Hallituksen esitys eduskunnalle laiksi ajoneuvoverolain 11 §:n ja liitteen muuttamisesta

HALLITUKSEN ESITYS

Esityksessä ehdotetaan muutettavaksi ajoneuvoverolakia siten, että ajoneuvoveroa korotettaisiin yhteensä noin 34 miljoonalla eurolla vuoden 2026 tasossa. Korotus kohdistuisi pääosin täyssähköautojen ja ladattavien hybridien perusveroon ja käyttövoimaveroon.

Täyssähköautojen vuosittainen ajoneuvoveron perusvero nousisi noin 53 euroa. Täyssähköhenkilöautojen ajoneuvoveron käyttövoimavero nousisi keskimäärin noin 35 euroa. Ladattavien hybridihenkilöautojen vuosittainen perusvero nousisi keskimäärin noin 37 euroa. Ladattavien bensiinikäyttöisten hybridihenkilöautojen käyttövoimavero nousisi keskimäärin noin 41 euroa ja ladattavien dieselkäyttöisten hybridihenkilöautojen käyttövoimavero laskisi keskimäärin noin 140 euroa. Ladattavien hybridipakettiautojen perusvero nousisi keskimäärin noin 35 euroa.

Esitys liittyy valtion vuoden 2025 talousarvioesitykseen ja on tarkoitettu käsiteltäväksi sen yhteydessä.

Laki on tarkoitettu tulemaan voimaan 1.1.2025. Ehdotettua ajoneuvoveroa sovellettaisiin kuitenkin vasta 1.1.2026 ja sen jälkeisiltä päiviltä kannettavaan veroon.

VALIOKUNNAN PERUSTELUT

Valiokunta puoltaa esityksen hyväksymistä muuttamattomana.

Esityksellä toteutetaan pääministeri Petteri Orpon hallituksen neuvotteluissa vuosien 2025—2028 julkisen talouden suunnitelmasta sovitut toimenpiteet ajoneuvoveron korottamisesta. Korotus koskee perusveroa ja käyttövoimaveroa ja se kohdennetaan lähinnä sähköautoihin ja ladattaviin hybrideihin. Esityksessä on arvioitu, että autokannan sähköistyessä tällä veronkorotuksen kohdistuksella saadaan aikaan kasvava verotulokertymä.

Sovittu ajoneuvoveron korotus liittyy myös työsuhdesähköautojen verotusarvon verotuen jatkamiseen vuosille 2026—2029. Tavoitteena on lisätä veromuutoksilla valtion verotuloja staattisen arvion mukana noin 20 miljoonalla eurolla vuoden 2026 tasossa, sisältäen työsuhdeautojen verotuen jatkamisesta valtiolle aiheutuvaksi arvioitu verotulomenetys. Valtiontaloudellisista syistä ajoneuvoveron korotus olisi kuitenkin pysyvä eikä mitoitus muuttuisi työsuhdeautojen verotuen toteutuvien kustannusten mukaan.

Valtiontaloudellisten tavoitteiden lisäksi käyttövoimaveron muutoksella pyritään myös parantamaan energiaverojärjestelmän johdonmukaisuutta siten, että sähkön moottoribensiiniä alemmasta valmisteverosta sähköautoille ja ladattaville hybrideille aiheutuva veroetu poistuisi keskimäärin vuositasolla. Nykyiset käyttövoimaveron tasot on määritelty vuonna 2011 voimaan tulleen energiaverouudistuksen yhteydessä. Esityksen mukaan tuolloin sähköautojen ja lataushybridien teknisen kehityksen alkuvaiheen ja latausinfrastruktuurin puutteellisuuden katsottiin rajoittavan näiden autojen käytettävyyttä, minkä takia verotasojen laskennassa muun muassa käytettiin sähköllä matalia ajosuoritteita. Nykyisin nämä käytettävyyden rajoitteet ovat suurelta osin poistuneet.

Esityksessä ehdotettujen ajoneuvoveron muutosten arvioidaan lisäävän ajoneuvoveron tuottoa vuoden 2026 tasossa noin 34 miljoonaa euroa, josta perusveron korotuksen osuus olisi noin 20 miljoonaa euroa. Muutoksesta noin 30 prosenttia eli 10 miljoonaa euroa toteutuisi verotuoton nousuna jo vuonna 2025, sillä ajoneuvovero kannetaan etukäteen 12 kuukauden pituiselta verokaudelta ja uusien veroperusteiden mukaista veroa sisältäviä verolippuja lähetettäisiin jo tammikuusta 2025 alkaen.

Esityksessä on arvioitu, että sähköautojen ja lataushybridien yleistyessä veromuutokset kohdentuisivat yhä suurempaan osaan ajoneuvokannasta, jolloin veromuutosten ajoneuvoveron tuottoa lisäävä vaikutus kasvaisi. Veronkorotuksen ajoneuvoveron tuottoa lisäävän vaikutuksen esityksessä arvioidaan olevan noin 44 miljoonaa euroa vuonna 2027 ja 55 miljoonaa euroa vuonna 2028.

Valiokunnan asiantuntijakuulemisissa on kritisoitu ajoneuvoveron korotuksen kohdistamista sähköautoihin ja lataushybrideihin ja katsottu sen muun muassa heikentävän ajoneuvoveron päästöohjausvaikutusta sekä hidastavan liikenteen sähköistymistä. Lisäksi on nähty sen voivan heikentää mahdollisuuksia saavuttaa liikennesektorin päästövähennystavoitteita tai taakanjakosektorin päästövähennysvelvoitteita.

Esityksessä on arvioitu, että koska veromuutokset lisäisivät lievästi sähköautojen ja lataushybridien vuotuisia kustannuksia verrattuna polttomoottoriautoihin, sähköautojen ja lataushybridien markkinaosuudet ensirekisteröinneistä ja käytettynä maahantuoduissa ajoneuvoissa pienentyisivät lievästi. Sähköautojen kustannukset nousisivat vuodessa keskimäärin 88 euroa ja bensiinikäyttöisten lataushybridien keskimäärin 78 euroa, kun taas dieselkäyttöisten lataushybridien kustannukset laskisivat keskimäärin 104 euroa.

Ehdotettujen muutosten arvioidaan lisäävän liikenteen polttoaineiden kulutuksesta ilmakehään vapautuvia hiilidioksidipäästöjä noin 0,03 megatonnia vuoden 2030 tasolla. Esityksen mukaan taakanjakosektorin laskennalliset hiilidioksidipäästöt nousisivat vuoden 2030 tasolla arviolta noin 0,02 megatonnia, kun otetaan huomioon uusiutuvien polttoaineiden osuus polttoaineiden kulutuksesta. Taakanjakosektorin laskennalliset hiilidioksidipäästöt olisivat kumulatiivisesti vuosilta 2025—2030 arviolta noin 0,06 megatonnia korkeammat. Kuitenkin arvioitaessa asiaa yhdessä nollapäästöisten työsuhdeautojen verotuen jatkamisen kanssa, jonka arvioidaan alentavan liikenteen laskennallisia päästöjä, taakanjakosektorin laskennalliset päästöt olisivat esityksen arvion mukaan kumulatiivisesti vuosilta 2025—2030 vain noin 0,01 megatonnia korkeammat kuin ilman veromuutoksia.

Hallituksen esityksestä ilmenevien seikkojen ja saadun selvityksen perusteella valiokunta pitää ehdotettuja muutoksia tarpeellisina ja tarkoituksenmukaisina.

Vastalause 1 /sd

Perustelut

HE 107/2024 vp

Liikenteen verotus muodostaa kokonaisuuden, jota ei voi hahmottaa vain yksittäisen veromuutoksen kautta. Hallituksen nyt esittämän veronkorotuksen taustalla on viime vuonna annettu hallituksen esity HE 35/2023 vp, jossa hallitus esitti ajoneuvoveron keventämistä 50 miljoonalla eurolla vuodessa painottuen keski- ja suuripäästöisiin autoihin sekä vanhimpiin autoihin. Esitysten yhteisvaikutus on tällöin pienipäästöisten autojen verotuksen kiristäminen ja keski- ja suuripäästöisten autojen verotuksen keventäminen. Vaikkei ajoneuvoveron ohjausvaikutus olekaan yhtä suuri kuin polttoaineen energia- tai autoverotuksen, on päätösten yhteisvaikutus sietämätön vihreän siirtymän kannalta.

Hallituksen esitys merkitsisi autokannan uusiutumisen hidastumista, lisäisi päästöjä ja olisi siten ristiriidassa liikenteen päästöjen hillitsemisen kanssa. Suomen tavoitteena on puolittaa liikenteen päästöt vuoden 2005 tasosta vuoteen 2030 mennessä, ja liikenteellä on keskeinen merkitys myös niin sanotun taakanjakosektorin päästövähennystavoitteen saavuttamisessa. Epäonnistuminen tässä tavoitteessa johtaa tilanteeseen, jossa Suomen pitää käydä päästövähennysyksiköistä kauppaa niiden EU-maiden kanssa, jotka ovat onnistuneet tavoitteessaan. On täysin epäselvää mihin hintaan ja keneltä niitä on saatavina, ja liikenteen päästövähennystavoitteen epäonnistumisen hinta valtiontaloudelle on merkittävä riski vuosikymmenen lopulla.

Autoilijat vastaavat liikenteen verotukseen selkeästi kulutusvalinnoillaan. Tämä tarjoaa liikenteen veroille vahvan mahdollisuuden ohjata maan autokannan kehitystä, mutta myös tekee niiden fiskaalisten tavoitteiden saavuttamisesta haastavaa sillä autokannan kehitys vähemmän verotettuun suuntaan heikentää veropohjaa. Ajoneuvoveron ohjausvaikutus kolmesta liikenteen pääverosta vaikuttaa olevan pienin ja sen tuotto ennakoitavin, mikä tekee fiskaalisesta näkökulmasta toivottavamman kuin auto- tai polttoainevero. Liikenteen veropohjien kaventuminen on keskeinen syy valtion tulopohjan pienemisessä, minkä vuoksi liikenteen verotuksen painopisteen siirtäminen ajoneuvoveroon on perusteltua.

Sosialidemokraatit kannattavat hallituksen esitystä ajoneuvoveron korottamiseksi liikenteen veropohjan vahvistamiseksi. Esitys on myös oikeudenmukainen veronkorotuksen kohdistuessa progressiivisesti suurituloisimmille eli veronmaksukykyisimmille. Esitys ei kuitenkaan ole sellaisenaan riittävä, vaan siihen tulee yhdistää 2023 päätettyjen perusteettomien veroalennusten peruminen suuripäästöisille ja vanhoille autoille. Ilman vuoden 2023 ajoneuvoveroalennusten perumista hallitus kokonaisuudessaan keventäisi ajoneuvoveroa, mikä ei ole liikenteen verotuksen kokonaisuuden näkökulmasta toivottavaa.

HE 35/2023 vp

Ehdotus

Edellä olevan perusteella ehdotamme,

että lakiehdotus hyväksytään muutettuna seuraavasti:

(Vastalauseen muutosehdotukset)

Vastalauseen muutosehdotukset

Laki

ajoneuvoverolain 11 §:n ja liitteen muuttamisesta

Eduskunnan päätöksen mukaisesti

muutetaan

,

ja 2

ja 2

ajoneuvoverolain (1281/2003) 11 §:n 1 momentin 2 kohta ja liitteen verotaulukot 11 A, sellaisina kuin ne ovat, 11 §:n 1 momentin 2 kohta laissa 943/2018, verotaulukko 1laissa 1223/2023 ja verotaulukko 1 A laissa 1071/2018, seuraavasti:

11 §

Käyttövoimavero

Ajoneuvolle, jota käytetään muulla voimalla tai polttoaineella kuin moottoribensiinillä, määrätään käyttövoimaveroa. Käyttövoimaveron määrä päivää kohden on:

a) 1,9 senttiä, jos ajoneuvon käyttövoima on sähkö;

b) 0,95 senttiä, jos ajoneuvon käyttövoima on sähkö ja moottoribensiini;

c) 3,6 senttiä, jos ajoneuvon käyttövoima on sähkö ja dieselöljy;

d) 3,1 senttiä, jos ajoneuvon käyttövoima on metaanista koostuva polttoaine;

2) poiketen siitä, mitä 1 kohdassa säädetään, käyttövoimaveron määrä päivää kohden on jokaiselta kokonaismassan alkavalta sadalta kilogrammalta:

Tämä laki tulee voimaan päivänä kuuta 20 .

Päivää kohden kannettavan veron määrä lasketaan tämän lain voimaan tullessa voimassa olleiden säännösten mukaisesti 31 päivään joulukuuta 2025.

Helsingissä 22.11.2024

Joona

Räsänen

sd

Pia

Viitanen

sd

Aki

Lindén

sd

Suna

Kymäläinen

sd

Riitta

Mäkinen

sd

Vastalause 2 /kesk

Perustelut

Oikeudenmukaisuutta liikenteen verotukseen

Keskusta haluaa kehittää liikenteen verotusta oikeudenmukaisemmaksi toteuttamalla liikenteen verotuksen kokonaisuudistuksen. On fakta, että nimenomaan liikenteen laskevan verokertymän takia Suomen verotulot romahtavat lähitulevaisuudessa. Ilman kokonaisuudistusta liikenteen veroista yhä isompi osuus päätyy yhä harvempien maksettavaksi heille, joilla ei ole mahdollisuutta sähköautojen hankintaan.

Kokonaisuudistuksen tarvetta korostaa se, että hallitus on päättänyt, että Suomi ottaa käyttöön liikenteen päästökaupan jo vuonna 2027, ja tällä tulee olemaan iso hintavaikutus polttoaineisiin. Vastuullista politiikkaa on etsiä tähän reilu ratkaisu, jossa kaikki tienkäyttäjät ovat mukana maksamassa kustannuksia. Tämän edistämisessä hallitus hidastelee, vaikka kiire olisi.

Vuodelle 2025 Keskusta ehdottaa yhteensä 100 miljoonaa euron lisäystä liikenteen verotuksen uudistamiseksi.

(lausumaehdotus 1)Tästä 50 miljoonaa katetaan perumalla hallituksen toteuttama julkisen talouden kannalta heikosti perusteltu vanhojen autojen ajoneuvoveron alennus. Tätä koskeva lakimuutos on jo voimassa, mutta kevennettyä ajoneuvoveron perusveroa sovelletaan voimassa olevan lain mukaan 1.1.2025 ja sen jälkeisiltä päiviltä kannettavaan veroon, joten lain soveltaminen ehditään vielä kumoamaan.

(lausumaehdotus 2)Toiset 50 miljoonaa kerättäisiin korottamalla täyssähköautojen ja ladattavien hybridiautojen verotusta enemmän kuin mitä hallitus aikoo tehdä. Hallituksen 34 miljoonan euron veronkorotus täyssähköautoille ja ladattaville bensahybrideille on oikeansuuntainen, mutta sähköautojen kokonaisverotus on tämänkin jälkeen yhä varsin maltillista. Vaikka autokannan uudistuminen on tarpeen, on kohtuullista, että myös sähköauton omistajien on osallistuttava nykyistä vahvemmin tieinfran rahoittamiseen.

Hallitus aikoo toteuttaa raskaan liikenteen tienkäyttömaksun. Tätä on syytä kiirehtiä. Keskusta keräisikin 15 miljoonaa euroa ottamalla käyttöön jo ensi vuonna ulkomaisten rekkojen vinjettimaksun. Samoin ammattidieselin toteuttamista on syytä vauhdittaa.

Ehdotus

Edellä olevan perusteella ehdotamme,

(Vastalauseen lausumaehdotukset)

että hyväksytään kaksi lausumaa.

Vastalauseen lausumaehdotukset

1. Eduskunta edellyttää, että julkisen talouden tervehdyttämiseksi hallitus peruu 1.1.2025 sovellettavaksi tulevan ajoneuvoveron perusveron alennuksen.

2. Eduskunta edellyttää, että julkisen talouden tervehdyttämiseksi hallitus valmistelee viipymättä lakimuutoksen, jolla tavoitellaan 50 miljoonan euron lisätuottoa sähköautojen ja lataushybridien ajoneuvoveron kertymään.

Helsingissä 22.11.2024

Markus

Lohi

kesk

Mika

Lintilä

kesk

Vastalause 3 /vihr ja vas

Perustelut

Suomi on jäämässä jälkeen ilmastovelvoitteidensa täyttämisessä. Kansallinen ilmastolaki edellyttää Suomelta hiilidioksidipäästöjen vähentämistä 60 prosentilla vuoteen 2030, 80 prosentilla vuoteen 2040 ja 90—95 prosentilla vuoteen 2050 mennessä vuoden 1990 tasosta. Lain velvoittamana Suomen on oltava hiilineutraali vuoteen 2035 mennessä. Euroopan unionin jäsenenä Suomen on myös muun muassa puolitettava taakanjakosektorin päästöt, joihin liikenteen päästöt lukeutuvat, vuoteen 2030 mennessä vuoden 2005 tasosta. Tällöin EU:n velvollisuus hiilineutraaliudesta vuoteen 2050 mennessä on vielä mahdollista täyttää. Tähän mennessä tehdyillä toimilla nämä velvoitteet eivät tule täytetyksi, vaan lisätoimia tarvitaan. Taakanjakosektoriin kuuluvan liikenteen osalta tilanne on kriittinen.

Liikenne on taakanjakosektorin suurin päästölähde ja muodostaa Suomen kokonaispäästöistä noin 23 prosenttia. Tästä lähes kaikki tulevat tieliikenteestä. Aiemmin toiveena oli, että sektorien välistä päästövähennysjoustoa hyödyntämällä päästövähennyspaine taakanjakosektorille ja siten liikenteeseen ei olisi niin suuri, mutta maankäyttösektorin nieluvaikutuksen kutistuttua dramaattisesti aiemmista arvioista joustomahdollisuutta ei todennäköisesti voida käyttää. Pahimmassa tapauksessa joustoa joudutaan tekemään vastakkaiseen suuntaan. Päästöjä tulisi siis vähentää taakanjakosektorilla, eli erityisesti liikenteessä, vielä aiempaa arvioitua nopeammin, jotta päästövähennysvelvoitteet voidaan täyttää.

Päästövähennysvelvoitteiden täyttämättä jättäminen on paitsi juridinen ja moraalinen ongelma, niin myös suuri taloudellinen riski Suomelle. Taakanjakosektorin päästövähennysvaje voidaan joutua paikkaamaan ostamalla muilta EU:n jäsenvaltioilta kalliita päästövähennysyksiköitä. Erityisen taloudellisen riskin muodostaa mahdollisuus, jossa maankäyttösektorin päästövähennyksiä ei saada aikaan eikä päästövähennysyksiköitä riitä muilta mailta ostettavaksi. Tällöin alijäämä siirtyy taakanjakosektorin velvoitteeksi 1,08 kertoimella ja taakanjakosektorin, eli erityisesti liikenteen, päästöjä on vähennettävä tai päästövähennysyksiköitä ostettava entistä enemmän.

Hallitus esittää ajoneuvoveron korottamista noin 34 miljoonalla eurolla. Esitetyt veronkorotukset kohdistuisivat pääasiassa täyssähköautojen ja ladattavien hybridien perusveroon ja käyttövoimaveroon. Esitys ei ole linjassa Suomen omien lakiin kirjattujen ilmastovelvoitteiden eikä EU-tason ilmastovelvoitteiden täyttämisen kanssa. Koska veronkorotuksia esitetään käytännössä vain sähköautoille, tulisi se hidastamaan siirtymistä vähäpäästöiseen liikenteeseen ja sitä kautta haittaamaan Suomen ilmastovelvoitteiden täyttämistä. Esityksellä ei myöskään vastata mitenkään päästövähennysvelvoitteiden mahdollisen täyttämättä jättämisen muodostamaan taloudelliseen riskiin, vaan syvennetään sitä.

Sähköautot ovat kriittinen osa liikenteen sähköistymistä. Ilmastotavoitteiden saavuttaminen edellyttää muiden toimien lisäksi täyssähköautojen myynnin merkittävää kasvua kaikissa autoryhmissä. Tästä huolimatta esitys yhdessä polttoaineveron alentamisen, jakeluvelvoitteeseen tehtävien muutosten ja sähköautojen hankintatuen poistamisen kanssa tulee mitä todennäköisimmin merkittävästi heikentämään sähköautojen kysyntää. Esitystä perustellaan sen fiskaalisilla vaikutuksilla, mutta esityksen arvioitu fiskaalinen vaikutus olisi mahdollista saavuttaa myös päästövähennyksiä vaarantamatta.

Ehdotus

Edellä olevan perusteella ehdotamme,

että lakiehdotus hylätään.

Helsingissä 22.11.2024

Laura

Meriluoto

vas

Krista

Mikkonen

vihr