ESITYKSEN PÄÄASIALLINEN SISÄLTÖ
Esityksessä ehdotetaan muutettavaksi ajoneuvoverolakia siten, että henkilö- ja pakettiautojen ajoneuvoveron perusveron tasoa kevennettäisiin yhteensä 10 miljoonalla eurolla. Kevennys kohdistuisi pääosin lain voimaantulovuonna vähintään kymmenen vuotta vanhoihin polttomoottoriautoihin. Uudempien autojen verotus ei muuttuisi.
Veronalennuksen kohteena olevien autojen vuosittainen ajoneuvovero kevenisi keskimäärin kuusi euroa.
Esitys liittyy valtion vuoden 2027 talousarvioesitykseen ja on tarkoitettu käsiteltäväksi sen yhteydessä.
Laki on tarkoitettu tulemaan voimaan 1.1.2027. Kevennettyä ajoneuvoveron perusveroa sovellettaisiin kuitenkin vasta 1.1.2028 ja sen jälkeisiltä päiviltä kannettavaan veroon.
PERUSTELUT
1
Asian tausta ja valmistelu
Pääministeri Petteri Orpon hallituksen neuvottelussa vuosien 2027–2030 julkisen talouden suunnitelmasta sovittiin ajoneuvoveron alentamisesta 10 miljoonalla eurolla alkaen vuodesta 2028. Kevennys sovittiin kohdistettavan samantapaisesti kuin hallituskaudella aiemmin toteutettu kevennys.
Asia on valmisteltu valtiovarainministeriössä.
Esitys oli lausuntokierroksella lausuntopalvelussa 26.6.–14.8.2026.
https://valtioneuvosto.fi/hankkeet
VM074:00/2026
Lausuntopyyntö, lausuntotiivistelmä ja saadut lausunnot ovat nähtävillä julkisessa palvelussa osoitteessatunnuksella.
2
Nykytila ja sen arviointi
2.1
Ajoneuvovero
Ajoneuvoverolaissa (1281/2003) säädetään ajoneuvoverosta, joka koostuu perusverosta ja muilta kuin bensiinikäyttöisiltä ajoneuvoilta kannettavasta käyttövoimaverosta. Ajoneuvoveroa kannetaan M- ja N-luokkaan kuuluvasta ajoneuvosta, kun se on merkitty tai sen olisi tullut olla Suomessa merkitty liikenneasioiden rekisteriin taikka ilmoitettu liikennekäyttöön otetuksi.
Perusvero on ajoneuvoverolain soveltamisalaan kuuluvilta henkilö- ja pakettiautoilta (M1-, N1-, M1G- ja N1G-luokat) sekä suurimmalta sallitulta kokonaismassaltaan enintään 3 500 kilogramman erikoisautoilta valtiontaloudellisista syistä kannettava vero, jolla on myös ajoneuvon hiilidioksidipäästöihin perustuva ohjausvaikutus. Perusvero määräytyy ensisijaisesti ajoneuvon valmistajan ilmoittaman EU:n lainsäädännön mukaan mitatun ominaishiilidioksidipäästön perusteella.
rekisteri Perusvero perustuu ajoneuvon hiilidioksidipäästöön henkilöautolla, jonka kokonaismassa on enintään 2 500 kilogrammaa ja joka on otettu ensimmäisen kerran käyttöön 1.1.2001 tai sen jälkeen, sekä henkilöautolla, jonka kokonaismassa on yli 2 500 kilogrammaa ja joka on otettu ensimmäisen kerran käyttöön 1.1.2002 tai sen jälkeen. Kaksikäyttöauton perusvero määräytyy hiilidioksidipäästön perusteella, jos auto on otettu käyttöön 1.1.2006 tai sen jälkeen. Pakettiauton perusvero määräytyy hiilidioksidipäästön perusteella, jos auto on otettu ensimmäisen kerran käyttöön 1.1.2008 tai sen jälkeen. Jos ajoneuvo on otettu käyttöön ennen edellä mainittuja ajankohtia tai jos sille ei ole määritetty tyyppihyväksynnässä hiilidioksidipäästöä, perusvero määräytyy ajoneuvon kokonaismassan perusteella. Kokonaismassan on katsottu parhaiten vastaavan ajoneuvon polttoaineen kulutusta ja hiilidioksidipäästöä niistä teknisistä tiedoista, jotka ovat kaikista ajoneuvoista merkittynä verotuksen perusteena olevaan liikenneasioiden rekisteriin, jäljempänä.
Ajoneuvon hiilidioksidipäästöön perustuva ajoneuvoveron perusvero tuli voimaan henkilö- ja pakettiautoille vuonna 2010. Tämän jälkeen ajoneuvoveroon on tehty kolme korotusta, joista viimeisin on vuonna 2015 tehty muutos. Tuolloin perusveroa korotettiin 1.1.2017 ja sen jälkeisiltä päiviltä koko veronalaista ajoneuvokantaa koskevana tasokorotuksena yhteensä 100 miljoonalla eurolla. Korotus toteutettiin samassa yhteydessä autoveron alennusten kanssa. Muutosten tavoitteena on ollut uudistaa ajoneuvokantaa vähäpäästöisempään suuntaan sekä siirtää liikenneverotuksen painopistettä ajoneuvojen hankinnasta niiden liikennekäytössä pitämiseen.
Vuonna 2018 ajoneuvoveron perusveroa kevennettiin yhteensä 50 miljoonalla eurolla vähäpäästöisiä autoja painottaen siten, että alennusta on sovellettu 1.1.2020 ja sen jälkeisiltä päiviltä kannettavaan veroon.
Vuonna 2021 yksinomaan sähköä tai vetyä käyttävien henkilö- ja pakettiautojen ajoneuvoveron perusveroa korotettiin 64,97 eurolla vuodessa koskien autoja, jotka on otettu käyttöön 1.10.2021 tai sen jälkeen. Korotettua perusveroa on sovellettu 1.10.2023 ja sen jälkeisiltä päiviltä kannettavaan veroon. Korotus toteutettiin samassa yhteydessä, kun ensirekisteröinnin yhteydessä kannettavan autoveron alin veron osuus laskettiin nollaan, mikä tarkoittaa, ettei sähkö- tai vetykäyttöisistä henkilö- ja pakettiautoista enää kanneta autoveroa. Autoverotuksen muutosta sovelletaan autoihin, joiden ensimmäinen veron määräytymispäivä on 1.10.2021 tai sen jälkeen.
Vuonna 2023 henkilö- ja pakettiautojen ajoneuvoveron perusveron tasoa kevennettiin yhteensä 50 miljoonalla eurolla. Kevennys kohdistui keski- ja suuripäästöisiin autoihin sekä niihin vanhimpiin autoihin, joista ei ole päästömittaustietoa. Veronkevennystä sovellettiin 1.1.2025 alkaen. Uudempien autojen verotus ei muuttunut.
Vuonna 2024 päätettiin pääosin täyssähköautoihin ja lataushybrideihin kohdistuvista ajoneuvoveron perusveron ja käyttövoimaveron korotuksista noin 34 miljoonalla eurolla. Näitä korotuksia on sovellettu 1.1.2026 alkaen.
WLTP-mittaustapa
NEDC-mittaustapa
Verotasojen muutosten lisäksi ajoneuvoveron perusveroon on tehty tekninen muutos vuonna 2018, jonka myötä ajoneuvoveron verotasot sopeutettiin EU:n lainsäädännön mukaiseen uuteen yhdenmukaistettuun kevyiden hyötyajoneuvojen kansainväliseen testimenetelmään eli Worldwide Light Vehicles Test Procedure -mittaustapaan, jäljempänä. Uusi mittaustapa korvasi vuoden 2018 syyskuun alusta alkaen aiemmin voimassa olleen eurooppalaisen ajosyklin eli New European Driving Cycle -mittaustavan, jäljempänä. Ajoneuvoverolain muuttamisesta annetulla lailla (571/2018) ajoneuvoverolain liitteeseen lisättiin uusi verotaulukko, jota sovelletaan uudella mittaustavalla mitattujen ajoneuvojen verotuksessa 1.1.2020 lukien. Muutoksen myötä ajoneuvoverolain liitteessä on kaksi ajoneuvon hiilidioksidipäästöön perustuvaa ajoneuvoveron perusveroa koskevaa verotaulukkoa, joita sovelletaan liikennekäytössä oleviin ajoneuvoihin sen perusteella, onko hiilidioksidipäästö mitattu WLTP-mittaustavalla vai muulla EU:n lainsäädännön tarkoittamalla mittaustavalla, eli käytännössä NEDC-mittaustavalla. Ajoneuvoverolain liitteessä on lisäksi verotaulukko, jota sovelletaan kokonaismassan perusteella verotettaviin ajoneuvoihin.
Ajoneuvoveron perusveron määrä on 106,21 euroa vuodessa sellaisilta autoilta, joiden hiilidioksidiominaispäästö on 0–82 grammaa kilometriltä NEDC-mittaustavalla määriteltynä tai 0–103 grammaa WLTP-mittaustavalla määriteltynä. Jos kuitenkin auton käyttövoimana on yksinomaan sähkö tai vety, ja auto on otettu käyttöön ensimmäisen kerran 1.10.2021 tai sen jälkeen, perusveron määrä on 171,18 euroa vuodessa. Auton, jonka hiilidioksidipäästö on 400 grammaa tai enemmän, perusveron määrä on 654,44 euroa vuodessa. Näiden päästöarvojen välillä vero on määritelty yksitellen jokaiselle hiilidioksidigrammalle siten, että vero kasvaa hiilidioksidipäästöjen kasvaessa.
Kokonaismassan perusteella määräytyvä perusvero on 222,65 euroa vuodessa taulukon alarajalla eli kokonaismassan ollessa enintään 1 300 kilogrammaa ja 580,35 euroa vuodessa taulukon ylärajalla kokonaismassan ollessa 3 401 kilogrammaa tai enemmän. Kokonaismassaan perustuva vero on määritetty sadan kilogramman välein, ja se mitoitettiin alun perin jonkin verran lievemmäksi kuin vastaavan ajoneuvon hiilidioksidipäästön perusteella määräytyvä vero.
Ajoneuvoveron käyttövoimaveroa kannetaan henkilö-, paketti- ja kuorma-autoista, jotka käyttävät polttoaineenaan muuta kuin moottoribensiiniä. Fiskaalisen tarkoituksensa lisäksi käyttövoimaverolla tasoitetaan eri tavoin verotettujen käyttövoimien verotuksesta johtuvia kustannuksia keskimääräisellä vuotuisella ajosuoritteella. Henkilöautojen käyttövoimaveron taso on yhteydessä liikennepolttoaineiden verotasoon. Paketti- ja kuorma-autojen käyttövoimaverolla ei ole vastaavaa verotusta tasaavaa vaikutusta. Kuorma-autojen käyttövoimaverolla pannaan täytäntöön EU:n lainsäädännössä edellytetty raskaiden ajoneuvojen vuotuinen vero. Kuorma-autojen käyttövoimaveroa määrättäessä otetaan kokonaismassan ja akseleiden lisäksi huomioon se, käytetäänkö ajoneuvoa perävaunun vetoon.
Ajoneuvovero on määritelty päiväkohtaisena verona, joka kannetaan etukäteen 12 kuukauden pituiselta verokaudelta ajoneuvon rekisterissä olevien tietojen perusteella. Veroa ei kanneta päiviltä, joina ajoneuvo on ilmoitettu liikennekäytöstä poistetuksi. Verovelvollinen ajoneuvoverosta on rekisteriin merkitty omistaja tai haltija omistus- tai hallinta-ajaltaan. Veroviranomainen on Liikenne- ja viestintävirasto. Ahvenanmaan maakunnassa veroviranomainen on Ahvenanmaan valtionvirasto.
2.2
EU:n lainsäädäntö
Ajoneuvoverotusta ei ole yhdenmukaistettu EU:n lainsäädännössä lukuun ottamatta raskailta ajoneuvoilta kannettavaa vuotuista käyttövoimaveroa. Yhdenmukaistettujen verojen lisäksi jäsenvaltiot voivat kansallisesti kantaa ajoneuvoveron kaltaisia veroja, kunhan verotuksessa huomioidaan Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen määräykset. Merkittävimmät rajoitukset kansallisille valmisteveroille asettavat mainitun sopimuksen syrjimättömyysperiaate ja valtiontukimääräykset.
EU:n lainsäädännöllä ohjataan autonvalmistajia toimittamaan pienempipäästöisiä autoja Euroopan markkinoille. Valmistajien tulee kalenterivuosittain päästä tiettyihin hiilidioksidipäästötavoitteisiin ensirekisteröityjen henkilöautojen ja kevyiden hyötyajoneuvojen osalta. Valmistajille asetetut päästötavoitteet lisäävät käytännössä merkittävästi sähköautojen määrää Euroopan markkinoilla. Velvoitteesta säädetään hiilidioksidipäästönormien asettamisesta uusille henkilöautoille ja uusille kevyille hyötyajoneuvoille ja asetusten (EY) N:o 443/2009 ja (EU) N:o 510/2011 kumoamisesta annetussa Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksessa (EU) 2019/631. Euroopan komissio antoi heinäkuussa 2021 osana 55-valmiuspakettia ja vihreän kehityksen ohjelman toteutusta ehdotuksen edellä mainitun asetuksen muuttamisesta. Asetuksen (EU) 2019/631 muuttamisesta siltä osin kuin on kyse uusien henkilöautojen ja uusien kevyiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästönormien kiristämisestä unionin kunnianhimoisempien ilmastotavoitteiden mukaisesti annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EU) 2023/851 annettiin huhtikuussa 2023. Lainmuutoksen myötä hiilidioksidipäästöjen vähennysten välitavoitteeksi on vuodelle 2030 asetettu 55 prosenttia uusille henkilöautoille ja 50 prosenttia kevyille hyötyajoneuvoille vuoden 2021 tavoitetasoon verrattuna. Tavoitteena on, että sekä uusien henkilöautojen että uusien hyötyajoneuvojen tulisi olla päästöttömiä vuonna 2035. Viimeaikaiset EU-päätökset ja käsittelyssä olevat ehdotukset keventävät velvoitteiden toimeenpanoa ja tuovat joustomekanismeja autonvalmistajien päästövähennysvelvoitteisiin.
2.3
Verotulot ja ajoneuvokanta
Vuonna 2025 ajoneuvoveroa kannettiin 1 012 miljoonaa euroa. Tästä perusveron osuus oli noin 590 miljoonaa euroa. Perusveron tuotosta 488 miljoonaa euroa kertyi henkilöautoista ja 102 miljoonaa euroa pakettiautoista.
Perusveron tuoton odotetaan hitaasti laskevan ajoneuvokannan hiilidioksidipäästötason laskiessa. Ajoneuvoveron perusvero on euromääräinen, eikä se siten seuraa yleistä hintatasoa tai nimellistä tulokehitystä ilman reaaliarvoa turvaavia veronkorotuksia. Vuoteen 2025 verrattuna perusveron tuoton odotetaan pienenevän nimellisesti noin 37 miljoonaa euroa vuoteen 2030 mennessä. Verotuoton reaalinen arvo laskee samalla ajanjaksolla edellä kuvattua nimellistä alenemaa enemmän.
Vuoden 2025 lopussa liikennekäytössä oli noin 2 696 000 henkilöautoa ja 332 000 pakettiautoa. Keskimääräisen perusveron määrä oli vuonna 2025 henkilöautoilla noin 180 euroa vuodessa ja pakettiautoilla noin 290 euroa vuodessa olettaen, että ajoneuvot ovat koko vuoden liikennekäytössä.
Henkilöautojen keski-ikä oli vuonna 2025 13,2 vuotta. Henkilöautojen keski-ikä vaihtelee sekä tulokymmenyksittäin että alueellisesti. Vuonna 2022 henkilöautojen keski-ikä alimmassa tulokymmenyksessä oli noin 17 vuotta ja ylimmässä tulokymmenyksessä noin yhdeksän vuotta. Vuonna 2022 kotitalouksien käytössä olevien henkilöautojen keski-ikä oli matalin Uudellamaalla, jossa se oli 10,4 vuotta ja korkein Kainuussa, jossa se oli 14,6 vuotta.
Henkilöajoneuvokannan keskipäästön arvioitiin olevan vuonna 2024 noin 136,3 grammaa kilometriltä NEDC-päästömittauksen mukaan, mutta arvio sisältää epävarmuuksia eri päästömittaustapojen eroavaisuuksien takia. Henkilöautokannan keskipäästö on viime vuosina laskenut noin 2–4 grammaa vuodessa. Henkilöautokannan keskipäästön laskun odotetaan kiihtyvän edelleen sähköistymisen myötä. Henkilöautoliikenteen päästöjen vähenemisen kannalta olennaista on erityisesti uusien autojen päästötaso, sillä uudemmilla autoilla ajetaan keskimäärin suurempia ajosuoritteita. Vuonna 2022 ajoneuvojen keskimääräinen hiilidioksidipäästötaso alimmassa tulokymmenyksessä oli noin 157 grammaa kilometriltä ja ylimmässä 137 grammaa kilometriltä NEDC-mittaustavan mukaan.
Jos tarkastellaan ajoneuvoverorasituksen euromäärää eri tuloluokissa, suurempituloisten maksamien ajoneuvoverojen määrä on suurempi, koska autojen omistaminen on selvästi yleisempää ylemmän tulotason kotitalouksissa. Ylimmän tulokymmenyksen kotitalouksista 85 prosentilla on käytössä vähintään yksi auto, kun taas alimman tulokymmenyksen kotitalouksista vain noin 28 prosentilla on vähintään yksi auto. Vuoden 2022 kulutustutkimuksen mukaan ajoneuvoveroa maksettiin kotitaloutta kohden alimmassa tulokymmenyksessä keskimäärin 85 euroa, viidennessä tulokymmenyksessä 220 euroa ja ylimmässä tulokymmenyksessä 262 euroa. Ajoneuvoveron määrä suhteutettuna käytettävissä oleviin tuloihin on korkeampi matalammissa tuloluokissa kuin mitä se on ylimmissä tuloluokissa. Alimmassa kolmessa tulokymmenyksessä perusveron määrän suhde kotitalouden käytettävissä oleviin tuloihin oli kulutustutkimuksen mukaan vuonna 2022 arviolta keskimäärin 0,5 prosenttia, kahdessa ylimmässä tulokymmenyksessä keskimäärin 0,2–0,4 prosenttia ja muissa tulokymmenyksissä noin 0,5–0,6 prosenttia. Kulutustutkimus on kuitenkin ainoastaan suunta-antava, sillä siihen liittyy usein aliraportointia.
2.4
Nykytilan arviointi
Ajoneuvoveroa voidaan pitää suhteellisen hyvin toimivana ja verotuloja tuottavana fiskaalisena verona. Henkilö- ja pakettiautokanta muodostaa vakaan ja Suomessa pysyvän veropohjan, jossa verorasitus voidaan jakaa koko autokannalle. Perusveron aiheuttamat taloudelliset vääristymät ovat todennäköisesti melko vähäisiä.
Perusveron päästöporrastuksella on myös tavoiteltu liikenteen hiilidioksidipäästöjen vähentämistä, mutta sen on kuitenkin todettu olevan liikenteen veroista selvästi huonoimmin toimiva päästöohjauskeino. Ajoneuvoveron päästöporrastus perustuu ajoneuvon valmistajan ilmoittamaan ominaispäästöön. Ajoneuvon käytöstä aiheutuvilla todellisilla päästöillä ei ole vaikutusta perusveron määrään, eikä se siten kannusta kuluttajia ajamaan vähemmän polttoaineveron tavoin. Kuluttajat eivät välttämättä myöskään ota autoilun tulevia kustannuksia täysimääräisesti huomioon tai diskonttaavat niitä voimakkaasti, mikä heikentää vuosittain kerättävän ajoneuvoveron perusveron ja sen päästöporrastuksen vaikutusta kuluttajien ajoneuvon hankinta- ja käyttöpäätöksiin.
Perusveron päästöohjaus ei myöskään kohtele tasapuolisesti eri ikäisiä saman päästötason ajoneuvoja. Erityisesti vanhemman NEDC-mittausmenetelmän heikkouksien takia valmistajien ilmoittamat ominaispäästöt laskivat 2000-luvulla selvästi nopeammin kuin kyseisten ajoneuvojen todelliset ominaispäästöt. Tämän takia todellisiin ominaispäästöihin suhteutettu verorasitus on yleensä suurempi vanhemmilla autoilla.
Perusveron päästöporrastus heikentää myös mahdollisuuksia kerätä verotuloja, koska autokannan uudistuessa vähäpäästöisemmäksi ajoneuvokannan keskimääräinen verorasitus ja siten perusverolla kerättävät verotulot pienenevät.
Liikenteen veroista ajoneuvoveron perusvero kohdentuu polttoaineveroa ja autoveroa enemmän pienituloisiin kotitalouksiin, kun tarkastellaan verorasitusta suhteessa käytettävissä oleviin tuloihin. Polttoainevero kohdentuu voimakkaammin suurituloisiin kotitalouksiin, koska niiden ajosuoritteet ovat keskimäärin suurempia kuin pienituloisten kotitalouksien ajosuoritteet. Autovero taas kohdentuu voimakkaasti suurituloisiin kotitalouksiin, koska ne hankkivat valtaosan ensirekisteröitävistä autoista.
Ajoneuvoverorasitus riippuu myös kotitalouden omistaman auton päästötasosta. Suurituloiset kotitaloudet omistavat useammin uudempia ja vähäpäästöisempiä autoja, kun taas pienituloisilla kotitalouksilla on todennäköisemmin vanhoja ja sen takia suuripäästöisempiä autoja. Aikaisemmin ero suuri- ja pienituloisten omistamien autojen päästötasoissa oli suhteellisen vähäinen, sillä suurituloisten kotitalouksen uudemmat autot olivat useammin myös suurikokoisia ja siten myös suuripäästöisiä polttomoottoriautoja. Päästöero on kuitenkin todennäköisesti kasvanut ja kasvaa edelleen, koska suurituloiset kotitaloudet valitsevat sähköauton tai lataushybridin pienituloisia kotitalouksia todennäköisemmin.
valtiovarainministeriön julkaisuja 2021:26
Liikenteen verotuksen uudistamista selvittävän työryhmän loppuraportti, .
valtiovarainministeriön julkaisuja 2023:15
Verokartoitus 2023, .
Ajoneuvoveron roolia liikenteen verotuksessa on tarkasteltu myös valtiovarainministeriön asettaman liikenteen verotuksen uudistamista selvittäneen työryhmän loppuraportissasekä valtiovarainministeriön verokartoitushankkeessa.
3
Tavoitteet
Esityksellä toteutetaan pääministeri Petteri Orpon hallituksen päätös ajoneuvoveron alentamisesta 10 miljoonalla kohdistuen vanhoihin keski- ja suuripäästöisiin autoihin. Päätöksen tavoitteena on vahvistaa kotitalouksien ostovoimaa keventämällä autoilun verotusta.
Veronkevennyksellä alennettaisiin maltillisesti vanhempien lähinnä keski- ja suuripäästöisten polttomoottoriautojen verorasitusta, sillä erityisesti näiden autojen käyttökustannukset ovat nousseet polttoaineen hinnan kohoamisen myötä. Perusveron alennus pyritään painottamaan alemman tulotason kotitalouksien käytössä oleviin vanhempiin autoihin. Veronalennus pyrittäisiin toteuttamaan siten, että sen valtiontaloutta heikentävä vaikutus vähenisi pitkällä aikavälillä autokannan uusiutumisen myötä.
4
Ehdotukset ja niiden vaikutukset
4.1
Ehdotukset
Ajoneuvoverolakia ehdotetaan muutettavaksi siten, että kevennetään ajoneuvoveron perusveroa niiltä henkilö- ja pakettiautoilta, joihin sovelletaan ajoneuvoverolain liitteen verotaulukkoa 1 tai 2.
Verotaulukkoa 1 sovelletaan henkilö- ja pakettiautoihin, joiden hiilidioksidin ominaispäästöt on mitattu NEDC-menetelmällä. Kyse on useimmista henkilöautoista, jotka on otettu käyttöön ensimmäisen kerran 1.1.2001–31.8.2018 välisenä aikana, sekä useimmista pakettiautoista, jotka on otettu käyttöön ensimmäisen kerran 1.1.2008–31.8.2019 välisenä aikana.
Perusveron alennus kohdennettaisiin verotaulukossa 1 keski- ja suuripäästöisiin autoihin siten, että veronalennus alkaisi päästötasolta 83 grammaa kilometriltä ja ulottuisi päästötasolle 210 grammaa kilometriltä. Tämän päästötason autoilta, joihin sovelletaan verotaulukkoa 1, vuotuinen veronalennus olisi keskimäärin noin 6 euroa.
Kuvassa 1 on esitetty ehdotettu ajoneuvoveron perusveron verokäyrän muutos verotaulukkoon.
Kuva 1. Nykyiseen lainsäädäntöön perustuva ja ehdotettu ajoneuvoverokäyrä verotaulukossa
Veronalennuksen kohdentamisella verotaulukossa 1 välille 83–210 hiilidioksidigrammaa kilometrillä tavoitellaan alennuksen suurempaa kohdentumista matalamman tulotason kotitalouksille ilman merkittäviä muutoksia ajoneuvoveron päästöprogressiossa. Veromuutoksen voimaantulovuonna veronkevennys koskisi pääsääntöisesti vähintään kymmenen vuotta vanhoja ja sen jälkeen vuosi vuodelta yhä vanhempia ajoneuvoja. Tämä kohdentaisi kevennystä alimmille tulokymmenyksille ottaen huomioon se, että alimpien tulokymmenysten kotitalouksissa autot ovat keskimääräistä iäkkäämpiä.
Eri ikäisten autojen NEDC-menetelmällä mitatut ominaispäästöt eivät ole suoraan vertailukelpoisia, koska autoteollisuus on vähitellen pystynyt hyödyntämään NEDC-mittausmenetelmän heikkouksia siten, että valmistajien ilmoittamat päästöt ovat vuosittain alentuneet nopeammin kuin autojen todellinen polttoaineenkulutus ja todelliset päästöt. Perusveron alennuksen kohdentaminen tasaisesti NEDC-mittaustavan mukaisiin polttomoottoriautoihin kohdentaisi veronalennuksen laajasti vanhaan autokantaan, mutta ei juuri muuttaisi ajoneuvoveron päästöprogressiota, mikä on varsin jyrkkää päästövälillä 175–210 hiilidioksidigrammaa kilometriltä.
Verotaulukkoa 2 sovelletaan autoihin, joilla ei ole NEDC- eikä WLTP-menetelmällä mitattua ominaispäästöarvoa. Kyse on tällöin yleensä kokonaismassaltaan enintään 2 500 kilogramman henkilöautosta, joka on otettu käyttöön ensimmäisen kerran ennen 1.1.2001, kokonaismassaltaan yli 2 500 kilogramman henkilöautosta, joka on otettu käyttöön ennen 1.1.2002 tai pakettiautosta, joka on otettu käyttöön ennen 1.1.2008. Lisäksi eräiden EU:n ulkopuolelta käytettynä tuotujen autojen perusvero määräytyy verotaulukon 2 mukaan.
Kaikkien verotaulukon 2 mukaan verotettavien henkilö- ja pakettiautojen perusveroa alennettaisiin noin kuusi euroa vuodessa. Pääosa verotaulukon 2 mukaan verotettavista autoista on yli 20 vuotta vanhoja ja siten vähäarvoisia.
Verotaulukkoon 1 A ei tehtäisi muutoksia. Kyseistä verotaulukkoa sovelletaan autoihin, joilla on WLTP-menetelmällä mitattu ominaispäästöarvo. WLTP-mittausmenetelmä on otettu vaiheittain käyttöön eräitä poikkeuksia lukuun ottamatta uusille ensirekisteröitäville henkilöautoille ja kevyille pakettiautoille 1.9.2017–1.9.2018 ja raskaammille pakettiautoille viimeistään 1.9.2019. Verotaulukko 1 A koskee siis autoja, jotka ovat tällä hetkellä 8–9 vuotta vanhoja tai sitä uudempia. Näitä henkilöautoja oli vuoden 2025 lopussa noin 740 000 ja pakettiautoja noin 73 000. Näiden ajoneuvojen määrä ja suhteellinen osuus ajoneuvokannasta kasvaa kuitenkin vuosittain, sillä kaikkien uusien ajoneuvojen hiilidioksidin ominaispäästöt on mitattu WLTP-mittaustavan mukaan. Myös valtaosalla Suomeen käytettynä tuotavista ajoneuvoista on WLTP-mittaustavan mukaiset päästöarvot.
Uusimman autokannan rajaamisella perusveron alennuksen ulkopuolelle tavoiteltaisiin kevennysten parempaa kohdentumista alemman tulotason kotitalouksille, koska uudempien autojen omistaminen painottuu ylimpiin tuloluokkiin. Liikenteen päästövähennystavoitteiden näkökulmasta voidaan lisäksi pitää perusteltuna sitä, ettei lisätä kannusteita uudempien polttomoottoriautojen hankkimiselle alentamalla näiden perusveroa.
Lisäksi pidemmän aikavälin fiskaalisesta näkökulmasta verotaulukon 1 A rajaaminen veronalennuksen ulkopuolelle olisi perusteltua. Veronalennuksen kohdistaminen vanhempiin autoihin tarkoittaisi sitä, että vähitellen alennuksen valtion verotuloja vähentävä vaikutus pienenisi autokannan uudistumisen myötä.
4.2
Pääasialliset vaikutukset
4.2.1
Taloudelliset vaikutukset
Ajoneuvoveron kevennyksen arvioidaan vähentävän ajoneuvoveron tuottoa vuonna 2028 noin 10 miljoonaa euroa. Kevennyksestä noin 30 prosenttia eli 3 miljoonaa euroa toteutuisi verotuoton alenemana jo vuonna 2027, sillä ajoneuvovero kannetaan etukäteen 12 kuukauden pituiselta verokaudelta ja uusien veroperusteiden mukaista veroa sisältäviä verolippuja lähetettäisiin jo tammikuusta 2027 alkaen.
Veronkevennyksen tuottovaikutus on laskettu vuoden 2028 tasossa. Ajoneuvokannan uudistuessa vähäpäästöisemmäksi veronkevennys kohdentuisi yhä pienempään osaan ajoneuvokannasta, jolloin veronkevennyksen ajoneuvoveron tuottoa pienentävä vaikutus vähenee. Vuoden 2030 tasossa veronkevennyksen ajoneuvoveron tuottoa vähentävän vaikutuksen arvioidaan olevan noin 9 miljoonaa euroa.
Ehdotettu veromuutos laskisi indeksisidonnaisia tulonsiirtomenoja vuodesta 2029 lähtien arviolta noin kolmella miljoonalla eurolla. Vaikutuksen muihin julkisen talouden verojen ja veroluonteisiin maksujen tuottoihin arvioidaan olevan kokonaisuutena vähäinen. Ehdotettujen veromuutosten julkista taloutta heikentävän vaikutuksen arvioidaan olevan vuonna 2030 noin 7 miljoonaa euroa.
Kuluttajahintaindeksin muutoksen ennustetaan olevan veronkevennyksen takia vuonna 2028 alle 0,01 prosenttiyksikköä pienempi kuin ilman kevennystä.
Veronkevennys koskisi vuonna 2028 arviolta keskimäärin noin 1,7 miljoonaa liikennekäytössä olevaa henkilö- tai pakettiautoa eli reilua 60 prosenttia liikennekäytössä olevasta henkilö- ja pakettiautokannasta. Veronkevennykset painottuisivat vanhoihin polttomoottoriautoihin, joiden osuus ajoneuvokannasta vähenee vuosi vuodelta ajoneuvokannan uusiutuessa.
Edellä on kuvattu veronkevennysten määrää niillä ajoneuvoilla, jotka ovat koko vuoden liikennekäytössä. Veronkevennyksistä hyötyisi kuitenkin suurempi määrä ajoneuvoja, koska osa etenkin vanhemmista ajoneuvoista on tyypillisesti osan vuodesta pois liikennekäytöstä. Kevennys on näiden autojen kohdalla pienempi, sillä ajoneuvovero on päiväkohtainen. Sekä henkilö- että pakettiautoja on pidetty viime vuosina liikennekäytössä keskimäärin 340–350 päivänä vuodessa.
4.2.2
Yritysvaikutukset
Yritysten hallinnassa on liikennekäytössä olevista henkilöautoista noin 7 prosenttia ja pakettiautoista noin 54 prosenttia. Jos ajoneuvovero keventyisi yritysautoille keskimääräisen alennuksen verran, merkitsisi se noin miljoonan euron ajoneuvoverorasituksen kevennystä yrityssektorille. Todennäköisesti yritysten hallinnassa olevat autot ovat kuitenkin koko ajoneuvokantaa tyypillisemmin uudempia ajoneuvoja, jolloin suuri osa näistä ajoneuvoista jäisi veronkevennysten ulkopuolelle. Veronalennus koskisi noin kahta kolmasosaa vanhasta pakettiautokannasta.
4.2.3
Vaikutukset viranomaisten toimintaan
Ajoneuvoverotuksen toimittamisesta valtakunnassa vastaa Liikenne- ja viestintävirasto Traficom ja Ahvenanmaan maakunnassa Ahvenanmaan valtionvirasto.
Ehdotettu muutos edellyttää muutoksia ajoneuvoverotuksen tietojärjestelmiin. Kyse olisi kertaluonteisista muutoksista ja niistä aiheutuvista kustannuksista. Ehdotettujen verotasojen muutoksien arvioidaan lisäksi lisäävän hieman tarvetta ajoneuvoveroneuvonnalle.
4.2.4
Ympäristövaikutukset
Ehdotetulla ajoneuvoveron perusveron kevennyksellä arvioidaan olevan korkeintaan vähäinen liikenteen hiilidioksidipäästöjä ja lähipäästöjä lisäävä vaikutus vanhan auton liikennekäytössä pidon kustannuksen pienentyessä. Koska vanhojen autojen veronkevennys on kuitenkin pieni, sen vaikutus liikennekäytössä pitoon ja esimerkiksi uusien autojen hankinnan lykkäämiseen arvioidaan vähäiseksi.
Koska veronkevennys koskee pääosin vain suhteellisen vanhoja polttomoottoriautoja, se ei vaikuta uusien ja vuoden 2018 jälkeen käyttöönotettujen autojen päästöohjaukseen. Lisäksi veronalennuksen pienuuden takia sillä ei arvioida olevan havaittavaa vaikutusta käytettynä maahantuotujen autojen määrään tai päästötasoon.
4.2.5
Yhteiskunnalliset vaikutukset
Ajoneuvoveron kevennyksen vaikutus jakaantuu kotitalouksille riippuen siitä, kuinka monta ja millaisia ajoneuvoja kotitaloudet omistavat. Veronalennuksen vaikutus kotitalouksien väliseen tulonjakoon jää kuitenkin pieneksi johtuen ennen kaikkea veronkevennyksen pienuudesta. Veronalennus jakautuisi euromääräisesti vuoden 2028 tasossa eri tulokymmenyksiin todennäköisesti suhteellisen tasaisesti. Vaikka alimpien tulokymmenysten käyttämistä autoista suurempi osa on vanhempia ja siten veronkevennyksen piirissä, ylemmissä tulokymmenyksissä omistetaan enemmän autoja, mikä tasoittaisi jakautumisen kohdentumista. Ajan myötä veronalennus kohdentuisi kuitenkin voimakkaammin pienituloisemmille kotitalouksille veronalennuksen piiriin kuuluvien autojen keski-iän noustessa. Käytettävissä oleviin tuloihin suhteutettuna veronalennus olisi suurempi pienituloisimmille kotitalouksille kuin suurituloisemmille kotitalouksille. Alueellisesti ehdotettu veromuutos painottuisi siten, että kevennys olisi keskimäärin pienempi eteläisessä Suomessa, jossa autot ovat keskimäärin muuta maata uudempia. Veromuutos hidastaisi indeksisidonnaisten etuuksien nousua, minkä vuoksi autottomien pienituloisten kotitalouksien käytettävissä olevat tulot laskisivat vähäisesti.
Koska ajoneuvokohtainen veromuutos olisi pieni, arvioidaan sen vaikutusten autokantaan, liikennesuoritteisiin ja liikenneturvallisuuteen olevan vähäisiä.
5
Muut toteuttamisvaihtoehdot
5.1
Vaihtoehdot ja niiden vaikutukset
Vaihtoehtona olisi toteuttaa veronkevennys tasasuuruisena alennuksena kaikille ajoneuvoille, tai kohdentaa veronkevennys eri tavoin eri päästötasoille.
Veronkevennyksen kohdentaminen voimakkaasti suuripäästöisiin NEDC-päästömittaustavan autoihin vähentäisi kannusteita siirtyä uudempiin pienipäästöisempiin autoihin. Toisaalta kevennyksen kohdentaminen keskipäästöisille autoille jyrkentäisi perusveron päästöprogressiota, joka keski- ja suuripäästöisten NEDC-päästömittauksen ajoneuvojen välillä on jo nyt varsin voimakasta. Ottaen huomioon se, että eri ikäisten NEDC-mitattujen autojen päästötasot eivät vastaa yhtä hyvin autojen todellisia päästöjä, progression jyrkentäminen nykyisestä voisi olla ongelmallinen autoilijoiden tasapuolisen kohtelun näkökulmasta.
Veronkevennyksen kohdentaminen kaikille autoille päästömittaustavasta riippumatta kohdistuisi ehdotettua mallia enemmän suurituloisemmille kotitalouksille, joskin eri mallien erot olisivat maltillisia johtuen ennen kaikkea veronkevennyksen pienestä kokoluokasta. Jos veronkevennys toteutettaisiin tasasuuruisena kevennyksenä, merkitsisi se vuodessa reilun kolmen euron veronalennusta ajoneuvoa kohden.
Veronkevennysmallien välillä on lievä ero sen mukaan, mikä on niiden pidemmän aikavälin tuottovaikutus. Jos kevennys kohdennettaisiin kaikkiin autoihin, veronkevennyksen negatiivinen tuottovaikutus ei pienentyisi ajan myötä toisin kuin ehdotetun veromuutoksen.
5.2
Ulkomaiden lainsäädäntö ja muut ulkomailla käytetyt keinot
Suurimmassa osassa EU:n jäsenvaltioita kannetaan ajoneuvon rekisteröintiin tai hankintaan perustuvaa veroa tai maksua taikka ajoneuvon omistamiseen tai liikennekäytössä pitämiseen perustuvaa veroa. Verotuksen taso ja perusteet vaihtelevat kuitenkin merkittävästi. Ajoneuvon omistamiseen tai liikennekäytössä pitämiseen kohdistuvan ajoneuvoveron kaltaisen vuotuisen veron perusteena on tyypillisesti moottorin koko tai teho, ajoneuvon polttoaineen kulutus tai haitallisuus ympäristölle. Hiilidioksidipäästötason huomioivaa ajoneuvoveroa kannetaan useassa jäsenvaltiossa, esimerkiksi Alankomaissa, Belgiassa, Irlannissa, Portugalissa, Ranskassa, Saksassa, Tanskassa ja Ruotsissa. Joissakin jäsenvaltioissa veroperusteissa voi olla alueellisia eroja. Sen sijaan muun muassa Latvia, Tšekki, Slovakia ja Unkari eivät ole sitoneet ajoneuvoveroaan lainkaan hiilidioksidipäästöön.
6
Lausuntopalaute
Lausunnon antoivat liikenne- ja viestintäministeriö, ympäristöministeriö, Liikenne- ja viestintävirasto, Suomen ilmastopaneeli, Autoalan Keskusliitto ry, Autoliitto ry, Autotuojat ja -teollisuus ry, Finnwatch ry, Kuluttajaliitto ry, Matkailu- ja Ravintolapalvelut MaRa ry, Suomen luonnonsuojeluliitto ry, Suomen Yrittäjät ry, Veronmaksajain Keskusliitto ry sekä kaksi yksityishenkilöä.
Pääosa lausunnonantajista suhtautui esitysluonnokseen kielteisesti tai varauksellisesti.
Monet lausunnonantajat pitivät esityksen tavoitetta vahvistaa kotitalouksien ostovoimaa pääosin perusteltuna, mutta useissa lausunnoissa katsottiin, että veronalennuksen vaikutus jäisi vähäiseksi sen ollessa keskimäärin noin kuusi euroa vuodessa ajoneuvoa kohden. Huomiota kiinnitettiin myös valtiontaloudellisiin vaikutuksiin tilanteessa, jossa verotulot liikenteestä ovat muutoinkin vähenemässä. Eräät lausunnonantajat katsoivat, että vastaavat resurssit voitaisiin kohdentaa tehokkaammin esimerkiksi ansiotuloverotuksen keventämiseen tai vähäpäästöisiin liikkumisratkaisuihin siirtymisen tukemiseen.
Useat lausunnonantajat katsoivat esityksen heikentävän liikenteen verotuksen ilmasto-ohjausta, autokannan uusiutumista ja liikenteen sähköistymistä. Vaikka välittömien päästövaikutusten arvioitiin jäävän vähäisiksi, katsottiin vanhojen autojen veronalennuksen antavan väärän signaalin ilmastopolitiikassa. Toisaalta osa lausunnonantajista piti veronalennusta oikeansuuntaisena toimena erityisesti vanhempia autoja käyttävien ja keskimääräistä pienituloisempien kotitalouksien tukemiseksi.
Useissa lausunnoissa korostettiin liikenteen verotuksen laajemman uudistamisen tarvetta sekä liikenteen sähköistymisen vaikutuksia verotuottoihin. Lisäksi kaksi lausunnonantajaa ehdotti vetyautojen käyttövoimaverotuksen yhdenmukaistamista täyssähköautojen verokohtelun kanssa.
Esityksen perusteluihin on tehty eräitä täsmennyksiä lausuntopalautteen takia. Muutoin esitystä ei ole muutettu esityksestä ilmenevillä perusteilla.
7
Voimaantulo
Laki ehdotetaan tulemaan voimaan 1.1.2027.
Koska ajoneuvoveron perusvero on päiväkohtainen ja kannetaan etukäteen 12 kuukauden pituiselta ajoneuvokohtaiselta verokaudelta, uusia veroperusteita voidaan soveltaa vasta 12 kuukauden mittaisen siirtymäajan jälkeen. Tämä on perusteltua verovelvollisten yhdenvertaisen kohtelun takia. Siten, jos laki tulisi voimaan 1.1.2027, lakia sovellettaisiin 1.1.2028 ja sen jälkeisiltä veropäiviltä kannettavaan ajoneuvoveron perusveroon. Ensimmäinen päivä, jolta vero kannettaisiin uusien veroperusteiden mukaan, olisi tällöin 1.1.2028. Uusien veroperusteiden mukaista veroa sisältäviä verolippuja lähetettäisiin kuitenkin jo tammikuusta 2027 alkaen.
8
Suhde muihin esityksiin
Esitys liittyy valtion vuoden 2027 talousarvioesitykseen ja on tarkoitettu käsiteltäväksi sen yhteydessä. Esitys vähentää valtion ajoneuvoverotuloja vuodesta 2027 lähtien, joten sillä olisi vaikutusta tuloarvion momenttiin 11.10.07.
Valtiovarainministeriössä on myös valmisteltavana ajoneuvoverolain uudistus, jota koskeva hallituksen esitys on tarkoitus antaa syyskaudella 2026. Tarvittaessa esitysten sisältämiin ehdotuksiin tehtävät muutokset tulisi yhteensovittaa niiden eduskuntakäsittelyn aikana.
Ponsi
Edellä esitetyn perusteella annetaan eduskunnan hyväksyttäväksi seuraava lakiehdotus:
Allekirjoittajat
Lait
- Lakiajoneuvoverolain liitteen muuttamisesta