutta se myös liittyy liikenteen palveluista annetun lain 17 §:n 3 momenttiin ehdotettavaan muutokseen, jonka avulla pyritään mahdollistamaan automaattisten ajoneuvojen avulla tarjottavien liikkumisen palveluiden liiketoimintamallien testaaminen. Ehdotetussa 116 a §:ssä tarkoitetut automaattiset ajoneuvot ovat testivaiheessa, joten niitä ei voida tyyppihyväksyä eikä niille voida antaa yksittäishyväksyntää. Tämän johdosta niitä ei voida rekisteröinnin edellyttämällä tavalla katsastaa eikä siten myöskään tavanomaiseen tapaan rekisteröidä liikenneasioiden rekisteriin. Koenumerokilvet ja –todistus tarkoittavat kuitenkin sitä, että ajoneuvot saavat rekisteröintiä vastaavan yksilöintitunnisteen ja ne merkitään ehdotetun 4 momentin mukaisesti Liikenne- ja viestintäviraston ylläpitämään sähköiseen rekisteriin. Momentissa käytetään sanaa ”luettelo”, koska ajoneuvolain 2 §:n 36 kohdan mukaan rekisterillä tarkoitetaan laissa liikenneasioiden rekisteriä, mutta käytännössä kysymys on sähköisestä rekisteristä. Tällä tavoin täytetään muutosasetuksen (EU) 2020/1055 1 artiklan 12 kohta, joka edellyttää EU:n liikenteenharjoittaja-asetuksen kansallisia sähköisiä rekistereitä koskevaan 16 artiklaan lisättävän yrityksellä käytettävissään olevien ajoneuvojen rekisteritunnukset tilanteessa, jossa ajoneuvoilla ei ole tavanomaisia rekisteritunnuksia. Luetteloon ei merkitä henkilötietoja, vaan ajoneuvot yhdistyvät koenumerotodistuksen haltijoihin, jotka käytännössä ovat yrityksiä.

Lisäksi ehdotetussa 5 momentissa säädettäisiin Liikenne- ja viestintäviraston tehtävästä julkaista kokeilujen tuloksia. Säännös liittyy edellä 4 momentissa mainittiin raportointivelvollisuuteen. Sekä luetteloinnissa että tulosten julkaisussa noudatetaan viranomaisten toiminnan julkisuudesta annettua lakia. Koenumerotodistuksen haltijat voivat raporteissaan osoittaa liikennesalaisina pitämänsä kohdat. Liikenne- ja viestintävirastolla on kuitenkin salassapitosäännösten estämättä oikeus luovuttaa toiselle viranomaiselle tai muulle laissa säädettyä tehtävää hoitavalle sellaisia tietoja, jotka ovat välttämättömiä sille laissa säädettyjen tehtävien hoitamiseksi.

6 momentti Ehdotettusisältäisi Liikenne- ja viestintävirastolle osoitetun määräyksenantovaltuuden.

119 §.Ajoneuvon väliaikainen käyttö liikenteessä.Pykälään lisättäisiin mahdollisuus hyödyntää todistusten voimassa olon osoittamisessa sähköisiä menetelmiä. Automaattisella ajojärjestelmällä varustettujen ajoneuvojen koenumerotodistukset on ehdotetun 116 a §:n 5 momentin mukaan merkittävä Liikenne- ja viestintäviraston ylläpitämään sähköiseen luetteloon. Myös muiden sähköisten osoitusmenetelmien voidaan odottaa kehittyvän ajoneuvossa pidettävän paperitodistuksen ohelle ja asemesta.

5 luku

Ulkomailla tai Ahvenanmaan maakunnassa rekisteröidyn ajoneuvon käyttö

.Luvun otsikkoon tehtäisiin kielellinen tarkistus

125 §.Suomessa vakituisesti asuvan oikeus käyttää toisessa ETA-valtiossa rekisteröityä ajoneuvoa.Pykälässä säädettäisiin Suomessa vakituisesti asuvan oikeudesta käyttää toisessa ETA-valtiossa rekisteröityä ajoneuvoa. Pykälän nimike päivitettäisiin vastaamaan tarkemmin pykälässä säädettyä.

1 momenttia Pykälänmuutettaisiin yhdenmukaistamalla autoverottomien ja autoverollisten ajoneuvojen rekisteröinnin ajankohtaa koskevaa sääntelyä, jolloin asiakkaan olisi helpompi määrittää häntä koskevien rekisteröintivelvoitteiden ajankohtia. Tämä antaisi asiakkaalle enemmän tarvittavaa aikaa saattaa rekisteröinnin toimenpiteet loppuun kiireettömästi. (Määräajan pidentäminen vastaisi myös EUT:n tuomion C-274/20 mukaista linjaa.). Jatkossa Suomessa vakituisesti asuva henkilö saisi käyttää toisessa ETA-valtiossa rekisteröityä ajoneuvoa kolmen kuukauden ajan ajoneuvon maahantuonnista ennen kuin ajoneuvo on rekisteröitävä Suomessa. Aiemmin tällaisessa autoverottomia koskeva määräaika oli 30 päivää ja autoverollisilla kolme kuukautta. Momentissa viitattaisiin autoverolain (777/2020) 33 §:n määritelmään Suomessa vakituisesti asuvasta.

2 momenttiin Pykälänsiirrettäisiin 1 momentista säännökset ajoneuvon kuljettajan velvollisuudesta osoittaa ajoneuvon maahantuonnin ajankohta liikennettä valvovalle viranomaiselle. Säännöstä ajantasaistettaisiin poistamalla säännökset yksinomaisista maahantuontiajankohdan osoittamistavoista. Jatkossa säännöksessä mahdollistettaisiin nykytilaa vastaavasti annetuista muotovaatimuksista poikkeavia tapoja osoittaa maahantuonnin ajankohta. Velvollisuus maahantuloajankohdan esittämiseen olisi jatkossakin ajoneuvon kuljettajalla.

2 momentin Pykälänsisältö kumottaisiin tarpeettomana. Säännös sisältyisi aineellisesti jatkossa 1 momenttiin, eikä ajoneuvon autoverovelvollisuudella olisi jatkossa merkitystä ajoneuvon rekisteröinnin ajankohtaa harkittaessa. Autoveron määräytymisestä säädetään erikseen, eikä rekisteröintisääntelyn kannalta ole merkityksellistä rajata ajoneuvoja verovelvollisuuden mukaisesti. Jatkossa kolmen kuukauden aikaraja koskisi ajoneuvoja riippumatta siitä, onko kyseessä ajoneuvo, josta olisi suoritettava autoveroa.

3 momenttiin Pykäläntehtäisiin tekninen muutos viittaussäännöksiin. Aiemman 2 momentin sisällön kumoutuessa viitattaisiin 3 momentissa jatkossa vain pykälän 1 momenttiin 1 ja 2 momentin sijaan. Lisäksi momentin 5 kohta siirrettäisiin uudeksi 4 momentiksi, koska asiallisesti kyse ei ole pykälässä tarkoitetun käytön edellytysten arvioinnista vaan poikkeuksesta 3 momentin 1 kohtaan.

4 momenttiin Pykälänsiirrettäisiin säännökset poikkeuksesta 3 momentin 1 kohtaan. Lähtökohtaisena pykälän 3 momentin 1 kohdassa tarkoitetun käytön edellytyksenä on, että ajoneuvossa on rekisteröintivaltion rekisterikilvet ja kansallisuustunnus. Kuitenkin esimerkiksi sellaisissa valtioissa, joissa perävaunuja ei rekisteröidä eikä ajoneuvoissa ole rekisterikilpiä, voitaisiin 4 momentin nojalla entiseen tapaan käyttää vetoauton rekisterikilpeä. Perävaunussa, joka on otettu käyttöön sellaisessa valtiossa, jossa perävaunuja ei rekisteröidä, olisi vetoauton takarekisterikilpi kiinnittävä perävaunun taakse. Vetoauton takarekisterikilpi olisi kiinnitettävä perävaunuun myös silloin, kun perävaunussa on sen omistajan tai viranomaisen antama numerotunnus. Lisäksi edellytettäisiin, että vetoauton kuljettajalla on tällöin rekisteröintitodistuksen sijasta perävaunun omistajan tai viranomaisen antama todistus perävaunulle sallituista massoista sekä todistus enintään vuotta aikaisemmin suoritetusta katsastuksesta tai vastaavasta teknisestä tarkastuksesta. Säännös vastaisi sisällöltään kumotun ajoneuvojen rekisteröinnistä annetun valtioneuvoston asetuksen 42 §:ää.

126 §.Geneven ja Wienin sopimuksiin liittyneissä valtioissa rekisteröityjen ajoneuvojen käyttö.Pykälässä säädetään Geneven tai Wienin sopimukseen liittyneessä muussa valtiossa kuin Suomessa vakituisesti asuvan henkilön oikeudesta käyttää tällaisessa muussa valtiossa rekisteröityä ajoneuvoa Suomessa. Pykälän nimikkeeseen ja 1 momenttiin tehtäisiin kielellisiä tarkistuksia, joilla ei ole oikeusvaikutuksia. Pykälän nykyinen 1 momentti jaettaisiin kahdeksi momentiksi ja nykyiset 2 ja 3 momentit kumottaisiin.

1 momentti Pykälänvastaisin nykyisen 1 momentin ensimmäistä virkettä. Sen perusteella muussa sopimusvaltiossa kuin Suomessa vakituisesti asuva saisi käyttää muualla rekisteröityä ajoneuvoa enintään yhden vuoden maahantulopäivästä rekisteröimättä ajoneuvoa Suomessa. Tämä muodostaisi ulkomailla vakituisesti asuvia henkilöitä koskevan pääsäännön. Suomessa vakituisesti asuvien henkilöiden osalta pääsäännöstä säädettäisiin 125 §:ssä.

2 momentissa Pykälänsäädettäisiin poikkeus lain 125 §:n ja tämän pykälän 1 momentin pääsääntöjen mukaisista määräajoista. Momentin perusteella Geneven tai Wienin sopimukseen liittyneessä muussa valtiossa kuin Suomessa rekisteröityä ajoneuvoa saisi käyttää rekisteröimättä ajoneuvoa Suomessa, jos käyttö on autoverolain 6 luvun nojalla verotonta pidempään kuin se olisi ajoneuvolain 125 §:n tai 126 §:n 1 momentin perusteella. Poikkeus koskisi siis sekä Suomessa että muualla vakituisesti asuvia henkilöitä niissä tilanteissa, kun kyseessä on edellä mainituissa muissa sopimusvaltioissa kuin Suomessa rekisteröity ajoneuvo. Pykälän soveltamisalaa laajennettaisiin siis kaikkiin autoverolain 6 luvun mukaisiin verottomuustilanteisiin. Soveltamisalan laajennus olisi tarpeen rekisteröintiä ja autoverotusta koskevissa lainsäädännöissä säädettyjen määräaikojen yhteensovittamiseksi.

3 momentiksi Pykälän nykyinen 4 momentti siirrettäisiin. Sitä täydennettäisiin velvoitteella pitää pykälässä tarkoitetuissa tilanteissa ajoneuvossa ajon aikana mukana autoverolain 34 §:n 3 momentissa tai 57 §:ssä tarkoitettu Verohallinnon vahvistama ilmoitus tai autoverolain 35 §:n 1 momentissa tarkoitettu Verohallinnon päätös verottoman käytön määräajan pidentämisestä. Täydennys olisi tarpeen, jotta liikennevalvontaviranomaiset voivat tehokkaasti valvoa Suomessa rekisteröimättömän ajoneuvon käyttöä pykälässä tarkoitetuissa tilanteissa sekä autoverolain 6 luvun mukaisen verottoman käytön tilanteissa.

4 momentti Pykälään lisättäisiin uusi, johon siirrettäisiin muutettuna säännökset 125 §:n 1 momentista koskien kansainvälisiä enintään seitsemän päivää kestäviä kuljetuksia. Pykälä vastaisi sisällöltään aiempaa, mutta säännökseen tehtäisiin maahantuloajankohtaa koskevat 125 §:n 2 momenttia vastaavat päivitykset selvityksen muotovaatimuksista luopumisen osalta.

127 §.Ajoneuvon käyttö työtehtävissä.Pykälä kumottaisiin tarpeettomana, koska sen asiasisältö siirrettäisiin 126 §:ään.

128 §.

Muissa valtioissa rekisteröidyt ajoneuvot.

Pykälä kumottaisiin tarpeettomana. Jatkossa 128 §:ssä tarkoitettujen tullikilpien sijaanGeneven tai Wienin sopimuksiin liittymättömissä valtioissa rekisteröidylle ajoneuvolle myönnettäisiin siirtolupa siirtoluvan myöntämisen ehtojen täyttyessä. Nykyisen säännöksen ala on koskenut vain Wienin tieliikennesopimukseen tai Geneven sopimukseen liittymättömien valtioiden ajoneuvoja, minkä johdosta säännöksen piiriin kuuluvia ajoneuvoja ei juurikaan ole, ja asia voidaan käsitellä siirtolupamenettelyn turvin.

129 §.Ahvenanmaan maakunnassa rekisteröidyn ajoneuvon käyttö.Pykälään ja sen nimikkeeseen tehtäisiin kielellisiä tarkistuksia.

130 §.Ulkomailla tai Ahvenanmaan maa kunnassa rekisteröidyn perävaunun käyttö suomalaiseen vetoajoneuvoon kytkettynä.Pykälän sanamuotoihin tehtäisiin kielellisiä tarkistuksia.

131 §.

Rekisteröimätön L-luokan ajoneuvo ja moottorireki.

1 momenttia

Pykäläntäsmennettäisiin yhden vuoden ajanjakson alkamisen ajankohdan määrittämisestä. Jatkossa säännöksessä todettaisiin vuoden määräajan alkavan kulua ajoneuvon maahantuonnista, jollei toisin ole säädetty.

2 momentin

3 kohtaan

Pykäläntehtäisiin kielellinen tarkistus viittaamaan jatkossa tarkemmin ajoneuvon lähtövaltion mukaiseen rekisteröintivelvollisuuden alaan.

132 §.

Omaa käyttöä varten maahanmuuton yhteydessä Suomeen tuodun ajoneuvon ensirekisteröinti.

1 momenttiin

Pykäläntehtäisiin 125 §:ään tehtäviä muutoksia vastaavat sallittua ajanjaksoa koskevat muutokset. Jatkossa kolmen kuukauden ajanjakso aiemman 30 päivän sijaan koskisi myös ulkomailla rekisteröityä, omaa käyttöä varten maahanmuuton yhteydessä Suomeen tuodun ajoneuvon ilmoittamista ensirekisteröitäväksi.

2 momenttiin Pykäläntehtäisiin kielellisiä tarkistuksia ja viittaukset muutettaisiin huomioimaan 125 §:n käytön edellytysten ja sitä koskevien poikkeusten erottaminen omiksi 3 ja 4 momenteikseen. Momentissa viittaisiin jatkossa sekä 125 §:n 3 että 4 momenttiin sekä 126 §:n 4 momenttiin 128 §:n kumoamisen myötä.

133 §.

Rekisteröintikatsastusvelvollisuus.

4 momentti

Pykälään lisättäisiin uusi, jossa täsmennettäisiin eri säännösten välisiä suhteita selventämällä, että rekisteröintivelvollisuudesta vapautetut ajoneuvot ovat myös rekisteröintikatsastusvelvollisuudesta vapautettuja.

134 §.

Liikennekäytöstä tai rekisteristä poistetun ajoneuvon rekisteröintikatsastus.

1 momentin

2 kohtaa

Pykälänmuutettaisiin. Ulkomaille tai Ahvenanmaan maakuntaan tapahtuvaa vientiä varten liikennekäytöstä poistetun ajoneuvon lisäksi myös sotilasajoneuvorekisteriin vientiä varten liikennekäytöstä poistettu ajoneuvo olisi hyväksyttävä rekisteröintikatsastuksessa ennen sen ottamista uudelleen liikennekäyttöön. Rekisteröintikatsastus olisi tarpeen sen toteamiseksi, että sotilasajoneuvorekisterissä todennäköisesti useita vuosia ollut ajoneuvo täyttää yleiset ajoneuvon ensimmäisen käyttöönoton ajankohtana tai sen jälkeen voimassa olleet tekniset vaatimukset ja hyväksyntävaatimukset. Sotilasajoneuvorekisteriin merkittävä ajoneuvo voi olla aiemmin hyväksytty liikenneasioiden rekisteriin siten, että sen käyttö on sallittu vain Puolustusvoimien omistuksessa tai hallinnassa. Tällaisiin ajoneuvoihin tehdään lisäksi usein ensimmäisen käyttöönoton jälkeen muutoksia niiden sotilaallisen käyttötarkoituksen vuoksi eikä muutoksista tehdä merkintöjä liikenneasioiden rekisteriin. Myöskään muutosten soveltuvuudesta normaaliliikenteeseen hyväksyttävään ajoneuvoon ei voida varmistua ilman ajoneuvon vaatimustenmukaisuuden toteamista. Lisäksi kohtaan tehtäisiin kielellisiä tarkistuksia.

2 momenttiin Pykälänlisättäisiin säännös siitä, että ajoneuvon kunto on tarkastettava myös 1 momentin 2 kohdassa tarkoitetussa sotilasajoneuvorekisterissä olleen ajoneuvon rekisteröintikatsastuksessa. Tällaisen, käytännössä usein pitkään käyttämättä olleen ajoneuvon vaatimustenmukaisuuden ja liikenneturvallisuuden toteaminen edellyttää myös ajoneuvon kunnon tarkastamista rekisteröintikatsastuksen yhteydessä.

135 §.

Ajoneuvon esittäminen rekisteröintikatsastukseen.

1 momenttiin

Pykäläntehtäisiin kielellisiä tarkistuksia. Lisäksi momentin loppuun lisättäisiin säännös siitä, että ajoneuvosta, joka on ollut rekisteröitynä sotilasajoneuvorekisteriin, on esitettävä selvitys aikaisemmasta rekisteröinnistä sotilasajoneuvorekisteriin. Mahdollisesta aiemmasta rekisteröinnistä liikenneasioiden rekisteriin ei tarvitse esittää todistusta, koska rekisteröintikatsastuksessa voidaan tarkastaa kyseiset tiedot ajoneuvon valmistenumeron perusteella.

2 momentti Pykälänsäilyisi ennallaan.

3 momenttiin Pykäläntehtäisiin kielellisiä tarkistuksia kieliasuun ja sanamuotoihin viittaamalla aiempaa selkeämmin kyseessä olevaan katsastuslajiin ja 2 §:n 1 momentin 48 kohdassa määriteltyyn termiin valmistajan edustaja.

4 momentti Pykälään lisättäisiin uusi. Momentissa säädettäisiin pääosin 3 momentissa säädettyä vastaavasti rekisteröintikatsastuksessa esitettävistä asiakirjoista silloin, kun kyseessä on aiemmin sotilasajoneuvorekisteriin rekisteröitynä ollut ajoneuvo. Momentin mukaan ajoneuvosta, joka on ollut rekisteröitynä sotilasajoneuvorekisteriin, olisi muun selvityksen lisäksi esitettävä rekisteröintikatsastuksessa ajoneuvon valmistajan tai valmistajan edustajan antama todistus suurimmasta teknisesti sallitusta kokonaismassasta, suurimmista teknisesti sallituista hinattavista massoista ja suurimmista teknisesti sallituista akseli- ja telimassoista sekä muut katsastustoimipaikan tarvittaessa vaatimat lisäselvitykset. Massoja koskevaa todistusta ei kuitenkaan tarvitsisi esittää, jos edellä tarkoitetut tiedot on tallennettu rekisteriin aiemman, liikenneasioiden rekisteriin tehdyn rekisteröinnin yhteydessä tai jos tiedot ilmenevät 1 momentissa tarkoitetusta selvityksestä, joka koskee ajoneuvon rekisteröintiä sotilasajoneuvorekisteriin. joka koskisi ajoneuvoja, jotka ovat olleet aikaisemmin rekisteröityinä sotilasajoneuvorekisteriin.

136 §.

Rekisteröintikatsastuksen sisältö.

2 momentin

2 a kohtaan

Pykäläntehtäisiin kielellinen tarkistus. Jatkossa kohdan sanamuoto vastaisi tarkemmin määräaikaiskatsastuksen aikavälejä koskevan 149 §:n sanamuotoja.

2 momentin

2 c kohtaan

Pykäläntehtäisiin lisäksi kielellisiä tarkistuksia, jolla selkeytettäisiin säännöksen tarkoitusta katsastuksen hyväksymisen ja hylkäämisen todentamista tukevana katsastuksen suorittamisen todentamisen sijaan.

3 momenttia Pykälänmuutettaisiin siten, että rekisteröintikatsastuksessa ei määrättäisi teknisesti sallittuja massoja, vaan ajoneuvon suurin teknisesti sallittu massa olisi lähtökohtaisesti kirjattava rekisteriin valmistajan ilmoittaman mukaisena. Sen sijaan rekisteröintikatsastuksessa määrättäisiin ajoneuvon suurin käytössä sallittu massa, joka liittyy kansallisesti tieliikennelaissa säädettyihin sallittuihin massoihin. Lisäksi 3 momenttia täsmennettäisiin siten, että ajoneuvon omamassa on määrättävä punnitsemalla myös, jos ajoneuvolle aiemmin myönnetty hyväksyntä ei ole koskenut valmistunutta ajoneuvoa.

138 §.

Rekisteröintikatsastustodistus.

1 momenttia

Pykälänmuutettaisiin poistamalla säännökset rekisteröintikatsastuksesta rekisteröintitodistuksen I ja II osan ohella annettavasta erillisestä todistuksesta. Jatkossa kyseinen todistus kohdennettaisiin tarkemmin koskemaan tarkastuskorttia, josta säädettäisiin 160 §:ssä. Lisäksi momenttiin lisättäisiin viittaus 160 §:ään, jonka mukaisen tarkastuskortin katsastaja rekisteröintitodistuksen ohella antaa katsastukseen esittäneelle.

2 momentin Pykälänsanamuotoa muutettaisiin siten, että jatkossa momentissa käytettäisiin termiä rekisteröintikatsastustodistus.

139 §.

Vaatimustenmukaisuuden osoittaminen rekisteröintikatsastuksessa.

2 momenttiin

4 a kohta

Pykälänlisättäisiin uusi. Osoitukseksi vaatimustenmukaisuudesta katsottaisiin rekisteröintikatsastuksessa myös Suomessa tunnustettu, toisessa ETA-valtiossa myönnetty yksittäishyväksyntä. Lisäyksellä yhtenäistettäisiin sääntelyä lain 45 §:n 4 kohdassa säädetyn kanssa. Mainitussa kohdassa sallitaan tässä tarkoitetun ajoneuvon vaatimustenmukaisuuden toteaminen rekisteröintikatsastuksessa, joten on johdonmukaista, että Suomen tunnustama toisen valtion myöntämä kansallinen yksittäishyväksyntä riittää osoitukseksi vaatimustenmukaisuudesta.

5 kohtaa Pykälän 4 momentinmuutettaisiin siten, että jatkossa säännöksessä käytettäisiin 2 §:n 31 kohdassa määriteltyä termiä nimetty tutkimuslaitos.

140 §.

Ahvenanmaan maakunnasta tai ulkomailta käytettynä tuodun ajoneuvon vaatimustenmukaisuus rekisteröintikatsastuksessa.

1 momenttiin

Pykäläntehtäisiin kielellisiä tarkistuksia.

142 §.

Ajoneuvon hyväksyminen tai hylkääminen rekisteröintikatsastuksessa.

1 momenttiin

Pykälänlisättäisiin säännökset, joilla otettaisiin aiempaa selkeämmin huomioon ajoneuvon teknisten vaatimusten täyttymisen arviointia koskeva lähtökohta, jonka mukaisesti ajoneuvon on, jollei toisin säädetä tai määrätä, täytettävä sen ensimmäisen käyttöönoton ajankohtana tai tätä myöhemmin voimassa olleet tekniset vaatimukset. Lisäksi säädettäisiin tarkentavasti, että muussa ETA-valtiossa tai Ahvenanmaan maakunnassa rekisteröity ja käytettynä maahantuotu ajoneuvo saadaan hyväksyä rekisteröintikatsastuksessa vaatimustenmukaisuuden osalta, jos ajoneuvon osoitetaan täyttävän sen aiemmassa rekisteröintimaassa sen ensimmäisen käyttöönoton ajankohtana tai tätä myöhemmin voimassa olleet tai olevat tekniset vaatimukset. Näiden vaatimusten on kuitenkin vastattava vähintään Suomessa kyseisenä ajoneuvon ensimmäisenä käyttöönottoajankohtana tai tätä myöhemmin voimassa olleita tai olevia teknisiä vaatimuksia. Lisäksi momenttiin tehtäisiin kielellinen tarkistus.

3 momenttia Pykäläntarkennettaisiin siten, että ajoneuvon hyväksymisen ja hylkäämisen ohella säännöksessä tunnistettaisiin jatkossa asiallisesti myös katsastuksen keskeytys.

143 §.

Muutoskatsastusvelvollisuus.

1 momenttia

5 kohtaan

Pykälänmuutettaisiin kielellisesti vastaamaan paremmin säännöksen tarkoitusta. Jatkossa säännöksessä ei viitattaisi ajoneuvon rakenteeseen muutoskatsastusvelvollisuuden piiriä rajaavana tekijänä, vaan momentissa viitattaisiin tarkemmin ajoneuvon muuttamiseen tavalla, joka aiheuttaisi momentissa tarkoitettuja muutoksia, joista seuraa ajoneuvon muutoskatsastusvelvollisuus. Jatkossa säännöksessä tunnistettaisiin asiallisesti ajoneuvon rakenteen ohella ajoneuvon ominaisuuksiin kohdistuvat muutokset. Säännös vastaisi aiempaa tarkemmin myös voimassa olevassa 7 §:ssä säädettyjä lähtökohtia ajoneuvon muuttamisen osalta. Lisäksi 1 momentintehtäisiin kielellinen tarkistus, ja viittaus ajoneuvon kaikkiin osiin täsmennettäisiin nykytilaa vastaavasti koskemaan ajoneuvon kulutusosia.

2 momenttiin

2 kohdassa

7 kohtaan

8 kohdasta

8 kohtaan

Pykäläntehtäisiin kielellisiä tarkistuksia ja säännöksen viittaukset päivitettäisiin vastaamaan soveltuvia lainkohtia. Momentinviitattaisiin tarkastusten osalta jatkossa muutoskatsastuksen sisältöä koskevaan 145 §:ään. Momentintehtäisiin kielellinen täsmennys. Momentinpoistettaisiin tarpeettomana kulutusosien vaihtamista koskevat säännökset, koska asiasta säädetään pääasiallisesti jo pykälän 1 momentin 5 kohdassa. Uutenalisättäisiin nykytilaa täsmentävät aineelliset säännökset siitä, että koenumerokilvin varustettua ajoneuvoa, jota käytetään 116 §:n 4 momentin 1 kohdassa tarkoitetulla perusteella, eli tutkimukseen tai tuotekehittelyyn liittyvään kokeiluun tilapäisesti, ei koskisi muutoskatsastusvelvollisuus. Jos ajoneuvoa käytettäisiin kokeilutoiminnan ohella muulla kuin 116 §:n 4 momentin 1 kohdassa tarkoitetulla perusteella, eikä sitä koskisi muu muutoskatsastusvelvollisuutta rajaava peruste, olisi ajoneuvo esitettävä muutoskatsastukseen.

3 momentin PykälänLiikenne- ja viestintävirastolle säädettyä määräyksenantovaltuutta täsmennettäisiin lisäämällä määräyksenantovaltuus koskien sellaisia 2 momentissa tarkoitettuja muutoksia, joiden voidaan katsoa olevan luonteeltaan sellaisia, että täsmentävä sääntely lainkohdassa tarkoitettujen muutosten osalta on tarpeen.

144 §.

Vaatimustenmukaisuuden osoittaminen muutoskatsastuksessa.

1 momentin

1 kohtaan

6 b kohtaan

7 kohtaa

Pykäläntehtäisiin tekninen korjaus lisäämällä säännökset myönnetystä EY-tyyppihyväksyntätodistuksesta osoittamistapana sellaiselle kohteelle, jolle on EU-tyyppihyväksyntätodistuksen sijaan myönnetty EY-tyyppihyväksyntätodistus. Lisäksi 1 momentintehtäisiin kielellinen tarkistus jamuutettaisiin siten, että jatkossa säännöksessä käytettäisiin 2 §:n 31 kohdassa määriteltyä termiä nimetty tutkimuslaitos.

145 §.

Muutoskatsastuksen sisältö.

1 momentissa

Pykälänoleva viittausrakenne muutoskatsastuksessa sovellettavista rekisteröintikatsastusta koskevista säännöksistä kumottaisiin tarpeettomana. Jatkossa muutoskatsastuksesta annettaisiin erilliset aineelliset säännökset. Pykälän nimike muutettaisiin koskemaan muutoskatsastuksen sisältöä, josta 145 §:ssä jatkossa säädettäisiin.

1 momentissa

.

Pykälänsäädettäisiin muutoskatsastuksen tarkastuskohteista. Muutoskatsastuksessa tulisi vakiintuneesti tarkastaa tiedot, joilla ajoneuvo voidaan yksilöidä. Muutoskatsastuksen keskeisenä tarkoituksena on arvioida ajoneuvoon tehdyn muutoksen vaikutuksia sen liikennekelpoisuuteen ja vaatimustenmukaisuuteen. Ajoneuvosta tulisikin tarkastaa, että ajoneuvo täyttää muutoksen jälkeen sitä koskevat säännökset ja määräykset sellaisten muutosten osalta, joiden nojalla ajoneuvo on esitetty muutoskatsastukseen, sekä sellaisten muutosten osalta, jotka liittyvät tai aiheutuvat seuraannollisesti ajoneuvoon tehdystä muutoksesta. Esimerkiksi ajoneuvon korkeuden muuttamisessa tulisi ottaa huomioon myös valaisinten korkeuden säilyminen sallittujen raja-arvojen sisällä. Muutoksen toteutuksen asianmukaisuuden arviointi linkittyy ensisijaisesti toteutuksen arviointiin turvallisuuslähtökohdista. Asianmukaisuus edellyttää lisäksi tiettyä turvallisuuden kannalta olennaista huolellisuusvelvoitteen täyttymisen arviointia. Muutoskatsastuksessa tulisi myös tarkastaa muutoksen vaikutus kanta-ajoneuvon prosentuaaliseen osuuteen. Lisäksi muutoskatsastuksessa tulisi vakiintuneesti tarkastaa ajoneuvo määräaikaiskatsastuksen vikojen luokittelusta säädetyn jaottelun mukaisesti vähäisten, vakavien ja vaarallisten vikojen osalta ajoneuvoon tehdyn muutoksen piirissä, eli sellaisten vikojen tai puutteellisuuksien osalta, joiden perusteella ajoneuvo on muutoskatsastettava tai tähän muutokseen liittyvien tai tästä muutoksesta seuraavien muutosten osalta

2 momentti Pykälään lisättäisiin uusi. Edellä 1 momentin mukaisesti koko ajoneuvoa ei edellytettäisi tarkastettavan kauttaaltaan, vaan muutoskatsastuksen ala rajautuisi lähtökohtaisesti tarkoitusperusteisesti ajoneuvon muutosten ja siitä juontuvien vaikutusten tarkasteluun. Uuden 2 momentin mukaan kuitenkin edellytettäisiin, että tilanteessa, jossa katsastaja epäilee, arvioi tai havaitsee ajoneuvossa olevan muussa kuin muutoskatsastuksen perusteena tai siihen liittyvänä muutoksena olevan tarkastuskohteen ulkopuolisen vian tai puutteellisuuden, jonka katsastaja arvioisi olevan mahdollisesti luonteeltaan sillä tavoin vaaraksi, että ajoneuvo olisi tämän vian tai puutteellisuuden vuoksi asetettava ajokieltoon ja katsastus hylättävä, olisi katsastajan lisäksi tarkastettava muutoskatsastuksessa tällainen tarkastuskohde. Tällaista tarkastuskohdetta ei saisi jättää huomiotta katsastuslajista riippumatta.

3 momentti Pykälään lisättäisiin uusi, jossa säädettäisiin muutoskatsastuksen alaa tarkentavasti sellaisten muiden muutosten huomioimisesta, joista ei aiheudu 2 momentissa tarkoitettua vakavaa tai vaarallista vikaa tai puutteellisuutta, mutta jonka johdosta ajoneuvo tulisi kuitenkin esittää muutoskatsastukseen, eikä ajoneuvoa ole samalla esitetty tällaisen katsastuksessa havaitun muutoksen osalta muutoskatsastettavaksi. Tällaisessa tilanteessa ajoneuvo voitaisiin esittää samalla muutoskatsastukseen kyseisen muutoksen osalta. Muutos saattaa kuitenkin olla myös sellainen, että esimerkiksi edellytettyä dokumentaatiota ei ole heti saatavilla tai ajoneuvoa ei muusta, esimerkiksi kustannussyistä tai suunniteltujen muiden muutosten johdosta, katsota olevan oikea-aikaista esittää samalla muutoskatsastukseen. Tällöin katsastaja voisikin vaihtoehtoisesti merkitä tiedon kyseisestä muutoksesta viretietona rekisteriin, jolloin asiakas saisi tarpeellista lisäaikaa esimerkiksi hankkia lisäselvitystä tai arvioida kulloisenkin muutoskatsastuksen laajuutta selkeämmin perustein taloudellisesta näkökulmasta. Asiakas voisi myös halutessaan palauttaa ajoneuvon tällaisen muun muutoksen osalta ennalleen, jolloin keskeytetty muutoskatsastus voidaan tehdä loppuun asiakkaan alkuperäisen tarkoituksen mukaisesti. Vika tai puutteellisuus ei kuitenkaan saisi olla sellainen, että se aiheuttaisi 2 momentissa tarkoitettua vaaraa, vaan tällöin katsastus olisi aina hylättävä.

4 momentissa Pykälänsäädettäisiin muutoskatsastuksen sisältöä koskevasta asetuksenantovaltuudesta. Ajoneuvolain 164 §:ssä säädetyn viittausrakenteen purkamisen myötä asiasta on tarpeen säätää nimenomaisesti lain tasolla, ajoneuvoista annetun valtioneuvostoneuvoston asetuksessa säädetty huomioiden.

145 a §.Muutoskatsastusta koskevien tietojen tallentaminen.Pykälä olisi uusi. Aiemman 145 §:n 1 momentissa säädetyn rekisteröintikatsastusta koskevien säännösten soveltamista muutoskatsastukseen koskevan viittausrakenteen purkamisen myötä muutoskatsastusta koskevien tietojen tallentamisesta on tarpeen säätää erikseen.

1

momentti

Pykälänvastaisi lähtökohdiltaan kumotun ajoneuvojen hyväksynnästä annetun valtioneuvoston asetuksen (1244/2002) 21 a §:ää. Momentin mukaisesti katsastustoimipaikka olisi velvollinen tallentamaan rekisteriin hyväksytystä muutoskatsastuksesta sellaiset muutokseen tai useampiin katsastuksessa hyväksyttyihin muutoksiin liittyvät tiedot, joiden katsotaan palvelevan katsastusta tai katsastuksen valvontaa. Katsastusta palvelevina tietoina pidettäisiin esimerkiksi tietoa muista muutoskatsastusvelvollisuuden aiheuttavista muutoskohteista taikka havaituista vioista tai puutteista, jotka tulisi merkitä viretietona rekisteriin. Lisäksi momenttiin lisättäisiin säännökset kanta-ajoneuvosta, korjatusta ajoneuvosta ja rakennetusta ajoneuvosta , joiden osalta rekisteriin olisi tallennettava kanta-ajoneuvon muuttunut prosentuaalinen osuus.

2 momentissa Pykälänsäädettäisiin asetuksenantovaltuudesta, joka koskisi muutoskatsastusta koskevien tietojen tallentamisesta rekisteriin.

145 b §.Ajoneuvon hyväksyminen tai hylkääminen muutoskatsastuksessa.Pykälä olisi uusi. Aiemmin muutoskatsastusta koskevaan sääntelyyn on viitattu 164 §:ssä, joka ehdotetaan kumottavaksi. Jatkossa eri katsastuslajeista olisi selkeämmin omat aineelliset säännöksensä.

1 momentissa Pykälänsäädettäisiin ajoneuvon hyväksymisestä muutoskatsastuksessa. Ajoneuvo voitaisiin hyväksyä muutoskatsastuksessa, jos se täyttää säädetyt edellytykset. Ajoneuvon tulisi olla tarkastettu muutoskatsastuksen sisältöä koskevassa 145 §:ssä säädetyn mukaisesti ja sen tulisi täyttää siihen tehtyjen muutosten osalta asetetut vaatimukset. Lisäksi ajoneuvon hyväksyminen muutoskatsastuksessa edellyttäisi, että siihen tehdyt muutokset on toteutettu asianmukaisesti. Muutosten tulee esimerkiksi olla toteutettu säännösten ja vaatimusten mukaisesti, turvallisuusnäkökohdista arvioiden huolellisesti, ohjeistuksen tai yleisesti hyväksytyksi arvioitavissa olevan toteutustavan mukaisesti. Lisäksi edellytettäisiin, että muutoksen kohteen tai muun tarkastuksen yhteydessä havainnoidun kohteen osalta katsastaja ei ole todennut ajoneuvossa sellaista vaarallista vikaa tai puutteellisuutta, jonka perusteella ajoneuvon katsastus on hylättävä ja ajoneuvo asetettava ajokieltoon.

2 momentissa Pykälänsäädettäisiin ajoneuvon hylkäämisestä muutoskatsastuksessa. Momentin mukaisesti ajoneuvo olisi hylättävä tilanteessa, jossa ajoneuvoa ei hyväksytä muutoskatsastuksessa tai katsastusta keskeytetä.

147 §.

Kytkentäkatsastuksen sisältö.

1 momentin

3 kohtaan

Pykäläntehtäisiin tekninen korjaus. Kohdan mukaan kytkentäkatsastuksessa määrätään yhdistelmän suurimmat sallitut mitat sekä massat ja niiden jakautuminen ajoneuvojen kesken. Erikoiskuljetukseen hyväksyttävästä ajoneuvoyhdistelmästä on tärkeää merkitä rekisteriin myös ajoneuvoyhdistelmälle sallitut suurimmat mitat, koska tietoja voi tarvita esimerkiksi ajoneuvojen merkintöjen, varoitusautojen ja erikoiskuljetusluvan tarpeen arvioinnissa. Erikoiskuljetusyhdistelmässä on myös mahdollista käyttää osista koottavia tai mitoiltaan säädettäviä perävaunuja, joiden osalta rekisteritiedoista on käytävä ilmi se, mitä kytkentäkatsastuksessa on hyväksytty ja esimerkiksi se, millä edellytyksillä ajoneuvoyhdistelmää saa käyttää myös muuhun kuin erikoiskuljetukseen.

147 a §.Ajoneuvon hyväksyminen tai hylkääminen kytkentäkatsastuksessa.Pykälä olisi uusi. Pykälässä säädettäisiin 164 §:n kumoamisen myötä ajoneuvon hyväksymisestä tai hylkäämisestä kytkentäkatsastuksessa.

1 momentin Pykälänmukaisesti kytkentäkatsastukseen sovellettaisiin, mitä 147 §:ssä säädetään kytkentäkatsastuksesta. Määräaikaiskatsastuksen osalta kytkentäkatsastukseen sovellettaisiin 152–155 §:ssä, 156 §:n 1–4 momentissa sekä 157 ja 158 §:ssä säädettyä.

2 momentissa Pykälänsäädettäisiin ajoneuvon hylkäämisestä kytkentäkatsastuksessa. Momentin mukaisesti ajoneuvo olisi hylättävä tilanteessa, jossa ajoneuvoa ei hyväksytä kytkentäkatsastuksessa tai kytkentäkatsastusta keskeytetä.

148 §.

Määräaikaiskatsastusvelvollisuus.

1 momentin

Pykälänsanamuotoa muutettaisiin siten, että siinä otettaisiin huomioon katsastusdirektiivin (Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2014/45/EU moottoriajoneuvojen ja niiden perävaunujen määräaikaiskatsastuksista sekä direktiivin 2009/40/EY kumoamisesta) ajoneuvoluokkia koskevat muutokset. Katsastusdirektiiviä on muutettu komission delegoidulla direktiivillä (EU) 2021/1717 Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2014/45/EU muuttamisesta siltä osin kuin on kyse tiettyjen ajoneuvoluokkien kuvausten saattamisesta ajan tasalle ja eCall-järjestelmän lisäämisestä kyseisen direktiivin liitteissä I ja III olevaan katsastettavien kohteiden, menetelmien, hylkäysperusteiden ja puutteiden arvioinnin luetteloon. Jatkossa lainkohdassa tunnistettaisiin myös T4.1b-, T4.2b- ja T4.3b-luokan traktorit katsastusdirektiivin muutosten mukaisesti.

2 momentti Pykälänsäilyisi ennallaan.

149 §.

Määräaikaiskatsastuksen aikaväli.

1 momenttiin

Pykälänlisättäisiin teknisenä korjauksena viittaus 150 §:n 2 ja 3 momenttiin, joissa säädetään tilannekohtaisista poikkeuksista määräaikaiskatsastuksen ajankohtaa koskevaan 150 §:n 1 momentissa säädettyyn yleissääntöön. Lisäksi termi käyttöönotto päivitettäisiin vastaamaan 3 §:n 1 momentin 7 kohdassa määriteltyä termiä ensimmäisen käyttöönoton ajankohta. Tämän lisäksi momentin 3 kohdan sanamuotoa päivitettäisiin huomioimaan katsastusdirektiivin ajoneuvoluokkia koskevat muutokset. Katsastusdirektiivin 5 artiklassa säädetään ajoneuvon katsastusajankohdasta ja katsastustiheydestä. Kyseisen artiklan 1 kohdan c alakohdan mukaan pääasiassa yleisillä teillä kaupallisessa maanteiden tavaraliikenteessä käytettävät T5-luokan ajoneuvot tulisi katsastaa neljän vuoden kuluttua ajoneuvon ensimmäisestä rekisteröintipäivästä ja sen jälkeen joka toinen vuosi. Delegoidun direktiivin 2021/1717/EU 1 artiklan 2 kohdan a alakohdan mukaan katsastusdirektiivin 5 artiklaa puolestaan on muutettu korvaamalla 1 kohdan c alakohta seuraavasti: c) pääasiassa yleisillä teillä kaupallisessa maanteiden tavaraliikenteessä käytettävät pyörillä varustetut T1b-, T2b-, T3b-, T4.1b-, T4.2b- ja T4.3b-luokan traktorit: neljän vuoden kuluttua ajoneuvon ensimmäisestä rekisteröintipäivästä ja sen jälkeen joka toinen vuosi. Jatkossa lainkohdassa tunnistettaisiin myös T4.1b-, T4.2b- ja T4.3b-luokan traktorit. Lisäksi pykälään tehtäisiin muita kielellisiä tarkistuksia.

2 momenttiin Pykäläntehtäisiin 1 momenttiin tehtäviä korjauksia vastaava tekninen korjaus lisäämällä viittaus 150 §:n 2 ja 3 momenttiin, joissa säädetään tilannekohtaisista poikkeuksista määräaikaiskatsastuksen ajankohtaa koskevaan 150 §:n 1 momentissa säädettyyn yleissääntöön.

3 momenttiin Pykälänlisättäisiin korjauksena maininta myös viranomaisen antamien määräysten mukaisten tarkastuskohteiden velvoittavuuden huomioimisesta säännöksen alassa. Lisäksi viittaus korjattaisiin koskemaan sekä 1 että 2 momentissa säädettyä viimeisen katsastuspäivän määräytymisen osalta.

150 §.

Määräaikaiskatsastuksen ajankohta.

3 momenttiin

4 momenttiin

Pykäläntehtäisiin kielellisiä tarkistuksia. Pykälänlisättäisiin säännösten keskinäistä suhdetta selventävä viittaus 149 §:n 1 ja 2 momentteihin. Lisäksi ajoneuvon käyttöönottopäivä muutettaisiin selkeyden vuoksi ajoneuvon ensimmäisen käyttöönoton ajankohdaksi.

151 §.

Määräaikaiskatsastamattoman ajoneuvon käyttökielto.

2 momenttia

Pykäläntäsmennettäisiin säännöksen kohteena olevien ajoneuvojen osalta. Jatkossa säännös koskisi tarkemmin nimenomaisesti käyttökiellossa olevaa tai ajokieltoon määrättyä ajoneuvoa. Lisäksi momenttiin tehtäisiin kielellinen tarkistus.

152 a §.Kulutustietojen kerääminen määräaikaiskatsastuksen yhteydessä.Lakiin ehdotetaan lisättäväksi uusi pykälä, jossa säädettäisiin ajoneuvojen todellisten kulutustietojen keräämisestä määräaikaiskatsastuksen yhteydessä.

1 momentin Pykälänmukaan määräaikaiskatsastuksen yhteydessä ajoneuvosta kerättäisiin henkilöautojen ja kevyiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöihin liittyvien tietojen seurannasta ja ilmoittamisesta Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) 2019/631 mukaisesti ja komission täytäntöönpanoasetusten (EU) N:o 1014/2010, (EU) N:o 293/2012, (EU) 2017/1152 ja (EU) 2017/1153 kumoamisesta annetun komission täytäntöönpanoasetuksen (EU) 2021/392 mukaiset todellisia ajo-olosuhteita edustavat tiedot. Täytäntöönpanoasetuksen 10 artiklan mukaan jäsenvaltioiden on varmistettava, että 1.1.2021 tai sen jälkeen rekisteröidyistä henkilöautoista ja kevyistä hyötyajoneuvoista kerätään määräaikaiskatsastuksen yhteydessä todellisia ajo-olosuhteita edustavat tiedot ja ajoneuvojen valmistenumerot. Ajoneuvon omistaja voi nimenomaisesti kieltäytyä asettamasta kyseisiä tietoja saataville. Todellisia ajo-olosuhteita edustavat tiedot on yksilöity täytäntöönpanoasetuksen liitteen taulukossa 1.

2 momentin Ehdotetun pykälänmukaan tietojen ilmoittamisesta komissiolle vastaisi Liikenne- ja viestintävirasto. Katsastustoimipaikat toimittaisivat täytäntöönpanoasetuksen mukaiset tiedot Liikenne- ja viestintävirastolle, joka vastaisi tietojen raportoimisesta täytäntöönpanoasetuksen mukaisesti.

153 §.Eräiden verojen ja maksujen tarkastaminen katsastuksessa.Pykälässä säädetään tiettyjen verojen ja maksujen tarkastamista katsastuksessa, joten pykälän nimike muutettaisiin vastaamaan tarkemmin säännöksen sisältöä.

Pykälän soveltamisalaa tarkennettaisiin vastaamaan tosiasiallista nykytilaa. Viittausrakenteen purkamisen myötä säännös ulotettaisiin aiempaa selkeämmin koskemaan myös muitakin katsastuslajeja kuin määräaikaiskatsastusta. Vastaavasti rekisteröintikatsastus rajattaisiin aiempaa selkeämmin 1 momentin soveltamisalan ulkopuolelle. Pykälän momenttirakennetta ja sanamuotoa lisäksi selkeytettäisiin.

155 §.Ajoneuvon hyväksyminen tai hylkääminen määräaikaiskatsastuksessa.Pykälää täydennettäisiin siten, että ajoneuvon hyväksymisen ja hylkäämisen ohella säännöksessä tunnistettaisiin jatkossa asiallisesti katsastuksen keskeytys. Lisäksi momentin sanamuotoja korjattaisiin vastaamaan selkeämmin muutoskatsastuksen alaa viittaamalla ajoneuvoon tehtävien muutosten myötä seuraavaan muutoskatsastusvelvollisuuteen ajoneuvon vikojen tai puutteellisuuksien sijaan.

156 §.Katsastuksen keskeyttäminen.Pykälän nimike muutettaisiin 164 §:ssä säädetyn viittausrakenteen purkamisen myötä koskemaan sisältöä vastaavasti kaikkia katsastuslajeja. Säännös vastaisi sisällöltään yleisesti määräaikaiskatsastuksessa omaksuttuja lähtökohtia ja nykytilaa.

1 momentti Pykälänkoskisi katsastuksen keskeyttämistä sen perusteella, että ajoneuvoa ei voida luotettavasti yksilöidä. Lisäksi momenttiin siirrettäisiin voimassa olevan pykälän 2 ja 3 momentista määräaikaiskatsastuksen keskeyttämisen muita perusteita koskevat säännökset. Katsastuksen suorittaminen loppuun asti edellyttäisi, että ajoneuvo voidaan luotettavasti tunnistaa ja yksilöidä. Jos ajoneuvoa ei voida yksilöidä, katsastus olisi keskeytettävä. Ajoneuvon tunnistaminen tapahtuu lähinnä rekisterikilven sekä ajoneuvon valmistenumeron ja valmistajan kilven avulla. Jos näissä havaitaan epäselvyyksiä, tarkastetaan muita yksilöintitietoja kuten moottorin numero. Katsastusta voitaisiin myöhemmin jatkaa, jos esitetään lisää selvitystä ajoneuvon luotettavaksi yksilöimiseksi. Nykytilaa vastaavasti määräaikaiskatsastus olisi lisäksi keskeytettävä, jos katsastuksen aikana ajoneuvossa ilmenee sellaisia muutoksia, joiden nojalla ajoneuvo tulisi määräaikaiskatsastuksen sijaan esittää muutoskatsastettavaksi. Tällöin ajoneuvo on esitettävä muutoskatsastukseen kuukauden kuluessa keskeyttämisestä. Määräaikaiskatsastus olisi lisäksi keskeytettävä, jos ajoneuvon tekniset tiedot ovat virheelliset.

2 momenttiin Pykälänsiirrettäisiin voimassa olevan pykälän 3 momentista säännökset määräaikaiskatsastuksen keskeyttämistä koskevista poikkeuksista. Nykytilaa vastaavasti määräaikaiskatsastusta ei tarvitsisi keskeyttää vähäisen virheen oikaisemisen tai sellaisten teknisten tietojen korjaamisen johdosta, joiden muuttaminen ei edellyttäisi muutoskatsastusta. Momentissa tarkoitettuna ajoneuvojen rekisteritietojen vähäisenä virheenä voitaisiin pitää esimerkiksi sellaista vähäistä virhettä, joka on todennäköisesti syntynyt ajoneuvon rekisteröinnin tai liikenteeseen hyväksymisen yhteydessä.

3 momentissa Pykälänsäädetty tietoyhteyksien puutteisiin tai katkoksiin liittyvä määräaikaiskatsastuksen keskeyttämistä koskeva säännös ulotettaisiin viittausrakenteen purkamisen myötä koskemaan aineellisesti kaikkia katsastuslajeja. Momentin säähän rinnasteisia olosuhteita koskeva säännös muutettaisiin vähemmän tulkinnanvaraiseksi viittaukseksi keliin. Lähtökohta vastaisi tieliikennelain sanamuotoja. Momentissa huomioitaisiin lisäksi aiempaa selkeämmin katsastuksen keskeyttäminen toimenpiteenä ajoneuvon katsastuksen hyväksymisen ja hylkäämisen ohella.

4 momentissa Pykälänsäädettäisiin jatkossa määräaikaiskatsastuksen ohella muita katsastuslajeja koskevasta oikeudesta käyttää ajoneuvoa liikenteessä, kun katsastus olisi keskeytetty force majeure –tilanteen johdosta. Säännös vastaisi määräaikaiskatsastuksesta säädettyä. Katsastukseen esittäneestä riippumattomasta syystä keskeytetyn katsastuksen perusteella ajoneuvoa saisi käyttää liikenteessä enintään kahden viikon ajan. Ajoneuvoa, joka on asetettu ajokieltoon, ei kuitenkaan saisi käyttää nykytilaa vastaavasti liikenteessä lainkaan.

5 momentti Pykälänulotettaisiin viittausrakenteen purkamisen myötä koskemaan aineellisesti kaikkia katsastuslajeja. Keskeytetyn katsastuksen ja jälkitarkastuksen saisi suorittaa loppuun enintään kuukauden kuluessa keskeytyksestä.

157 §.

Ajokieltoon määrääminen katsastuksessa.

3 momenttiin

Pykälä ulotettaisiin aineellisesti koskemaan kaikkia katsastuslajeja, koska 164 §:ssä säädettyviittausrakenne purettaisiin. Pykälän nimike ja 3 momentin sanamuoto muutettaisiin tämän mukaisesti viittamaan katsastukseen määräaikaiskatsastuksen sijaan. Lisäksitehtäisiin kielellinen tarkistus poistamalla turha viittaus pykälän 2 momenttiin.

158 §.

Määräaikaiskatsastuksessa havaittujen vikojen ja puutteellisuuksien korjaaminen.

3 momentti

Pykälänpoistettaisiin tarpeettomana, koska asiasta säädetään jo 159 §:n 1 momentissa.

159 §.

Oikeus käyttää määräaikaiskatsastuksessa hylättyä ajoneuvoa.

1 momentista

Pykälänpoistettaisiin tarpeettomat säännökset siitä, että todetut hylkäämisen aiheuttaneet viat ja puutteellisuudet on korjattava mahdollisimman pian, koska asiasta säädetään 158 §:n 1 momentissa.

2 momenttia Pykäläntäsmennettäisiin vastaamaan aiempaa tarkemmin nykytilaa lisäämällä aineelliset säännökset todistuksen voimassaolon rajoituksista. Jatkossa ajoneuvon väliaikaista siirtoa varten annettava todistus saisi olla voimassa sen antamisajankohdasta lukien enintään seuraavan vuorokauden päättymiseen saakka. Lisäksi momentista poistettaisiin maininta ajoneuvon kuljettamisesta korjauksen jälkeen uudelleen katsastettavaksi, koska asiasta säädetään erikseen 151 §:n 2 momentissa.

160 §.Katsastuksesta annettavat todistukset.Pykälän nimike muutettaisiin vastaamaan tarkemmin säännöksen sisältöä, jossa jatkossa säädettäisiin kaikkia katsastuslajeja koskien annettavista todistuksista.

1 momentissa Pykälänsäädettäisiin muissa kuin määräaikaiskatsastuksessa katsastukseen esittäneelle annettavasta todistuksesta eli tarkastuskortista. Tarkastuskortista olisi vähintään käytävä ilmi tieto katsastukseen esittämisen perusteesta, eli siitä mikä katsastuslaji on kyseessä. Lisäksi tarkastuskortista tulisi ilmetä ajoneuvon yksilöintitietoina ajoneuvon valmistenumero tai rekisteritunnus. Tarkastuskortissa tulisi lisäksi ilmaista tiedot ajoneuvossa katsastuksessa havaitusta puutteista sekä niiden luokittelu. Tarkastuskortista tulisi lisäksi käydä ilmi, milloin katsastus on suoritettu sekä katsastuksen lopputulos. Jos katsastus on hylätty, tulisi tarkastuskortista lisäksi ilmetä jälkikatsastuksen viimeinen ajankohta.

Myös katsastuksen suorittavan tahon, eli katsastustoimipaikan nimen tulisi ilmetä tarkastuskortista katsastuksen suorittajan allekirjoituksen tai muun tunnisteen ohella. Tarkastuskortille tulisi lisäksi liittää valitusosoitus.

2 momenttiin Pykälänsiirrettäisiin säännökset määräaikaiskatsastuksesta annettavasta todistuksesta eli katsastustodistuksesta. Momentti vastaisi sisällöltään voimassa olevan lain 160 §:n 1 momentissa säädettyä, mutta säännöksen kieliasua selkeytettäisiin. Lisäksi jatkossakin määräaikaiskatsastuksessa annettaisiin 96 §:n nojalla rekisteröintitodistuksen I osa.

3 momentiksi Liikenne- ja viestintäviraston määräysvaltuutta koskevat säännökset siirrettäisiin 1 momentista uudeksi. Säännökseen ei tehtäisi sisällöllisiä muutoksia.

4 momentiksi

Aiempi 2 momenttisiirrettäisiin. Säännökseen ei tehtäisi sisällöllisiä muutoksia. Momentissa säädettäisiin ulkomailla tai Ahvenanmaan maakunnassa rekisteröidyn tai käyttöönotetun ajoneuvon katsastuksen tunnustamisesta. Jatkossakin osoituksena voimassa olevasta katsastuksesta hyväksyttäisiin katsastustodistus. Osoituksena voimassa olevasta katsastuksesta hyväksyttäisiin myös katsastusdirektiivissä tarkoitettu todiste, esimerkiksi ajoneuvon rekisterikilpeen kiinnitettävä tarra.

5 momentti Pykälään lisättäisiin uusi, jossa säädettäisiin täsmentävästi rekisteröintitodistuksen I osan antamisesta katsastukseen esittäneelle pyynnöstä muutoskatsastuksen yhteydessä. Säännös vastaisi nykykäytäntöä ja viittausrakenteen purkamisen myötä asiasta olisi tarpeen säätää nimenomaisemmin. Rekisteröintitodistuksen I osa olisi annettava katsastukseen esittäneelle, jollei ajoneuvolaissa tai sen nojalla taikka liikenteen palveluista annetussa laissa toisin säädettäisi. Esimerkiksi liikenteen palveluista annetun lain 231 §:n turvakieltoa koskevat säännökset voisivat tulla kyseeseen rajaavina säännöksinä.

161 §.

Määräaikaiskatsastusta koskevien tietojen merkitseminen ja ilmoittaminen rekisteriin.

1 momenttiin

Pykälänehdotetaan lisäystä siitä, että katsastustoimipaikan olisi tallennettava rekisteriin ehdotetun 152 a §:n 1 momentissa tarkoitetut tiedot sekä tieto niiden ajoneuvojen lukumäärästä, joista kyseisiä tietoja ei raportointijaksolla ole voitu kerätä ajoneuvon katsastukseen toimittaneen kieltäytymisen tai muun syyn vuoksi. Ehdotetun 152 a §:n mukaan määräaikaiskatsastuksen yhteydessä tulisi kerätä komission täytäntöönpanosetuksen 2021/392 mukaiset todellisia ajo-olosuhteita edustavat tiedot. Jäsenvaltioiden tulisi täytäntöönpanoasetuksen mukaan raportoida komissiolle myös tieto siitä, kuinka monen ajoneuvon omistaja on kieltäytynyt antamasta tietoja tai jos tietoja ei ole voitu kerätä jonkun muun syyn, kuten teknisen vian vuoksi. Tämän vuoksi katsastustoimipaikan tulisi tallentaa rekisteriin myös tieto siitä, jos kyseisiä tietoja ei ole voitu kerätä. Tiedon ei kuitenkaan tarvitsisi olla ajoneuvokohtaista, eli tietoa ei tarvitse kerätä siitä, minkä ajoneuvon osalta tietoja ei ole saatu kerättyä.

162 §.

Katsastuksen jälkitarkastus.

1 momenttiin

Pykälän nimike muutettaisiin koskemaan tarkemmin katsastuksen jälkitarkastusta. Pykälänlisättäisiin tarkennus siitä, mistä ajankohdasta alkaa kuukauden määräaika jälkikatsastuksen suorittamiselle. Määräaika alkaisi katsastuksen hylkäämisestä. Lisäksi momenttiin tehtäisiin korjauksia kieliasuun.

164 §.

Määräaikaiskatsastusta koskevien säännösten soveltaminen muihin katsastuksiin.

Pykälä kumottaisiin.Jatkossa laissa annettaisiin aineelliset säännökset katsastuksesta tarkemmin katsastuslajeittain.

166 §.

Ajoneuvon pysäyttäminen ja tarkastajan oikeudet.

1 momentin

2 momentin 1 kohdan

Pykälänjasanamuodot muutettaisiin passiiviin. Wienin kansainvälisen tieliikennesopimuksen heinäkuussa 2022 voimaan tulevan muutoksen mukaan kuljettajavaatimus voidaan täyttää myös automaattisen ajojärjestelmän avulla. Jatkossa ajoneuvossa ei siten välttämättä ole ihmiskuljettajaa, ainakaan perinteiseen tapaan. Suomessa tieliikenteen automaation etenemiseen on jo varauduttu esimerkiksi tieliikennelain uudistuksen yhteydessä, jolloin siinä olevat ilmaisut muokattiin pääsääntöisesti passiiviin. Tarkoitus on, että myös automaattisella ajojärjestelmällä varustettuun, koenumerotodistuksen perusteella liikenteessä käytettävään ajoneuvoon voidaan suorittaa tarvittaessa tekninen tienvarsitarkastus.

2 momentin 1 kohtaa Samallamuutettaisiin siten, että tarvittavien todistusten esittäminen viranomaiselle olisi mahdollista myös sähköisesti. Pääosin voimassa olevien asiakirjojen olemassaolo voidaan todentaa Liikenne- ja viestintäviraston ylläpitämistä sähköisistä järjestelmistä, etenkin liikenneasioiden rekisteristä, mutta sähköisyys voidaan toteuttaa myös muilla tavoin. Samalla viranomaisen oikeus saada nähtäväkseen tarvittavat asiakirjat ei olisi riippuvainen velvollisuudesta pitää asiakirjat ajoneuvossa mukana.

189 §.

Talouden toimijalle määrättävä seuraamusmaksu.

6 kohtaa

Pykäläntäydennettäisiin uudella sääntelyllä. Kohtaa täydennettäisiin niin, että siinä viitattaisiin uuteen 6 a §:ään, jolla kielletään vaatimustenvastaisen pakokaasupäästöjen jälkikäsittelyjärjestelmän tai moottorin ohjausjärjestelmän myynti ja asentaminen. Päästömanipulaatioiden kitkemiseksi on edellä ehdotuksessa selostetun mukaisesti välttämätöntä, että päästömanipulaatioon käytettävien järjestelmien myynti ja asentaminen kiellettäisiin aiempaa yksikäsitteisemmin.

Uutta pykälässä olisi se, että sanktiointi ulottuisi myös myyntiin pelkän muuttamisen sijasta. Oikeustila on tällä hetkellä epäselvä, mistä syystä sitä on syytä selkeyttää. Momenttia täydennettäisiin niin, että talouden toimija voitaisiin määrätä maksamaan seuraamusmaksu, mikäli se tahallaan tai huolimattomuudesta rikkoisi 6 a §:ssä tarkoitettua päästömanipulaation aiheuttavien järjestelmien myynnin ja asentamisen kieltoa. Päästömanipulaatiotoiminnan moitittavuuden kannalta on perusteltua että, pykälä kattaisi nimenomaisesti ajoneuvoon toteutettavaa päästömanipulaatiota koskevien laitteiden myynnin ja asentamisen. Asentaminen kattaisi kiellettyjen päästömanipulaatioiden toteuttamista koskevat mahdolliset ajoneuvoon tehtävät muutostyöt. Ehdotettavan 6 a §:n mukaan talouden toimija ei saa myydä tai asentaa liikenteessä käytettävään ajoneuvoon sellaista pakokaasupäästöjen jälkikäsittelyjärjestelmää tai moottorin ohjausjärjestelmää, jonka seurauksena ajoneuvo ei enää täytä vaatimuksia, jotka Suomessa olivat voimassa ajoneuvon ensimmäisen käyttöönoton ajankohtana tai tätä myöhemmin, jollei toisin säädetä tai määrätä. Ehdotuksen 7 a §:n 4 momentin mukaan ajoneuvoon toteutettu päästömanipulaatio on kiellettyä ajoneuvon muuttamista.

Ajoneuvolain kokonaisuudistusta koskevan hallituksen esityksen (HE 177/2020 vp) mukaan ajoneuvolain 189 §:n 6 kohta koskee ajoneuvon, järjestelmän, komponentin, erillisen teknisen yksikön, osan tai varusteen muuttamista sellaiseksi, ettei se enää täytä sille suunnitellun tarkoituksen mukaisia vaatimuksia tai kohtuudella ennakoitavissa olevia käyttöolosuhteiden mukaisia vaatimuksia. Tällä tarkoitetaan sitä, että seuraamusmaksu voidaan määrätä, jos selvästi tieliikenteessä käytettävä ajoneuvo muutetaan tieliikennekäyttöön sopimattomaksi eli vaatimustenvastaiseksi. Hallituksen esityksen mukaan tätä voi olla esimerkiksi ajoneuvon lastutus, jossa ajoneuvon moottorinohjainyksikkö viritetään siten, että ajoneuvon suorituskyky kasvaa, jolloin myös päästöt kasvavat merkittävästi. Ajoneuvo ei silloin vastaa sille suunnitellun tarkoituksen mukaisia vaatimuksia. Lastutus on yksi päästömanipulaatioiden toteuttamistavoista. Säännöksen tarkoituksena on ollut, että tällaisessa tilanteessa talouden toimijalle voitaisiin määrätä seuraamusmaksu. Ajoneuvolain 2 §:n 43 kohdan mukaan talouden toimijalla tarkoitetaan ajoneuvon, järjestelmän, komponentin, erillisen teknisen yksikön, osan tai varusteen valmistajaa, valmistajan edustajaa, maahantuojaa tai jakelijaa. Jakelijan voidaan tulkita tarkoittavan ajoneuvon järjestelmien, komponenttien, erillisten teknisten yksiköiden, osien tai varusteiden jakelijoita, joita ovat usein ajoneuvojen huollosta ja korjaamisesta vastaavat toimijat ja yritykset, joissa ajoneuvoihin myydään ja asennetaan edellä mainittuja tuotteita. Tästä syystä on perusteltua, että ehdotuksen mukaisesti 189 §:n 6 kohtaan tehdään täsmennys siitä, että taloudelliselle toimijalle voidaan määrätä seuraamusmaksu myös päästömanipulaation aiheuttavien laitteiden myynnin ja asentamisen johdosta. Tällaisella toiminnalla talouden toimija, joka voi olla esimerkiksi yksittäinen toimija tai yritys, joka mainostaa toteuttavansa ajoneuvoon muutoksia, jotka teknisesti tarkoittavat ajoneuvoon tehtäviä päästömanipulaatioita, edesauttaa toiminnallaan lainvastaisen menettelyn toteuttamista. Päästömanipulaatioilla on aikaisemmin kuvatun mukaisesti vaikutuksia ilmanlaatuun ja ihmisten terveyteen, ja niitä tehdään yleensä taloudellisessa hyötymistarkoituksessa. Päästömanipulaatioita toteuttavat toimijat saavat taloudellista hyötyä ja kilpailuetua muiden toimijoiden kustannuksella, jotka noudattavat lakia. On perusteltua, että tällaisten ajoneuvoihin tehtävien muutosten, jotka ovat jo nykylainsäädännön mukaisesti lainvastaisia ja jotka ovat ihmisten terveydelle sekä ympäristölle haitallisia, myyminen ja asentaminen yksiselitteisesti kielletään lainsäädännössä. Kiellon rikkomisesta on oltava mahdollista määrätä seuraamusmaksu.

94 §.

Ajoneuvorikkomus.

1 momentin 13 kohtaa

1Pykälänmuutettaisiin siten, että siitä poistettaisiin viittaus pykälässä mainitussa EU-asetuksessa säädettyyn kieltoon tehdä muutoksia kuluvan reagenssin käyttöön perustuviin järjestelmiin. Lainkohta koskisi jatkossa ainoastaan ajoneuvon ajamista ilman kuluvaa reagenssia eli esimerkiksi AdBlue-liuosta. Tässä ei olisi kyse järjestelmän tarkoituksellisesta muuttamisesta vaan virheellisestä käytöstä. Kuluvan reagenssin käyttöön perustuvien järjestelmien muuttaminen olisi päästömanipulaatio, ja sitä koskeva sanktiointi sisältyisi jatkossa 195 §:ään.

195 §.Liikennevirhemaksu.Pykälän otsikkoa selkeytettäisiin. Koska ajoneuvolain mukainen liikennevirhemaksu on hallinnollinen seuraamus, sitä koskevan pykälän nimikkeessä ei selkeyden vuoksi olisi sanaa ajoneuvorikkomus, joka viittaa rikosoikeudellisesti sanktioitaviin tekoihin.

2

momenttiin

Pykäläntehtäisiin lakitekninen korjaus ja kohdassa viitattaisiin uuteen 7 a pykälään.

3 momentissa Pykälänsäädettäisiin päästömanipulaatioita koskevasta liikennevirhemaksusta, joka määrättäisiin sen maksettavaksi, joka olisi liikenteessä kuljettamisen aikaan sellaisen ajoneuvon omistaja tai pysyvä haltija, jota on tahallaan tai huolimattomuudesta muutettu siten, että se rikkoo 7 a §:n 4 momentissa säädettyä kieltoa. Liikennevirhemaksu koskisi siten nimenomaan ajoneuvon omistajaa tai haltijaa eli esimerkiksi kuljetusyrityksiä, mutta myös luonnollisia henkilöitä. Lain 201 §:n mukaisesti ajoneuvojen kuntoa ja liikennekelpoisuutta valvova viranomainen eli poliisi, Rajavartiolaitos tai Tulli määräisi liikennevirhemaksun. Valvovalla viranomaisella olisi toimivalta määrätä liikennevirhemaksu oikeushenkilölle, esimerkiksi kuljetusyrityksille sekä luonnolliselle henkilölle.

Liikennevirhemaksu olisi hallinnollinen sanktio päästömanipuloidun ajoneuvon käyttämisestä liikenteessä. Valvova viranomainen voisi määrätä liikennevirhemaksun tekemänsä liikenteenvalvonnan yhteydessä.

Lainkohta sisältäisi kansalliset seuraamukset moottoriajoneuvojen ja moottorien tyyppihyväksynnästä raskaiden hyötyajoneuvojen päästöjen osalta (Euro VI) ja ajoneuvojen korjaamiseen ja huoltamiseen tarvittavien tietojen saatavuudesta ja asetuksen (EY) N:o 715/2007 ja direktiivin 2007/46/EY muuttamisesta sekä direktiivien 80/1269/ETY, 2005/55/EY ja 2005/78/EY kumoamisesta annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 595/2009 7 artiklassa säädetyn kiellon rikkomiselle siltä osin kuin kyse on muutosten tekemisestä kuluvan reagenssin käyttöön perustuviin järjestelmiin. Kuluvan reagenssin käyttöön perustuvien järjestelmien muuttaminen on katsottava päästömanipulaatioksi, joten siitä ei tarvittaisi erillistä säännöstä, vaan seuraamukset artiklan rikkomisesta voitaisiin määrätä kysymyksessä olevan momentin nojalla.

4

5 momentissa

Pykälänjasäädettäisiin päästömanipulaatiota koskevan liikennevirhemaksun suuruudesta. Suuruus riippuisi siitä, määrätäänkö liikennevirhemaksu luonnolliselle henkilölle vai oikeushenkilölle. Oikeushenkilölle määrättävä liikennevirhemaksu olisi euromäärältään luonnolliselle henkilölle määrättävää liikennevirhemaksua suurempi. Päästömanipulaatioiden sanktiointia halutaan ennen kaikkea kohdistaa kuljetusyrityksiin yksityishenkilöiden sijaan, jotta manipulointien tekeminen tehtäisiin liikenteenharjoittajalle kannattamattomaksi. Tämän vuoksi olisi perusteltua, että oikeushenkilöille määrättävät sanktiot olisivat suurempia.

Liikennevirhemaksun suuruus olisi myös porrastettu ajoneuvon kokonaismassan mukaan kolmelle eri tasolle. Mitä suurempi ajoneuvon kokonaismassa olisi, sitä suurempi liikennevirhemaksu määrättäisiin. Tämä on perusteltua sen vuoksi, että mitä suurempi ajoneuvon massa on, sitä enemmän päästömanipulaatiosta on saatavissa laitonta hyötyä. Lisäksi massaltaan suurempia ajoneuvoja käytetään yleisemmin ammattiliikenteessä, jossa vuosittaiset ajosuoritteet ovat korkeammat. Tällöin tekoa voidaan myös pitää yleisesti moitittavampana.

Liikennevirhemaksun määräämistä koskevat menettelysäännökset sisältyvät voimassa olevaan tieliikennelakiin. Tieliikennelain 160 § mahdollistaa liikennevirhemaksun määräämättä jättämisen tilanteissa, joissa rikkomus on vähäinen tai seuraamuksen määrääminen olisi ilmeisen kohtuutonta. Tämä varmistaisi sen, että valvovalla viranomaisella olisi mahdollisuus ottaa tapauskohtaiset olosuhteet huomioon päästömanipulaatiota koskevan liikennevirhemaksun määräämisessä eikä maksun määrääminen johtaisi kohtuuttomaan tilanteeseen.

Päästömanipulaatiotoiminnan taustalla usein on taloudellisen hyödyn tavoittelu. Liikenne- ja viestintäviraston teettämien laskelmien mukaan ajoneuvokohtainen taloudellinen hyöty raskaan kaluston osalta on vuositasolla arvioitu olevan ajoneuvosta tai ajoneuvoyhdistelmästä riippuen keskimäärin noin 3 000–8 000 euroa. Ajoneuvoon tehtyjen kiellettyjen muutosten poistaminen eli ajoneuvon ennallistaminen tarkoittaa puolestaan useissa tapauksissa järjestelmän uusimista kokonaan, josta arvioidaan aiheutuvan keskimäärin noin 15 000–20 000 euron kustannus. Laskelmat perustuvat arvioituihin keskimääräisiin huolto- ja korjauskuluihin sekä vuosittaisiin keskimääräisiin ajosuoritteisiin.

Tiukempi sanktiointi on perusteltua ennaltaehkäisevyyden näkökulmasta. Päästömanipulaatio on käytännössä aina toteutettu tahallisesti, eli teko on itsessään moitittava. Lisäksi sillä tavoitellaan taloudellista hyötyä, kuten polttoainesäästöjä ja huolto- ja korjauskustannusten välttämistä. Saadun taloudellisen hyödyn voidaan katsoa olevan huomattavaa ja lisäksi se vääristää alan kilpailua. Päästömanipulaatiot ovat haitallisia ympäristölle sekä ihmisten terveydelle. Ehdotetun maksun suuruus tulee olla riittävän suuri, jotta se tehokkaasti ennaltaehkäisisi päästömanipulaatioiden tekemistä.

Voimassa olevan lain mukaan päästömanipulaatiotoiminnan voidaan katsoa olevan kiellettyä ajoneuvolain 7 §:n 1 momentin nojalla. Tällöin voimassa olevan lain 195 §:n 2 momentin mukaan toiminnasta voidaan määrätä vain 70 tai 40 euron suuruinen liikennevirhemaksu ajoneuvon kuljettajalle, omistajalle tai pysyvälle haltijalle. Sanktiota voidaan pitää päästömanipulaatiotoiminnan moitittavuuteen nähden varsin vähäisenä.

Voimassa olevan ajoneuvolain 198 §:n mukaan poliisin on mahdollista määrätä ajoneuvo ajokieltoon muun muassa silloin, mikäli teknisessä tienvarsitarkastuksessa todetaan, että ettei ajoneuvo rakenteeltaan, varusteiltaan tai kunnoltaan täytä laissa tai lain nojalla säädettyjä tai määrättyjä vaatimuksia. Lisäksi Liikenne- ja viestintävirasto voi määrätä ajoneuvon ajokieltoon, jos ajoneuvon rakennetta on muutettu 7 §:n tai sen nojalla annettujen määräysten vastaisesti. Ajokieloon määrääminen ei ole kuitenkaan itsessään riittävä keino päästömanipulaatioiden kitkemiseksi, koska siinä ei puututa ajoneuvoon tehtäviin rakenteellisiin muutoksiin.

6 momentti

7 momentti

8 momentti

9 momentti

9 momenttiin

Pykälänvastaisi aiempaa 3 momenttia, ehdotettuvastaisi aiempaa 4 momenttia, ehdotettuvastaisi aiempaa 5 momenttia ja ehdotettuvastaisi aiempaa 6 momenttia. Näiden momenttien sisältö säilyisi ennallaan. Pykäläntehtäisiin kuitenkin pykälän otsikon muuttamisen johdosta tekninen korjaus.

198 §.

Ajokieltoon määrääminen.

3 momenttiin

Pykäläntehtäisiin lakitekninen korjaus ja kohdassa viitattaisiin uuteen 7 a §:ään.

200 §.

Valvontakatsastukseen määrääminen.

1 momentista

Pykälänsiirrettäisiin muuta kuin valvontakatsastukseen määräämistä koskevat säännökset uusiksi 200 a ja 200 b §:ksi.

200 a §.Ajoneuvon hyväksyminen tai hylkääminen valvontakatsastuksessa.Pykälä olisi uusi. Pykälässä säädettäisiin ajoneuvon hyväksymisestä ja hylkäämisestä valvontakatsastuksessa. Pykälään siirrettäisiin 200 §:n 1 momentista ajoneuvon hyväksymistä ja hylkäämistä valvontakatsastuksessa koskevat säännökset.

1 momentissa Pykälänsäädettäisiin valvontakatsastukseen sovellettavista säännöksistä. Säännöstä täsmennettäisiin viittausten osalta.

2 momenttiin Pykälänsiirrettäisiin 200 §:n 6 momentti. Säännökseen ei tehtäisi sisällöllisiä muutoksia.

3 momenttiin Pykälänotettaisiin oikeustilaa selkeyttävä säännös, jonka mukaan kaikkien poliisin ilmoittamien tarkastuskohteiden olisi oltava korjattu, jotta ajoneuvo voitaisiin hyväksyä katsastuksessa.

4 momentissa Pykälänsäädettäisiin ajoneuvon hylkäämisestä valvontakatsastuksessa. Momentin mukaisesti ajoneuvo olisi hylättävä katsastuksessa tilanteessa, jossa ajoneuvoa ei hyväksytä katsastuksessa tai katsastusta keskeytetä.

200 b §.

Valvontakatsastuksen sisältö.

Pykälä olisi uusi ja siinä säädettäisiin valvontakatsastuksen sisällöstä.

1 momenttiin

valvontailmoitus

Pykälänsiirrettäisiin säännökset 160 §:n 3 momentista määrättävien valvontakohteiden osalta. Säännökseen kieliasuun tehtäisiin korjauksia, jotta se vastaisi aiempaa paremmin tarkastuskohteiden merkinnän käytännön tapaa. Merkintöjä ei tehdä yksinomaan katsastus- tai rekisteröintitodistukseen, vaan asiasta annetaan kuljettajalle erillinen asiakirja (), jonka ohelle säädettäisiin oikeudesta tehdä merkintä katsastus- tai rekisteröintitodistukseen.

2 momentti Pykälänolisi uusi ja siinä säädettäisiin ajoneuvon kunnon tarkastamisesta tilanteessa, jossa poliisimies, tullimies tai rajavartiomies ei ole määrännyt valvontakatsastuksen tarkastuskohteita. Tällöin ajoneuvon kunto olisi tarkastettava määräaikaiskatsastuksen laajuudessa.

3 momentissa Pykälänsäädettäisiin tarkastuskohteiden tarkastamisessa sovellettavasta menettelystä.

4 momentti Pykälänolisi uusi. Siinä säädettäisiin sellaisen ajoneuvon valvontakatsastuksen alasta, jota ei koske määräaikaiskatsastusvelvollisuus siten, että ajoneuvon olisi oltava sitä koskevien säännösten ja määräysten mukaisessa kunnossa, turvallinen käytettäväksi liikenteessä, siitä ei aiheudu tarpeettomia ympäristöhaittoja ja että siitä rekisteriin merkittävät tiedot ovat oikein.

5 momenttiin Pykälänsiirrettäisiin 200 §:n 1 momentista säännökset mahdollisuudesta määrätä ajoneuvo yksityiskohtaisemmin tarkastettavaksi. Momentin sanamuotoja täsmennettäisiin vastaamaan kielellisesti selkeämmin säännöksen tarkoitusta ja käytäntöä.

202 §.Auton ja sen perävaunun hyväksynnässä sovellettavat mittojen ja massojen raja-arvot.Pykälää muutettaisiin siten, että siinä otettaisiin huomioon turvallisuusasetuksen (EU) 2019/2144 voimaantulo. Asetus koskee autojen ja niiden perävaunujen puiteasetuksen mukaisia M-, N- ja O-ajoneuvoluokkia, ja se tulee voimaan porrastetusti: uusille ajoneuvotyypeille 6.7.2022 ja ajoneuvon käyttöönotolle 7.7.2024. Asetuksella kumotaan muun muassa aiempi turvallisuusasetus (EY) N:o 661/2009. Myös Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2007/46/EY muuttamisesta annettu komission asetus (EU) N:o 1230/2012 kumoutuu turvallisuusasetuksen (EU) 2019/2144 myötä. Momenttiin tehtäisiin tarpeelliset muutokset ja lisäykset, joilla huomioitaisiin turvallisuusasetuksen 2019/20144 voimaantulo. Jatkossa myös auto ja sen perävaunu, johon sovelletaan autojen ja niiden perävaunujen puiteasetuksen 42 tai 45 artiklaa tai sääntöjen vahvistamisesta Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) 2019/2144 soveltamiseksi siltä osin kuin on kyse ajoneuvojen sekä niihin tarkoitettujen järjestelmien, komponenttien ja erillisten teknisten yksiköiden tyyppihyväksynnässä niiden yleisten rakenteellisten ominaisuuksien ja turvallisuuden osalta sovellettavista yhtenäisistä menettelyistä ja teknisistä eritelmistä annetun komission täytäntöönpanoasetuksen (EU) 2021/535 6 artiklan 3 kohtaa, voitaisiin hyväksyä liikennekäyttöön tieliikennelain 125 ja 126 §:ssä sekä mainitun lain liitteessä 7.1 ja 7.2 säädettyjen mittojen mukaisena.

7.2

Laki ajoneuvojen katsastustoiminnasta annetun lain 22 §:n muuttamisesta

22 §.

Katsastustoimipaikkojen toimintaa, toimitiloja ja katsastuslaitteita koskevat vaatimukset.

3 momenttia

Pykälänehdotetaan muutettavaksi siten, että siihen lisättäisiin Liikenne- ja viestintävirastolle määräyksenantovaltuus määräaikaiskatsastuksia suorittavalta katsastustoimipaikalta edellytettävistä laitteista. Pykälän 1 ja 2 momentti säilyisivät ennallaan.

Pykälän 3 momenttia muutettaisiin lisäämällä Liikenne- ja viestintävirastolle valtuus määrätä tarkemmin myös muista kuin ajoneuvon katsastukseen liittyvistä soveltuvista katsastuslaitteista. Määräysvaltuuden laajentaminen olisi tarpeen, jotta ajoneuvoon kohdistuvat muut kuin katsastukselliset velvoitteet voitaisiin suorittaa asianmukaisin laittein. Voimassa olevaa määräysvaltuutta ei voida katsoa ulotettavan kattamaan sellaisia uusia tarkastuskohteita, joilla ei ole vaikutusta ajoneuvon liikennekelpoisuuden arviointiin ilman, että määräysvaltuuden alan laajentuminen katsastusdirektiivin ulkopuolisiin tarkastelukohteisiin ja niiden edellyttämiin toimenpiteisiin huomioidaan lain tasolla. Käytännössä ajonaikaisten kulutustietojen keräämisestä annettu täytäntöönpanoasetus (EU) 2021/392 edellyttää, että jatkossa katsastustoimipaikalla on teknisiltä ominaisuuksiltaan sellaiset laitteet, joilla ajoneuvon määräaikaiskatsastuksen yhteydessä kerättävät tiedot voidaan kerätä. Liikenne- ja viestintävirasto vastaisi ehdotetun ajoneuvolain 152 a §:n nojalla tietojen toimittamisesta komissiolle.

7.3

Laki liikenteen palveluista annetun lain muuttamisesta

2 §.

Yleiset määritelmät.

12 kohdaksi

Määritelmiin lisättäisiin uudeksiautomaattisen ajojärjestelmän määritelmä. Se vastaa sanatarkasti Wienin kansainväliseen tieliikennesopimukseen lisättyä määritelmää. Sopimuksen muutokset on hyväksytty YK:ssa, ja ne tulivat voimaan heinäkuussa 2022. Wienin kansainväliseen tieliikennesopimukseen lisättiin samalla myös dynaamisen hallinnan määritelmä. Sillä tarkoitetaan kaikkien ajoneuvon liikuttamiseen tarvittavien reaaliaikaisten operationaalisten ja taktisten toimintojen suorittamista. Näihin kuuluvat ajoneuvon sivu- ja pituussuuntaisen liikkeen hallinta, tieympäristön tarkkailu, tieliikenteen tapahtumiin reagointi sekä ohjausliikkeiden suunnittelu ja niistä ilmoittaminen muulle liikenteelle. Liikenteen palveluista annettuun lakiin ei kuitenkaan tässä vaiheessa lisättäisi dynaamisen hallinnan määritelmää, koska sitä ei toistaiseksi käytetä lain säännöksissä.

Poiketen lain yleisesti systematiikasta määritelmä ehdotetaan lisättäväksi yleisiin määritelmiin, vaikka sitä käytetään laissa toistaiseksi vain kerran. On kuitenkin todennäköistä, että liikenteen automaation kehityksen myötä automaattisilla ajojärjestelmillä varustettuihin ajoneuvoihin kohdistuu jatkossa enemmän sääntelyä myös liikenteen palveluista annetussa laissa.

17 §

Liikenteessä käytettävä ajoneuvo

3 momenttia

.. Pykälänmuutettaisiin siten, että rekisteröintivelvollisuudesta voitaisiin poiketa myös silloin, kun kuljetuksiin käytetään automaattisella ajojärjestelmällä varustettua ajoneuvoa Liikenne- ja viestintäviraston antaman koenumerotodistuksen perusteella. Muutoksella pyritään mahdollistamaan automaattisten ajoneuvojen avulla tarjottavien liikkumisen palveluiden liiketoimintamallien testaaminen.

Ehdotettu muutos liittyy ajoneuvolakiin lisättävään uuteen 116 a §:ään, joka tarkentaa koenumerotodistuksella varustettujen ajoneuvojen testaamista ja kokeilua koenumerotodistusmenettelyn perusteella. Tällaiset automaattiset ajoneuvot ovat testivaiheessa, joten niitä ei voida tyyppihyväksyä eikä niille voida antaa yksittäishyväksyntää. Tämän johdosta niitä ei voida rekisteröinnin edellyttämällä tavalla katsastaa eikä siten myöskään tavanomaiseen tapaan rekisteröidä. Koenumerokilvet ja –todistus tarkoittavat kuitenkin sitä, että ajoneuvot saavat rekisterinumeroa vastaavan yksilöintitunnisteen, ja ne merkitään ehdotetun ajoneuvolain 116 a §:n 4 momentin mukaisesti Liikenne- ja viestintäviraston ylläpitämään luetteloon, joka muodostaa sähköisen rekisterin. Tällä tavoin täytetään muutosasetuksen (EU) 2020/1055 1 artiklan 12 kohta, joka edellyttää EU:n liikenteenharjoittaja-asetuksen kansallisia sähköisiä rekistereitä koskevaan 16 artiklaan lisättävän yrityksellä käytettävissään olevien ajoneuvojen rekisteritunnukset tilanteessa, jossa ajoneuvoilla ei ole tavanomaisia rekisterinumeroita.

231 §.

Tiedonluovutuksen rajoittaminen liikenneasioiden rekisteristä.

3 momenttia

Pykälänmuutettaisiin rajaamalla aiempaa tarkemmin luonnollisen henkilön nimeä koskevat tiedonluovutuksen rajoitukset säännöksellä tavoitellun turvan laajuuteen. Jatkossa luonnollisen henkilön nimeä koskeva tiedonluovutuksen rajoitus koskisi tarkemmin lain 227 §:n 1 momentin 2–4 kohdassa, 228 ja 229 §:ssä 227–229 §:ssä säädettyjä tilanteita.

Ehdotus vastaisi tarkemmin sääntelyn tavoitteita ulottaa turvakielto kattamaan henkilön nimi sellaisissa tilanteissa, joissa henkilön nimen salaaminen on perusteltavissa. Kyseeseen tulevat nimenomaiset yksittäiset ja ennakoimattomat konkreettiset kohtaamistilanteet, joissa suojan tarve liittyy ensi sijassa siihen, että ajoneuvon rekisteritiedot pyytämällä esimerkiksi julkisesta hakupalvelusta ulkopuolinen taho voisi saada tietoonsa ajoneuvon omistajan tai haltijan nimen. Koska säännös on laadittu fyysiseen kohtaamistilanteeseen liittyvää turvaa silmällä pitäen, ei nimen suoja rekisterissä muilta osin tarjoa sellaista suojaa, jota ei voisi saavuttaa yleisen turvakiellon alan turvin. Yleinen turvakielto kattaa aina kiellon kohteena olevan henkilön kotikunnan, asuinpaikan, osoitteen ja muun yhteystiedon.

7.4

Laki tieliikennelain 52 §:n muuttamisesta

52 §.Eräiden kevyiden sähkökäyttöisten ajoneuvojen ajaminen.

2 momenttia Pykälän otsikkoa jamuutettaisiin. Ehdotus liittyy ajoneuvolain uuteen 29 a §:ään, jolla selkeytetään tällaisten tavarankuljettimien luonnetta ajoneuvona. Ehdotuksen avulla pyritään siihen, että kevyitä automaattisia tavarankuljettimia voidaan myös jatkossa käyttää jalkakäytävällä. Tavarankuljetus kevyillä jakeluroboteilla alkoi Espoossa keväällä 2022. Laitteet ovat kooltaan pieniä, ja ne liikkuvat kävelynopeudella (keskimääräinen kävelynopeus on 3–6 km/h). Ajoneuvolla jalkakäytävällä ajettaessa on kuitenkin noudatettava erityistä varovaisuutta, ja ajoneuvon nopeus on sovitettava sellaiseksi, ettei siitä ei aiheudu haittaa tai vaaraa jalankulkijalle. Nämä edellytykset koskisivat jatkossa myös momentissa tarkoitettuja itsestään tasapainottuvia kevyitä sähköajoneuvoja. Lisäksi jatkossakin edellytetään, että jalankulkijalle on annettava esteetön kulku.

8

Lakia alemman asteinen sääntely

Hallituksen esityksen 1. lakiehdotukseen (ajoneuvolaki) sisältyvät seuraavat valtioneuvostolle osoitetut asetuksenantovaltuudet:

ehdotetun 145 §:n 4 momentin nojalla muutoskatsastuksen sisällöstä voidaan antaa tarkempia säännöksiä valtioneuvoston asetuksella;

uuden 145 a §:n nojalla voidaan antaa tarkempia säännöksiä 1 momentissa tarkoitettujen tietojen tallentamisesta rekisteriin.

Hallituksen esityksen 1. lakiehdotukseen (ajoneuvolaki) sisältyvät seuraavat Liikenne- ja viestintävirastolle osoitetut määräyksenantovaltuudet:

ehdotetun 7 §:n 5 momentin nojalla Liikenne- ja viestintävirasto voi antaa tarkempia määräyksiä em. pykälässä tarkoitetuista teknisistä vaatimuksista ja niitä koskevista poikkeuksista;

uuden 7 a §:n 1 momentin nojalla Liikenne- ja viestintävirasto voi antaa määräyksiä momentissa tarkoitetuille teknisille vaatimuksille vaihtoehtoisista teknisistä vaatimuksista;

uuden 7 a §:n 5 momentin nojalla Liikenne- ja viestintävirasto voi antaa tarkempia määräyksiä energia- ja ympäristövaikutusten rajoittamista koskevista osien ja ominaisuuksien teknisistä vaatimuksia sekä muutosten toteuttamisedellytyksistä sillä edellytyksellä, että muutokset ovat tarpeellisia riittävän kansainvälisen yleisen vaatimustason saavuttamiseksi sekä terveyden- ja ympäristönsuojelun riittävän tason varmistamiseksi;

uuden 7 a §:n 6 momentin nojalla Liikenne- ja viestintävirasto voi antaa tarkempia määräyksiä em. pykälässä tarkoitetuista ajoneuvon muuttamisen teknisistä vaatimuksista ja niistä edellytettävistä selvityksistä sekä vaatimustenmukaisuuden osoittamisessa ja vaatimuksissa sovellettavista vähäisistä poikkeuksista ja vaihtoehtoisista vaatimuksista;

uuden 29 a §:n 2 momentin nojalla Liikenne- ja viestintävirasto voi antaa tarkempia määräyksiä kevyen automaattisen tavarankuljettimen mitoista, massoista, valoista, heijastimista, äänimerkistä ja jarrusta;

ehdotetun 66 §:n 8 momentin nojalla Liikenne- ja viestintävirasto voi antaa tarkempia määräyksiä kansallisen tyyppihyväksynnän ja piensarjatyyppihyväksynnän tuotannon vaatimustenmukaisuuden valvontaan liittyvistä kirjallisista valvontasuunnitelmista ja riittävistä tuotteen vaatimustenmukaissuusjärjestelyistä;

uuden 80 a §:n 2 momentin mukaan Liikenne- ja viestintävirasto voi antaa tarkempia määräyksiä yksittäishyväksyntähakemukseen liitettävän todistuksen sisällöstä;

uuden 116 a §:n 6 momentin nojalla Liikenne- ja viestintävirasto voi antaa tarkempia määräyksiä pykälässä tarkoitetuista annettavista tiedoista ja niiden toimittamistavasta sekä raportoinnin suorittamisesta;

ehdotetun 143 §:n 3 momentin nojalla Liikenne- ja viestintävirasto voi antaa tarkempia määräyksiä pykälän 1 momentissa tarkoitetuista muutoksista, jotka edellyttävät muutoskatsastusta, sekä pykälän 2 momentissa tarkoitetuista muutoksista ja vähäisistä muutoksista, jotka eivät edellytä muutoskatsastusta;

ehdotetun 160 §:n 3 momentin mukaan Liikenne- ja viestintävirasto voi antaa tarkemmat määräykset katsastustodistuksen sisällöstä;

Hallituksen esityksen 1. lakiehdotuksen (ajoneuvolaki) sisältäisi seuraavan pääesikunnan teknillinen tarkastusosastolle osoitetun määräyksenantovaltuuden:

uuden 7 a §:n 7 momentin nojalla Puolustusvoimien pääesikunnan teknillinen tarkastusosasto voi antaa tarkemmat määräykset rekisteriin rekisteröidyn Puolustusvoimien ajoneuvon vähäisistä teknisistä poikkeuksista, jotka ovat tarpeen Puolustusvoimien tehtävien tai ajoneuvon erityisen käyttötarkoituksen johdosta. Poikkeuksista turvallisuudelle, terveydelle tai ympäristölle aiheutuva riski ei saa lisääntyä vähäistä enempää.

Hallituksen esityksen 2. lakiehdotus (ajoneuvojen katsastustoiminnasta annettu laki) sisältäisi seuraavan Liikenne- ja viestintävirastolle osoitetun määräyksenantovaltuuden:

ehdotetun 22 §:n 3 momentin nojalla Liikenne- ja viestintävirasto antaa tarkemmat tekniset määräykset kuhunkin katsastuslajiin soveltuvista katsastuslaitteista, katsastusvarusteista ja katsastustoimipaikan tiloista. Lisäksi Liikenne- ja viestintävirasto antaa tarkemmat määräykset määräaikaiskatsastuksia suorittavalta katsastustoimipaikalta edellyttävistä laitteista.

9

Voimaantulo

Ehdotetaan, että lait tulevat pääosin voimaan vuoden 2023 alusta. Ajoneuvolain muuttamista koskevan lakiehdotuksen päästömanipulaatioita koskevien säännösten ehdotetaan kuitenkin tulevan voimaan vasta 1.6.2024. Päästömanipulaatioita koskeva sääntely edellyttää, että sitä valvovilla viranomaisilla on riittävästi aikaa varautua sääntelyn aiheuttamiin muutoksiin.

10

Toimeenpano ja seuranta

10.1

Päästömanipulaatiot

Ajoneuvolakiin ehdotettavia päästömanipulaatioita koskevia muutoksia tehostettaisiin alalle, kuten kuljetusyrityksille ja korjaamoille järjestettävällä tiedotuksella. Liikennettä valvovana viranomaisena poliisin rooli korostuisi päästömanipulaatiotapausten valvonnassa sekä sanktioiden määräämisessä.

10.2

Automaation edistäminen

Esitykseen sisältyisi uutena oikeussuojakeinona Liikenne- ja viestintäviraston oikeus keskeyttää välittömästi koenumerotodistuksella tehtävä automaatiokokeilu, jos siitä aiheutuu vaaraa tai haittaa muulle liikenteelle. Käytännössä poliisi saattaisi joutua keskeyttämään tällaisella ajoneuvolla ajamisen ajoneuvolain 198 §:n mukaisesti. Lisäksi automaatiokokeiluihin liittyisi koenumerotodistuksen haltijan velvollisuus raportoida kokeilusta Liikenne- ja viestintävirastolle sekä viraston velvollisuus julkaista kokeiluja koskevia tietoja raporttien perusteella.

10.3

Ajonaikaiset kulutustiedot

Täytäntöönpanoasetuksen mukaan jäsenvaltioiden on kerättävä tiedot todellisesta ajonaikaisesta polttoaineen- ja energiankulutuksesta osana määräaikaiskatsastusta. Tietojen kerääminen on aloitettava 20.5.2023, ja velvollisuus koskee 1.1.2021 tai sen jälkeen rekisteröityjä uusia henkilöautoja ja kevyitä hyötyajoneuvoja. Jäsenvaltiot saavat toimittaa tietoja myös aiemmin. Myös ajoneuvovalmistajien on kerättävä todellisia ajo-olosuhteita edustavat tiedot 1.1.2021 tai sen jälkeen rekisteröidyistä uusista henkilöautoista ja kevyistä hyötyajoneuvoista.

Valmistajien ja jäsenvaltioiden tulee ilmoittaa kalenterivuoden aikana kerätyt todellisia ajo-olosuhteita edustavat tiedot komissiolle ja Euroopan ympäristökeskukselle käyttäen Euroopan ympäristökeskuksen toimittamia tiedonsiirtomenettelyjä. Suomessa katsastusasemien tulee kerätä tiedot todellisista ajo-olosuhteista ja toimittaa ne Liikenne- ja viestintävirastolle. Virasto ilmoittaa kerätyt tiedot Euroopan ympäristökeskukselle.

10.4

Käyttövoimien muutokset

Konversioiden teknologianeutraali edistäminen nykyistä joustavammin kaikkiin ajoneuvoluokkiin ja kaiken ikäisiin ajoneuvoihin edistäisi ympäristötavoitteita muun ohella fossiilittoman liikenteen tiekartan kirjausten mukaisesti. Laajamittainen salliminen on kuitenkin uutta toimintaa, joten ajoneuvoihin tehtävien konversioiden turvallisuus- ja ympäristövaikutuksia tulee seurata.

11

Suhde muihin esityksiin

11.1

Esityksen riippuvuus muista esityksistä

Puolustusministeriö on valmistellut hallituksen esityksen eduskunnalle sotilasajoneuvolaiksi ja laiksi tieliikennelain muuttamisesta (HE 221/2022 vp), joka on annettu eduskunnalle 20.10.2022. Tällä esityksellä on sisällöllinen yhteys käsillä olevaan esitykseen. Puolustusministeriön esitys ja käsillä oleva esitys ovat toisistaan riippuvaisia ja ne tulisi käsitellä eduskunnassa samanaikaisesti.

Esityksen 1. lakiehdotukseen (ajoneuvolaki) sisältyvien 1 a §:n 1 kohdan ja 2 §:n 36 a kohdan säännösehdotukset ovat riippuvaisia sotilasajoneuvolakia koskevasta esityksestä, sillä niihin olisi lisättävä sotilasajoneuvolain numero. Sotilasajoneuvolain olisi tultava voimaan samanaikaisesti tai ennen näiden muutosten voimaantuloa.

Esityksen 3. lakiehdotukseen (laki liikenteen palveluista) sisältyvä 2 §:ää koskeva säännösehdotus on riippuvainen tuotteiden ja palvelujen esteettömyysvaatimuksia koskevan direktiivin täytäntöönpanoa koskevaa lainsäädäntöä koskevasta hallituksen esityksestä (HE 41/2022 vp). Hallituksen esitys on annettu eduskunnalle keväällä 2022.

12

Suhde perustuslakiin ja säätämisjärjestys

12.1

Yleistä

Esitettävän lainsäädännön tavoitteena on erityisesti ylläpitää liikenneturvallisuutta ja estää ympäristön turmelemista. Nämä tavoitteet huomioon ottaen esitettävällä lainsäädännöllä turvataan perustuslain 7 §:ssä suojattua jokaisen oikeutta elämään ja terveyteen sekä 20 §:ssä säädettyä jokaisen oikeutta terveelliseen ympäristöön.

Ehdotettu lainsäädäntö on merkityksellistä perustuslain 15 §:ssä säädetyn omaisuuden suojan, 18 §:ssä säädetyn elinkeinovapauden, 20 §:ssä säädetyn vastuun ympäristöstä, 21 §:n säädetyn oikeusturvan ja norminantovaltuuksia koskevan 80 §:n kannalta.

12.2

Seuraamuksia koskeva sääntely

Esitykseen sisältyy uutta päästömanipulaatioita koskevaa seuraamussääntelyä, joka on merkityksellistä perustuslain 21 §:ssä säädetyn oikeusturvaperusoikeuden kannalta.

Ehdotetun ajoneuvolain 189 §:n 6 kohdan mukaisen seuraamusmaksun määräisi Liikenne- ja viestintävirasto. Ehdotetun 195 §:n mukaisen liikennevirhemaksun määräisi ajoneuvolain 201 §:n mukaisesti ajoneuvojen kuntoa ja liikennekelpoisuutta valvova viranomainen eli poliisi, Rajavartiolaitos tai Tulli.

Lainvalmistelukäytännöstä löytyy melko niukasti kannanottoja siihen, millä edellytyksillä ja perusteilla valinta hallinnollisten seuraamusmaksujen ja rikosoikeudellisen sääntelyn välillä on tehtävä. Lähtökohdaksi on tässä esityksessä kuitenkin asetettu, että vaikka seuraamusvaihtoehto olisi sakkorangaistus, rikosoikeudellisen järjestelmän käyttö on viimesijaista. Rikosoikeudellisen järjestelmän käyttäminen ja tietyn teon rangaistavaksi säätäminen ilmentävät suurempaa paheksuntaa moitittavaa tekoa kohtaan, minkä vuoksi vain moitittavin käyttäytyminen on syytä sanktioida rikosoikeudellisesti. Myös se on tärkeää, että rikoslakia ei lähtökohtaisesti rasitettaisi moitittavuudeltaan vähäisillä teoilla.

Eduskunnan perustuslakivaliokunta on todennut, että rikosoikeudellinen rangaistus ilmentää lähtökohtaisesti suurempaa moitittavuutta kuin neutraali hallinnollinen seuraamus (PeVL 9/2018 vp). Vähemmän haitallisiin ja moitittaviin tekoihin, joihin seuraamuksen liittäminen niiden haitallisuus huomioon ottaen on kuitenkin perusteltua, on tämän vuoksi tarkoituksenmukaista liittää hallinnollisia maksuseuraamuksia. Valiokunnan mukaan tällaiset seuraamukset voivat toimia yleisestävästi niiden tehon perustuessa muun muassa valvontaan ja kiinnijäämisriskin suuruuteen sekä seuraamuksen nopeaan määräämiseen. Suomessa on erittäin paljon sakonuhkaisia rikoslain ulkopuolisia tunnusmerkistöjä, joita ei ole tarpeen enää ilman hyväksyttäviä perusteluita lisätä. Toisenlaista kehityskulusta voidaan mainita esimerkiksi vuoden 2020 kesäkuussa voimaan tullut uusi tieliikennelaki, jossa vähäisimmät tieliikenteen rikkomukset irrotettiin kokonaisuudessaan rikosoikeudesta sanktioimalla ne hallinnollisesti liikennevirhemaksulla (ks. HE 180/2017 vp). Tässäkään lakiehdotuksessa ei ehdoteta uusia rikosoikeudellisia sanktioita, vaan esitettävät uudet sanktiot ovat hallinnollisia sanktioita. Hallinnollisen seuraamuksen yleisistä perusteista on perustuslakivaliokunnan lausuntokäytännön mukaan säädettävä perustuslain 2 §:n 3 momentin edellyttämällä tavalla lailla, koska sen määräämiseen sisältyy julkisen vallan käyttöä. Näistä syistä laissa olisi täsmällisesti ja selkeästi säädettävä maksuvelvollisuuden ja maksun suuruuden perusteista sekä maksuvelvollisen oikeusturvasta samoin kuin lain täytäntöönpanon perusteista (ks. esim. PeVL 9/2018 vp, PeVL 17/2012 vp, PeVL 9/2012 vp, s. 2/I, PeVL 57/2010 vp). Voimassa olevan ajoneuvolain 10 luvussa säädetään seuraamusmaksusta, liikennevirhemaksusta ja sakkorangaistuksella sanktioidusta ajoneuvorikkomuksesta. Säännökset ovat tarkkarajaisia, täsmällisiä ja laillisuusperiaatteen mukaisia. Nyt ehdotetulla sääntelyllä täydennettäisiin ja täsmennettäisiin tätä sääntelyä perustuslain 21 §:n oikeusturvan vahvistamiseksi.

Hallinnollisten seuraamusten suhteen hallinnollista seuraamusmaksua on pidetty viimesijaisena hallinnollisena seuraamuksena. On katsottu, että hallinnollisten sanktioiden käyttöönottoa harkittaessa on aina arvioitava, ovatko valvontatoiminnalla tavoitellut päämäärät saavutettavissa lievemmin keinoin tai muilla hallinnollisilla seuraamuksilla. Hallinnollisen seuraamusmaksun käyttöä puoltavana on nähty etenkin se, että hallinnollisen ohjauksen keinojen tai rikkomuksen johdosta määrättäviä muita hallinnollisia seuraamuksia ei voida pitää riittävinä tai tarkoituksenmukaisina, mutta rikkomusten laatu ei ehdottomasti edellytä rikosoikeudellisen järjestelmän käyttöä.

Perustuslakivaliokunta on usein kiinnittänyt huomiotaan siihen, että hallinnollisia sanktioita koskevan sääntelyn tulee olla oikeasuhtaista eli suhteellisuusperiaatteen mukaista (PeVL 15/2014 vp sekä PeVL 17/2012 vp ja siinä mainitut lausunnot). Seuraamusmaksua koskevassa sääntelyssä oikeasuhtaisuuden vaatimus täytetään sillä, että seuraamusmaksulle ei ole lakisääteistä alarajaa ja suuruuden määrittämisessä otetaan huomioon tapauskohtaiset olosuhteet laissa säädetyllä tavalla. Seuraamusmaksua ei määrätä tilanteissa, joissa rikkomukset ovat vähäisiä tai joissa maksun määrääminen on kohtuutonta. Seuraamusmaksun sijaan Liikenne- ja viestintävirasto voi antaa huomautuksen.

Liikennevirhemaksun oikeasuhtaisuuden vaatimus täytetään sillä, että sen suuruus olisi yhtäältä porrastettu ajoneuvon kokonaismassan mukaan kolmelle eri tasolle. Mitä suurempi ajoneuvon kokonaismassa olisi, sitä suurempi liikennevirhemaksu määrättäisiin. Tämä olisi perusteltua sen vuoksi, että mitä suurempi ajoneuvon massa on, sitä enemmän päästömanipulaatiosta on saatavissa laitonta hyötyä. Lisäksi massaltaan suurempia ajoneuvoja käytetään yleisemmin ammattiliikenteessä, jossa vuosittaiset ajosuoritteet ovat korkeammat. Tällöin tekoa voidaan myös pitää yleisesti moitittavampana. Liikennevirhemaksun suuruus riippuisi toisaalta myös siitä, määrätäänkö liikennevirhemaksu luonnolliselle henkilölle vai oikeushenkilölle. Oikeushenkilölle määrättävä liikennevirhemaksu olisi euromäärältään luonnolliselle henkilölle määrättävää liikennevirhemaksua suurempi. Päästömanipulaatioiden sanktiointia halutaan ennen kaikkea kohdistaa kuljetusyrityksiin yksityishenkilöiden sijaan, jotta manipulointien tekeminen tehtäisiin liikenteenharjoittajalle kannattamattomaksi. Tämän vuoksi olisi perusteltua, että oikeushenkilöille määrättävät sanktiot olisivat suurempia.

Liikennevirhemaksun määräämistä koskevat menettelysäännökset sisältyvät jo voimassa olevaan tieliikennelakiin. Tieliikennelain 160 § mahdollistaa liikennevirhemaksun määräämättä jättämisen tilanteissa, joissa rikkomus on vähäinen tai seuraamuksen määrääminen olisi ilmeisen kohtuutonta. Tämä varmistaisi sen, että valvovalla viranomaisella olisi mahdollisuus ottaa tapauskohtaiset olosuhteet huomioon päästömanipulaatiota koskevan liikennevirhemaksun määräämisessä eikä maksun määrääminen johtaisi kohtuuttomaan tilanteeseen.

Esityksen mukaista päästömanipuloinnista määrättävää seuraamusmaksua ja liikennevirhemaksua voidaan perustella erityisesti perustuslain 20 §:n kannalta. Perustuslain 20 §:n 1 momentin mukaan vastuu luonnosta ja sen monimuotoisuudesta, ympäristöstä ja kulttuuriperinnöstä kuuluu kaikille. Pykälän 2 momentin mukaan julkisen vallan on pyrittävä turvaamaan jokaiselle oikeus terveelliseen ympäristöön sekä mahdollisuus vaikuttaa elinympäristöään koskevaan päätöksentekoon. Ajoneuvoihin tehtävät päästömanipuloinnit kasvattavat ajoneuvojen tuottamia lähipäästöjä, jotka ovat haitallisia ihmisten terveydelle ja ympäristölle. Ajoneuvojen päästöjen manipulointi toteutetaan yleensä taloudellisessa hyötymistarkoituksessa tai ajoneuvon suorituskyvyn lisäämiseksi. Päästömanipuloinnista määrättävälle seuraamusmaksulle ja liikennevirhemaksulle voidaan katsoa olevan perusoikeusjärjestelmän kannalta hyväksyttävä ja painava yhteiskunnallisen tarve. Koska päästömanipulaatiotoimintaa tehdään taloudellisessa hyötymistarkoituksessa tai ajoneuvon suorituskyvyn parantamistarkoituksessa, merkitsee se, että päästömanipulaatio on lähtökohtaisesti tarkoituksellista toimintaa. Oikeasuhtaisuussyistä sanktiosääntely olisi tarkoituksenmukaista rajata tahalliseen ja tuottamukselliseen toimintaan.

Perustuslakivaliokunta on katsonut, että määrältään suuri seuraamusmaksu korostaa oikeusturvalle asetettavia vaatimuksia (PeVL 14/2018 vp). Valiokunta on pitänyt ongelmallisena, jos euromäärältään suuria hallinnollisia seuraamuksia koskeva päätöksentekovalta keskittyy yhdelle virkamiehelle (PeVL 24/2018 vp). Seuraamusmaksun enimmäissuuruus ei siten voi olla kovin korkea, jos sitä ei määrätä kollegiaalisessa päätöksentekomenettelyssä. Kuitenkin joitakin enimmäismäärään sidottuja seuraamusmaksuja koskevaa määräämistoimivaltaa on muualla lainsäädännössä perustuslakivaliokunnan myötävaikutuksella osoitettu hallintoviranomaiselle myös ilman kollegiaalisen päätöksenteon vaatimusta (esim. yhteisen kalastuspolitiikan seuraamusjärjestelmästä ja valvonnasta annetun lain mukainen rikkomus- ja seuraamusmaksu /PeVL 28/2014 vp, työsopimuslain mukainen seuraamusmaksu /PeVL 9/2012 vp, jätelain mukainen laiminlyöntimaksu /PeVL 58/2010 vp). Näiden hallinnollisten sanktioiden kiinteä euromääräinen enimmäissuuruus vaihtelee 30 000 ja 500 000 euron välillä. Ehdotettu Liikenne- ja viestintäviraston oikeushenkilölle määräämä seuraamusmaksu voisi olla suuruudeltaan enintään 30 000 euroa, mutta kuitenkin enintään yksi prosentti talouden toimijan, tutkimuslaitoksen ja hyväksytyn asiantuntijan edellisen vuoden tilikauden liikevaihdosta. Jos seuraamusmaksu määrättäisiin luonnolliselle henkilölle, enimmäissuuruus olisi 3 000 euroa, mutta kuitenkin enintään 1 prosentti hänelle viimeksi toimitetun verotuksen mukaisista tuloistaan. Vastaavasti liikennevirhemaksun enimmäissuuruus rajoittuisi ajoneuvon massan mukaan porrastettuna 30 000 euroon oikeushenkilölle ja 3 000 euroon luonnolliselle henkilölle. Perustuslakivaliokunnan lausunnot huomioon ottaen tällaisia hallinnollisia seuraamuksia ei ole pidettävä ongelmallisena oikeusturvan kannalta.

12.3

Päästömanipulaatioita koskeva sääntely

Perustuslain 15 §:ssä säädetään omaisuuden suojasta. Pykälän 1 momentin mukaan jokaisen omaisuus on turvattu. Perustuslain 18 §:ssä säädetään elinkeinovapaudesta. Pykälän 1 momentin mukaan jokaisella on oikeus lain mukaan hankkia toimeentulonsa valitsemallaan työllä, ammatilla tai elinkeinolla.

Perustuslakivaliokunta on lausuntokäytännössään todennut, että omaisuus ei ole perustuslain suojaama kaikkia käyttörajoituksia vastaan, ja että omistajan oikeuksia voidaan rajoittaa lailla, joka täyttää perusoikeutta rajoittavalta lailta vaaditut yleiset edellytykset (PeVM 25/1994 vp). Valiokunta viittasi tässä yhteydessä omaisuudensuoja-asioissa jo pitkään noudatettuun tulkintalinjaan, jonka mukaan omistajan varallisuusoikeuksille annettava suoja ei ole ehdotonta, vaan tavallisella lailla voidaan säätää rajoituksia, jotka eivät loukkaa omistajan normaalia, kohtuullista ja järkevää omaisuudenkäyttöä. Myös sopimusvapaus saa suojaa omaisuudensuojan kautta.

Perustuslakivaliokunta on todennut, että perusoikeuksien yleisistä rajoituskriteereistä suhteellisuusvaatimus merkitsee niin omaisuudensuojan kuin elinkeinon harjoittamisoikeudenkin kannalta sitä, että perusoikeuden rajoituksen tulee olla välttämätön hyväksyttävän tarkoituksen saavuttamiseksi eikä se saa mennä pidemmälle kuin on perusteltua ottaen huomioon rajoituksen taustalla olevan yhteiskunnallisen intressin painavuus suhteessa kyseiseen perusoikeuteen (PeVL 24/1998).

Esityksessä ehdotetaan sääntelyä, jonka mukaan ajoneuvoon toteutettu päästömanipulaatio olisi kiellettyä ajoneuvon muuttamista (ajoneuvolaki 6 a § ja 7 a § 4 mom.). Päästömanipuloinnilla tarkoitetaan pakokaasupäästöjen jälkikäsittelyjärjestelmän tai moottorin ohjausjärjestelmän tarkoituksellista muuttamista siten, että ajoneuvon ympäristökuormitus muutoksen jälkeen on kokonaisuutena suurempi kuin ennen muutosta. Yhtenä kiellon tavoitteena olisi vähentää liikenteen päästöjä kitkemällä päästömanipulaatioihin perustuvaa liiketoimintaa. Ehdotettu sääntely on merkityksellistä perustuslaissa turvatun elinkeinovapauden kannalta, joskaan ehdotetulla sääntelyllä ei sinänsä ole tarkoitus rajoittaa elinkeinovapautta uudella sääntelyllä, vaan selkeyttää voimassa olevan lainsäädännön tilaa ja tarkoitusta, sillä päästömanipulaation voidaan jo katsoa kielletyksi ajoneuvolain 7 §:n vastaisena toimintana. Oikeustila ei kuitenkaan ole tulkinnallisesti selkeä, mistä syystä ehdotetaan esityksen mukaisia säännöksiä.

Esityksessä ehdotettavalla päästömanipulaatiot kieltävällä sääntelyllä olisi vaikutusta päästömanipulaatiossa käytettäviä tuotteita ja palveluita myyvien toimijoiden elinkeinonharjoittamiseen. Tällaisia toimijoita ovat esimerkiksi kansainväliset myyntialustat, kuljetusyritykset, joiden liiketoiminta perustuu kuljetuksiin, tai Suomessa sijaitsevat korjaamot, joissa päästömanipulaatioita tehdään. Ehdotuksilla voisi olla vaikutusta luonnollisten henkilöiden omaisuuden suojaan, sillä päästömanipulaatiot kieltävä sääntely rajoittaisi heidän vapautta päättää omaisuutensa käytöstä. Esitykseen sisältyvillä ehdotuksilla edistettäisiin tasapuolisia kilpailuedellytyksiä ammattiliikenteessä. Ehdotuksilla ei katsota olevan rajoittavaa vaikutusta ajoneuvomarkkinoilla toimivien yrityksien elinkeinovapauteen, eikä mainitut seikat huomioon ottaen ehdotusta voitaisi pitää kohtuuttomana omaisuudensuojan tai elinkeinovapauden rajoituksena. Esityksessä ehdotetulla päästömanipulaation kiellolla pyrittäisiin turvaamaan perustuslain 20 §:n mukaisen ympäristöä koskevan perusoikeuden toteutuminen.

12.4

Ajonaikaisia kulutustietoja koskeva sääntely

Täytäntöönpanoasetuksessa esitetyillä uusilla ajonaikaisten kulutustietojen seurantaan ja ilmoittamiseen liittyvillä velvoitteilla saattaa olla vaikutuksia katsastuspaikkojen edellytyksiin harjoittaa liiketoimintaansa, jos niiden on hankittava uusia laitteistoja. Esityksessä ehdotettavassa ajoneuvolain 152 a §:ssä säädettäisiin kulutustietojen keräämisestä määräaikaiskatsastuksen yhteydessä. Tällöin ehdotuksella voi olla merkitystä perustuslain 18 §:ssä turvatun elinkeinovapauden ja 15 §:ssä säädetyn omaisuudensuojan kannalta.

Perustuslain 15 §:n mukaan jokaisen omaisuus on turvattu. Perustuslain 18 §:n 1 momentin mukaan jokaisella on oikeus lain mukaan hankkia toimeentulonsa valitsemallaan työllä, ammatilla tai elinkeinolla. Esityksessä ehdotettu sääntely saattaisi tarkoittaa sitä, ettei olemassa olevalla katsastusvälineistöllä välttämättä pystyttäisi mittaamaan ajonaikaisia kulutustietoja, vaan osa katsastusasemista joutuisi uusimaan OBD-skannereitaan sääntelyn takia. OBD-skannerit ovat kuitenkin sellaista välineistöä, joka jokaisella katsastusasemalla täytyy jo nykyistenkin tehtävien hoitamiseksi olla. Lisäksi skannerit joudutaan joka tapauksessa uusimaan tietyin väliajoin. Vaikka ehdotettu sääntely saattaisi aiheuttaa kustannuksia joillakin katsastusasemilla, olisivat kustannukset maltillisia. Ehdotuksella osaltaan edistettäisiin perustuslain 20 §:n mukaisen ympäristöä koskevan perusoikeuden toteutumista, koska kerättävien tietojen avulla voitaisiin paremmin valvoa ja seurata auton tyyppihyväksynnässä ilmoitettujen kulutuslukemien toteutumista verrattuna todelliseen liikennekäyttöön.

12.5

Asetuksenantovaltuudet

Perustuslain 80 §:n 1 momentissa säädetään asetuksen antamisen perusteista. Lainkohdan mukaan valtioneuvosto ja ministeriö voidaan valtuuttaa antamaan asetuksia perustuslaissa tai muussa laissa säädetyn valtuuden nojalla. Lailla on kuitenkin säädettävä yksilön oikeuksien ja velvollisuuksien perusteista sekä asioista, jotka perustuslain mukaan muuten kuuluvat lakiin.

Asetuksenantovaltuuksiin on perustuslakivaliokunnan käytännössä kohdistettu vaatimuksia sääntelyn täsmällisyydestä ja tarkkarajaisuudesta. Perustuslakivaliokunta on vakiintuneesti muistuttanut siitä, että perustuslain säännökset rajoittavat joka tapauksessa suoraan valtuussäännösten tulkintaa samoin kuin valtuuksien nojalla annettavien säännösten sisältöä, eikä asetuksella siten voida antaa yleisiä oikeussääntöjä lain alaan kuuluvista asioista (esim. PeVL 10/2014 vp, PeVL 58/2010 vp, s. 3/I ja PeVL 44/2010 vp, s. 4/II).

Esityksen 1. lakiehdotus ajoneuvolain muuttamisesta sisältää kaksi uutta valtioneuvostolle osoitettua asetuksenantovaltuutta. Ehdotetun ajoneuvolain 145 §:n 4 momentin mukaan muutoskatsastuksen sisällöstä voidaan säätää tarkemmin valtioneuvoston asetuksella. Pykälän 1 ja 2 momentissa säädettäisiin muutoskatsastuksen sisällöstä ja siinä tarkastettavista kohteista. Asetuksenantovaltuus mahdollistaisi lakitason sääntelyn tarkentamisen.

Ehdotetun ajoneuvolain 145 a §:n mukaan valtioneuvoston asetuksella voidaan säätää tarkemmin 1 momentissa tarkoitettujen muutoskatsastusta koskevien tietojen tallentamisesta rekisteriin. Pykälän 1 momentissa on rekisteriin tallennettavia tietoja koskeva perussäännös, jolla täsmennettäisiin, mitä muutoskatsastusta koskevia tietoja katsastustoimipaikan on tallennettava rekisteriin.

Molemmat asetuksenantovaltuudet ovat täsmällisiä ja tarkkarajaisia. Niille on lain tasolla riittävät perussäännökset, ja valtioneuvoston asetuksella voidaan ainoastaan tarkentaa lakitason sääntelyä. Sisällöllisesti kyse on sellaisesta yksityiskohtaisesta ja teknisluontoisesta sääntelystä, josta ei perustuslain mukaan ole säädettävä lailla.

12.6

Määräyksenantovaltuudet

Perustuslain 80 §:n 2 momentissa säädetään lainsäädäntövallan siirtämisen perusteista. Lainkohdan mukaan myös muu viranomainen voidaan lailla valtuuttaa antamaan oikeussääntöjä määrätyistä asioista, jos siihen on sääntelyn kohteeseen liittyviä erityisiä syitä eikä sääntelyn asiallinen merkitys edellytä, että asiasta säädetään lailla tai asetuksella. Lisäksi edellytetään tällaisen valtuutuksen olevan soveltamisalaltaan täsmällisesti rajattu.

Perustuslakivaliokunta on lausuntokäytännössään todennut, että muu kuin perustuslain 80 §:n 1 momentissa mainittu asetuksenantaja voidaan lailla valtuuttaa antamaan oikeussääntöjä määrätyistä asioista, jos siihen on sääntelyn kohteeseen liittyviä erityisiä syitä eikä sääntelyn asiallinen merkitys edellytä, että asiasta säädetään lailla tai asetuksella. Perustuslakivaliokunta on lisäksi todennut, että asetuksenantovaltuuksiin verrattuna tällaisiin valtuuksiin kohdistuu yleistä tarkkarajaisuutta koskeva pidemmälle menevä vaatimus, jonka mukaan valtuuden kattamat asiat on määriteltävä tarkasti laissa (ks. esim. PeVL 17/2018 vp, PeVL 34/2012 vp ja PeVL 46/2001 vp). Lisäksi perustuslakivaliokunta on vakiintuneesti muistuttanut, että perustuslain säännökset rajoittavat suoraan valtuussäännösten tulkintaa samoin kuin valtuuksien nojalla annettavien määräysten sisältöä (ks. esim. PeVL 10/2016 vp, PeVL 10/2014 vp, PeVL 58/2010 vp ja PeVL 44/2010 vp).

Liikenne- ja viestintävirastolle ehdotettavat määräyksenantovaltuudet on eritelty tarkemmin jaksossa 8. Määräyksenantovaltuudet koskisivat teknisluonteista ja yksityiskohtaista sääntelyä, johon ei liity merkittävää harkintavallan käyttöä. Määräyksenantovaltuudet liittyvät asioihin, joissa Liikenne- ja viestintävirastolla on erityinen ja vakiintunut asiantuntemus. Ehdotetut valtuussäännökset määräysten antamiseen on laadittu täsmällisiksi ja tarkkarajaisiksi. Määräyksenantovaltuuksiin liittyvät riittävästi yksilöidyt oikeusaseman perusteet lain tasolla. Ehdotetut määräyksenantovaltuudet eivät sisällä valtuuksia asioista, joista tulisi säätää lailla, vaan kaikissa esitettävissä valtuussäännöksissä on kyse lakia tarkentavien määräysten antamisesta.

Vastaavasti ajoneuvolain 7 a §:n 7 momentissa Puolustusvoimien pääesikunnan teknilliselle tarkastusosastolle ehdotettava määräyksenantovaltuus koskisi teknisluonteisia ja yksityiskohtia koskevaa sääntelyä, johon ei liity merkittävää harkintavallan käyttöä. Pääesikunnan teknillisen tarkastusosaston tehtävistä säädettäisiin tarkemmin sotilasajoneuvolaissa. Määräyksenantovaltuuden perustana olisivat riittävät perussäännökset ajoneuvolaissa, joita määräys ainoastaan tarkentaisi.

Edellä mainituilla perusteilla lakiehdotukset voidaan käsitellä tavallisessa lainsäätämisjärjestyksessä.

Ponsi

Edellä esitetyn perusteella annetaan eduskunnan hyväksyttäviksi seuraavat lakiehdotukset:

Laki ajoneuvolain muuttamisesta: Hyväksytty muutettuna Laki ajoneuvojen katsastustoiminnasta annetun lain 22 §:n muuttamisesta: Hyväksytty Laki liikenteen palveluista annetun lain muuttamisesta: Hyväksytty muutettuna Laki tieliikennelain 52 §:n muuttamisesta: Hyväksytty