Eduskunnan puhemiehelle
Politiikka on valintoja. Koska rahaa on vähän, pitäisi sitä käyttää viisaasti.
Turun tunnin junan, joka virallisesti tunnetaan Länsirata-hankkeena, kokonaisuus on erittäin epäselvä. Täyttä selvyyttä ei ole, mitä ratayhteyksiä aiotaan lopulta rakentaa. Myös rahoituskysymykset ovat lähes kokonaan auki. Mitä rakentaminen maksaa? Alkavatko hankeyhtiössä nyt mukana olevat kunnat maksajiksi? Saadaanko hankkeelle rahaa EU:sta? Kuinka paljon hallitus aikoo jättää hankkeen rahoitusta seuraavien hallitusten maksettavaksi?
Turun tunnin junan -hankkeella on kauaskantoisia vaikutuksia suomalaiseen väyläpolitiikkaan. Hanketta suunnittelee ja toteuttaa hankeyhtiö. Valtiovallan ja Väyläviraston rooli on hyvin epäselvä. Epäselvää on myös, kuinka paljon yhden megasuuruisen hankkeen rahoitusta, jonka alku nyt toteutettaisiin valtion omaisuutta myymällä, siirretään valtion kehysbudjetointiin rasittamaan ja pahimmassa tapauksessa estämään muita tulevaisuuden väylärahoitustarpeita. Pidän Orpon-Purran hallitukselta vääränä ja lyhytnäköisenä politiikkana leikata varmaa kehysrahoitusta ja lisätä kertaluonteista rahoitusta valtion tuottavaa omaisuutta myymällä.
Valtio päätti ohjelmassaan pääomittaa Turun junaa 480 miljoonalla eurolla. Viime aikoina hankkeen etenemisestä on saatu lukea ristiriitaisia uutisia. Joulukuussa 2023 hallituksen talouspoliittinen ministerivaliokunta päätti, että valtion rahoitusosuus on 51 % ja muiden osakkaiden eli alueen kuntien 49 %. EU:lta on mahdollista saada enintään 30 % rakentamiskustannuksista loppurahoituksen ollessa niin sanottua kansallista rahaa. Uutisten mukaan kunnat eivät kuitenkaan innostu kyseisestä rahoituslinjauksesta.
Lisäksi pidän hyvin lyhytnäköisenä ja jopa harhaanjohtavana sitä, että Turun tunnin juna -hanketta markkinoidaan nopeana yhteysvälinä Turku—Helsinki, mutta sitä oltaisiin joulukuisen talouspoliittisen ministerivaliokunnan päätöksellä tässä vaiheessa toteuttamassa vain Espoon ja Salon sisäisinä raiderakentamisina ilman näkymääkään siitä, milloin ja millä rahoituksella Turku—Helsinki-yhteysväli toteutuisi.
Muistutan painokkaasti, että Väylävirasto on taannoin selvittänyt perusteellisesti olemassa olevan Turku—Helsinki-raideyhteyden Rantaradan korjaustarpeita. Raportin mukaan rata on huonossa kunnossa, junaliikenne takkuaa sen vuoksi ja osa korjaamistarpeista on kiireellisiä.
Väyläviraston tuoreimpien arvioiden mukaan tiestön korjausvelka tulee kasvamaan vuoden 2027 loppuun mennessä 500 miljoonalla eurolla ollen jo 3,1 miljardia euroa. Se on kutakuinkin saman verran kuin hallitus on päättänyt osoittaa Turun tunnin junan savuverhon suojassa Espoon ja Salon sisällä toteutettaviin raidehankkeisiin. Myös raiteilla korjausvelka on kasvussa ollen 1,9 miljardia euroa vuoden 2027 lopussa.
Hallitus on sittemmin ilmoittanut etsivänsä uusia säästökohteita huhtikuun 2024 kehysriihtä varten. Viimeisen viikon aikana on alkanut näyttää siltä, että hallitusohjelmassa sovittujen muiden investointihankkeiden toteuttamisia alettaisiin perua tai vähintäänkin lykkäämään. Esimerkkinä mainittakoon Vt 5 Leppävirta—Kuopio, jota liikenneministerin mukaan ei käynnistettäisi vuonna 2025 johtuen tiukasta taloustilanteesta sekä tarpeesta priorisoida (Savon Sanomat 23.3.2024). Huomautan kuitenkin, että rahoitus siihen kuten Turun tunnin junaankin olisi tulossa valtion omaisuutta myymällä. Lisäksi viimeinen vuosi toteuttaa hallituksen investointiohjelmaa on vuosi 2026, koska vaalivuonna 2027 palataan normaaliin kehysbudjetointiin.
Mielestäni näin vaikeassa taloustilanteessa ei hallituksen pitäisi toteuttaa yhtä historiamme suurimmista infrastruktuurihankkeista ratayhteydellä, jonka hyödyt kustannuksiin nähden ovat valtiovarainministeriön tammikuussa 2023 julkistaman asiantuntijaselvityksen perusteella vaatimattomia. Tässä tilanteessa, missä rahaa on vähän, ei hallituksellakaan pitäisi olla varaa roiskia rahoja hukkainvestointeihin.
Sen sijaan Suomessa vallitsee poliittisesti yksituumaisuus siitä, että Suomen huoltovarmuutta, turvallisuutta ja omavaraisuutta on vahvistettava muuttuneessa maailmantilanteessa. Huoltovarmuuden vahvistamiseen kuuluvat olennaisena osana toimivat liikenneyhteydet. Huomioon tulee samalla ottaa myös kuljetusliiketoiminnalle aiheutuvat kustannukset ja kilpailukyky. Erityinen haaste on itäisessä Suomessa, joka on eniten kärsinyt Venäjän aloittamasta hyökkäyssodasta johtuvista pakotteista.
Edellä olevan perusteella ja eduskunnan työjärjestyksen 27 §:ään viitaten esitän asianomaisen ministerin vastattavaksi seuraavan kysymyksen:
Mitä hallitus on rahoittamassa Turun tunnin juna -hankkeessa, Turku—Helsinki-yhteysväliä vai jotain muuta,
mikä on hallituksen tämänhetkinen kustannusarvio Turun tunnin junalle,
mihin hallitus on jo taloudellisesti sitoutunut sekä vielä aikeissa sitoutua Turun tunnin juna -hankkeen toteuttamisessa,
milloin hallitus aikoo hoitaa valtion hallitusohjelmassa lupaamansa 460 miljoonan euron rahoitusosuuden valtion omaisuutta myymällä,
jos EU ei myönnä rakentamishankkeelle rahoitusta, kattaako hallitus kaavaillun EU-osuuden esimerkiksi perumalla muita hankkeita, myymällä lisää valtion omaisuutta vai ottamalla velkaa,
kuinka paljon hallitus on valmis siirtämään Turun tunnin juna -hankkeen kustannuksia normaaliin kehysbudjetointiin ja seuraavien hallitusten murheeksi ja vastuulle,
mikä on kuntien rahoitusosuus hankkeessa,
kuinka hallitus aikoo turvata heikossa kunnossa olevan Rantaradan liikennekelpoisuuden ja junaliikenteen häiriöttömyyden,
mihin hallitus perustaa näkemyksensä, että on viisaampaa laittaa satoja miljoonia ellei jopa miljardeja euroja Turun tunnin junaan kuin käyttää sama summa esimerkiksi Suomen huoltovarmuuden, omavaraisuuden ja turvallisuuden vahvistamiseen tai tekemällä muita päätöksiä, joilla autettaisiin Suomen taloutta selviytymään yli matalasuhdanteen ja samalla ehkäisemään työttömyyttä ja tarvetta valtion budjetin jatkuville lisäleikkauksille ja
aikooko hallitus toteuttaa suunnitelmansa ja käyttää ohjelmassaan varatut 460 miljoonaa euroa hankkeeseen?